Первые в России гонки на моторных судах

Сегодня в СПб Речном яхт-клубе назначен яхтенский и гребной праздник, во время которого будут поздно вечером устроены состязания на парусах и байдарках. В первый раз предложено состязание на "моторных лодках".

Отечественный водно-моторный спорт отмечает свой юбилей. Ровно 100 лет назад 1 августа (19 июля по ст. стилю) 1904 г. Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб провел (подчеркнем — по инициативе командора, одобренной советом клуба) первые в нашей стране гонки моторных судов. Не стоит удивляться тому, что проводил их яхт-клуб. Историками морских видов спорта давно отмечено, что водно-моторный спорт возник "внутри" парусного. Дело в том, что даже далеко не совершенные первые ДВС оказались гораздо более удобными, чем паровая машина, для установки в качестве вспомогательных двигателей на парусных яхтах. Когда в одном и том же яхт-клубе появилось несколько таких "яхт-моторов", у владельцев возникло естественное желание померяться скоростями. Так и получилось, что в 1889 г. Парижский яхт-клуб организовал гонку нескольких своих яхт с убранными парусами — под двигателями; это и было, насколько известно, самое первое в мире водно-моторное соревнование.

В свете сказанного будет понятно, почему в водно-моторной гонке на Средней Невке, о которой мы ведем речь, участвовала и, более того, победила "яхта-мотор" "Сирена" — двухмачтовая шхуна, на которой установили 4-сильный "бензиновый" двигатель Даймлера.

На старт, который, вероятнее всего, был общим, вышли пять судов; протяженность одного круга дистанции составляла 0.5 мили.

Как и в других странах, а за рубежом водномоторные соревнования проводились уже четыре года, еще не существовало ни деления судов на классы, ни единых правил; поскольку участвовали в нашей первой гонке весьма различные по мощности двигателей, размерениям и обводам суда, то, хотя бы для грубого уравнивания шансов, была применена заимствованная у яхтсменов¹ система гандикапа, учитывающая "гоночную силу" судна, в зависимости от которой каждому участнику была назначена своя протяженность дистанции — т. е. количество кругов. Таким образом сравнивалось время прохождения каждым своей дистанции и места на финише не давали никакого представления об абсолютной скорости, развиваемой судами-участниками.


Имена победителей сохранила газета "Петербургский листок" (№ 199): "Первый приз получил г-н Картау (Константин Романович — Прим. авт.) на яхте "Сирена", сделавший 4 круга в 29 мин 15 сек; второй — на моторной лодке "Потеха" г. Золотов, сделав 6 кругов в 33 мин 22 сек; г. Векшинский сделал 5 кругов в 35 мин 30 сек, а г. Коровин на "Кри-Кри" — 7 кругов в 37 мин 13 сек".

А теперь сравните их скорости.

Так, "Сирена", ставшая победителем, развила 4.1 уз, а "Потеха", занявшая 2-е место, — 5.4 уз. Наибольшую скорость — 5.6 уз (10.4 км/ч) — показала "Кри-Кри", но с учетом гандикапа г-ну А. Коровину пришлось довольствоваться лишь 4-м местом (кстати сказать, эта скорость ненамного меньше, чем рекорд, показанный победителем первого в мире официального соревнования на чисто моторных судах: 1900 г., Дюбонне на катере "L'Aiglon" — 15.4 км/ч).

Несколько слов о некоторых судах. Победитель — стальная яхта "Сирена", о которой уже упоминалось, представляла собой двухмачтовый крейсер с 10 спальными местами, имевший длину по КВЛ около 50 футов (при довольно длинных свесах); построена на петербургском заводе Бутца и Папмеля для А. Гамбургера.

Катер "Потеха" (узкий круглоскулый корпус длиной около 9.5 м, бензиновый двигатель "Volverine") построен членом СПб Парусного яхт-клуба А. Л. Золотовым в 1903 г. по проекту другого члена того же яхт-клуба военного врача В. Н. Пылкова, о котором журнал "Яхта" (№ 1 за 1906 г.) писал как о "первом русском спортсмене, начавшем самостоятельно конструировать у нас суда с моторами", развивавшие скорость до 10 уз. В семье Б. В. Леонтьева (внука А. Л. Золотова) сохранился полученный дедом кубок с надписью: "Приз С. П. Б. Речного Яхт-клуба за состязание на моторных катерах. 19.VII.1904 г.".

Катер "Кри-Кри" длиной 9.15 м с бензиновым двигателем Даймлера был построен в мастерских Речного яхт-клуба по заказу Н. Н. Шлейфера. Проект разработан членом этого же клуба Е. Куном. Журнал "Яхта" отмечал, что "катер "Кри-Кри" был первым в Санкт-Петербурге судном, у которого применена закругленная корма без свеса", а также то, что "на переходе Петербург—Гунгебург катер обнаружил прекрасные мореходные качества". В процессе постройки катер стал собственностью А. Коровина.

Они были первыми

Описываемому событию предшествовал почти 20-летний период бурного развития ДВС от момента изобретения нового типа двигателя до его промышленного освоения, давшего одновременный толчок развитию авиации, автомобиле- и катеростроения. Рождением ДВС человечество обязано французу Этьену Ленуару, построившему в 1860 г. двигатель, работавший на светильном газе, однако только через 15 лет появились работоспособные бензиновые двигатели, пригодные для установки на малые суда: в 1885 г. во Франции был построен катер "Волапюк" Фареста, а годом позже в Германии — катер "Неккар" Даймлера.

В 90-х гг. первые катера зарубежной постройки появились и в России². Приобретали их, как правило, самые состоятельные члены элитных яхт-клубов. Нашлись и люди, заинтересованные в постройке катеров у себя на родине. Так, большой патриот и специалист по ДВС П. А. Орловский писал в 1900 г. в журнале "Самокат": "Все моря наши нуждаются в работе этих быстрых, всегда готовых к работе рассыльных (имеются в виду моторные суда — Прим. авт.), сделайте их побольше, поставьте на них машину в 30-40 л.с., что теперь уже достигнуто... Но все это будет не сразу. Начать надо с малого. Надо сделать так, чтобы каждый желающий мог приобрести здесь, в России, бензиновый катер, не будучи вынужденным платить огромные деньги за катер, выписываемый из заграницы".

Самый первый в России "бензиновый" катер был построен в 1900 г. на велосипедной фабрике Б. Старлея, расположенной на Полюстровской набережной, по проекту Павла Николаевича Беляева. На катере был установлен выписанный из Франции четырехтактный 3-сильный двигатель "Aster". Первым владельцем судна стал А. Ф. Потте.

В журнале "Спорт" был приведен уникальный фотоснимок этого катера, а в журнале "Самокат" (№338) — краткое описание, составленное П. А. Орловским (и частично воспроизведенное Ю. А. Манжосом на страницах "КиЯ" — см. вып. 10, 1967 г.): "Винт казался весьма малым сравнительно с тем, что мы привыкли видеть на паровых катерах; но не следует забывать, что винт вращается здесь гораздо быстрее и может делать до 1000 оборотов в минуту. Странен с непривычки вид катера, без трубы и без машины, которая и теперь почти не видна, а потом будет закрыта совершенно. Катер имеет длину 21 фут (6.4 м) и может легко вмещать 10 человек. Вся машина, хотя дает 3 силы, весит с передачами, уменьшающими вдвое скорость винта, и с винтом всего 6 пудов (96 кг). Скорость хода достигает 12 в. в час (около 13 км/ч). Лопасти винта повертываются на ходу, что делает перевод с переднего на задний ход совершенно незаметным для сидящих; все делает один рычаг. Он же ставит лопасти в такое положение, где они не дают никакой полезной работы и катер работает на месте".


Дальше следовало очень интересное дополнение: оказывается, за год с небольшим было построено уже шесть таких катеров, и Б. Старлей "предполагал заняться постройкой катеров и большего размера". Заметим, что в упомянутых публикациях "Самоката" впервые в отечественной литературе термин "катер" употреблен применительно к моторным, а не гребным, парусным, электрическим и паровым судам.

В том же 1901 г. Александр Леонтьевич Золотов на даче в Старой Деревне построил свой первый катер "Степа" длиной 6.9 м с американским двухтактным двигателем "Western" мощностью 2.5 л.с. Проект был разработан В. Н. Пылковым. Испытания показали, что катер отличается "хорошей остойчивостью и отлично держится даже на большой волне", скорость хода составила 6 уз ("Потеха" была вторым судном, построенным той же мастерской).

Известный в то время журнал "Яхта" отметил, что 1901 г. стал годом начала "автомобилизма на воде" в России, поскольку в Санкт-Петербурге "как-то вдруг сразу" появилось "значительное количество моторных лодок", правда, преимущественно производства американского завода "Racine", а отечественные спортсмены приступили к постройке катеров по отечественным проектам.

В 1904 г. этим занялась Петербургская фирма "Г. А. Лесснер", выпускавшая торпеды для ВМФ. Здесь была построена мотолодка с четырехтактным двухцилиндровым двигателем типа "Даймлер-Мерседес" мощностью 6 л.с., а затем "большой дубовый катер" длиной 11.6 м с двигателем мощностью 25 л.с. для товарищества "Бр. Нобель" и, наконец, 12.5-метровый стальной катер с двигателем такой же мощности. При этом двигатели для катеров не заказывались за рубежом, а изготавливались по лицензии "Даймлера" самой фирмой "Г. А. Лесснер", ставшей, таким образом, первым в России производителем катерных двигателей мощностью от 6 до 50 л.с. В том же 1904 г. фирма рекламировала "катера с бензиновыми, спиртовыми и керосиновыми моторами системы "Даймлер".

К 1906 г. отечественная катеростроительная база, хотя и не достигла масштабов развитых стран Запада, но заметно расширилась. В Петербурге, кроме мастерской А. Л. Золотова, мастерских Речного и Петровского яхт-клубов, в Старой Деревне открыл производство "судостроительный мастер И. В. Щукин", также начавший принимать заказы "на всевозможные прогулочные суда", в том числе и моторные. Началось строительство катеров и в провинции.


Проведение соревнований способствовало совершенствованию проектов катеров, отбору наиболее удачных инженерных решений, популяризации как нового вида транспорта, так и нового вида морского спорта, а, как следствие, — расширению спроса и производства. Стала расширяться и география соревнований водномоторников. Гонки моторных судов начали проводиться в Риге, Одессе, Ростове-на-Дону, Москве.

Неслучайно в отчете о деятельности СПб Речного яхт-клуба, посвященном его 50-летию, содержалось характерное утверждение: "Моторный спорт с каждым годом все более и более охватывал петербургскую публику". В самом этом клубе число моторных судов к 1907 г. достигло 29, пришлось устраивать для них отдельную гавань.

В гонках катеров 1907 г., организованных этим яхт-клубом уже совместно с Российским Автомобильным Обществом, участвовало около 30 судов. Соревнования эти можно было даже назвать международными. Участвующие в гонке водоизмещающие прогулочные "крейсера" делились на разряды согласно длине корпуса. Эта классификация по-прежнему оставалась весьма несовершенной, поскольку никак не учитывались мощность и обводы.

Вот что по этому поводу написал журнал "Яхта" в № 30 за 1907 г.: "Эрнест Периньон, владелец "La Lorraine II", шутя заработал приз Морского Министерства (2000 рублей — Прим.авт.). Насколько "La Lorraine II" является "крейсером", пусть решают специалисты, но это — мотобот с корпусом "гоночника", переделанный так, чтобы придать ему размеры "крейсера". Не следовало бы столь явно покровительствовать иностранным гастролерам!" Добавим, что этот катер победителя развил скорость 20 уз.


Только еще через год появились несколько более совершенные "Правила для гонок мотояхт СПб Парусного клуба", разработанные инженером-технологом Н. Я. Лушевым. Это были первые отечественные гоночные правила, просуществовавшие до 1917 г.

В 1908 г. в ставших уже традиционными гонках моторных судов, проводимых Речным яхт-клубом, впервые стартовали раздельно моторные каютные "крейсера" (на дистанции 12 морских миль) и гоночные катера (дистанция 6.4 морской мили). В разряде "крейсеров" победу одержала "Соперница" В. Бейера. А. Л. Золотов, выступавший на построенном им в 1907 г. новом катере "Эх-ма", в число призеров не попал. В разряде "гоночников" победу одержал "Ской" Л. Нобеля, развивший скорость около 21.5 уз и таким образом побивший рекорд Э. Периньона.

В том же году СПб Парусный клуб также впервые провел водно-моторные гонки. На этот раз в разряде "крейсеров" приз взял катер "Ой-ли" с рулевым — владельцем А. Л. Золотовым.

О том, как отличались "гоночники" от "крейсеров", судить трудно. Вероятнее всего, основными характерными чертами являлись отсутствие каюты и меньшие размерения при большей мощности двигателя. В дальнейшем стало прослеживаться и различие в обводах корпусов.

В 1908 г. журнал "Спорт и наука" сообщал, что судостроительной фирмой В. А. Лебедева построены каютный катер длиной 8.5 м "с обводами тетраэдной формы", оснащенный мотором мощностью 12 л.с., и гоночная лодка длиной 7.2 м с мотором мощностью 40 л.с., который позволяет ей развить скорость около 17 уз.

Упомянутые здесь тетраэдровидные обводы, предложенные инженером П. Д. Кузьминским (и испытываемые им на специально построенной шлюпке), иначе назывались обводами с двойным клином. В них сочетались острые, треугольные в плане, обводы носовой части и широкое плоское с подъемом в корме днище, обтекаемое по батоксам. На базе этого предложения по идее уже упоминавшегося П. Н. Беляева и были разработаны "бездейдвудные" обводы кормы как наиболее целесообразные для скоростных мотолодок.

Одновременное совершенствование обводов и повышение мощности все более легких двигателей позволило перейти к созданию катеров, движущихся уже не в водоизмещающем, а в переходном режиме, а затем и глиссирующих.

Первый в России глиссер (его называли "гидропланом") был построен в 1908-1909 гг. фирмой В. А. Лебедева для Людвига Нобеля. На соревнованиях 1909 г. "Термарен"³ развил скорость около 28 уз.

В международной спортивной прессе тех лет все чаще стали встречаться статьи, свидетельствующие об успехах на соревнованиях "гидропланов" и росте их скоростей.

Отечественная техническая литература обогатилась первым печатным руководством по постройке моторных судов: В. Н. Пылков выпустил книгу "Как построить моторную лодку"⁴.

Этот период характерен расширением строительства катеров в частных мастерских, где заказывались даже большие мотоботы с двигателями мощностью от 25 до 65 л.с. Журнал "Яхта" № 7 за 1909 г. не без гордости сообщал, что СПб Парусный клуб получил от Городской управы разрешение на устройство бонов у Мытнинской набережной, где "будут швартоваться главным образом мотоботы".

Рост спроса на катера побудил А. Л. Золотова создать специальную верфь. С этой целью в феврале 1910 г. он совместно с Н. Я. Лушевым приобрел участок земли (площадью около 0.4 га), расположенный на берегу Большой Невки, недалеко от Петровского яхт-клуба. Здесь и была оборудована новая катеростроительная верфь.

В дальнейшем, освоив серийный выпуск мотоботов-"крейсеров", это предприятие перешло на выпуск более быстроходных катеров по заказу Военного ведомства, впоследствии ставших "основоположниками" класса истребителей подводных лодок. Строились они и на других верфях. Об устройстве таких катеров с изогнуто-килеватыми обводами по типу знаменитой торникрофтовской "Миранды" (см. "КиЯ" №181), дает представление изображение 9.2-метрового катера, выпускавшегося в Одессе верфью Ровенского.

О развитии советского водно-моторного спорта стоит поговорить особо.

Примечания

1. Парусные гонки проводились в России начиная с 1847 г., но и на рубеже столетий, когда в стране существовало уже 68 яхт-клубов, "способы обмера и учета составляли Ахиллесову пяту — больное место парусного спорта" (Г. В. Эш, "Руководство для любителей парусного спорта", 1895).

2. Попутно отметим, что даже раньше, чем катера, имеющие бензиновые двигатели, в России стали известны аккумуляторные электромоторные катера. Вот дневниковая запись императора Николая II от 22.07.1896 г.: "Около 3 ч отправился с Аликс на эл. катере смотреть большую парусную гонку. Миша и Сандро каждый находился на своем электр. катере". К слову сказать, первое упоминание государя о катере с ДВС встречается чуть ли не 10 годами позже.

3. В "КиЯ" вып. 10 было приведено с подписью "Термарен" фото (очень плохого качества) примерно 3-метрового глиссирующего катера, похожего на плотик, на котором был поставлен перед кокпитом водителя закрытый капотом двигатель. Можно предположить, что автор статьи Ю. А. Манжос привел фото неизвестного нам экспериментального катера, предшествовавшего постройке "Термарена".

4. Эта книга была переиздана в 1951 г. сыном автора — П. В. Пылковым — под названием "Как самому построить моторную лодку" с учетом необходимых дополнений.