Как катер стал катером: триумф и гибель Дональда Кэмпбелла

Как могли заметить читатели, в последних сериях очерков все больше внимания автор-составитель уделяет именно достижению абсолютного рекорда скорости. На фоне рассказа о борьбе за рекорд становятся более наглядными основные проблемы и этапы развития техники катеростроения. Стоило бы с самого начала соответственно изменить название, не делать это теперь — на полдороге — уже не будем, ограничимся введением подзаголовка

Вариации "трехточки"

Бурное развитие авиационной техники времен Второй мировой войны подсказывало, казалось бы, простейшее решение: поднять "энерговооруженность" рекордного глиссера, заменив поршневой ДВС турбореактивным двигателем. Однако на деле все оказалось далеко не так просто.

Начнем с того, что сразу после демобилизации в 1945 г. сэр Малькольм Кэмпбелл решил продолжить рекордные выступления все на той же довоенной "Синей птице К4". Механик Лео Вилла поддержал его идею добиться повышения мощности хорошо знакомого надежного ДВС за счет применения специальной присадки к топливу. Как показывал опыт авиаторов, при правильной регулировке карбюратора это обеспечивало прирост мощности, гарантирующий увеличение скорости "К4" на 80 км/ч. Увы, заманчивую идею реализовать не удалось по самой "низменной" причине — занятые послевоенной реорганизацией моторостроительные фирмы не смогли вовремя выделить "в аренду на 12 месяцев" нужный двигатель.

Раздосадованный сэр Малькольм случайно встретил своего друга — майора Халфорда, создателя реактивных двигателей, который именно в эти дни стал... главным инженером "Havilland Engine". Элементарные расчеты показали, что освоенный этой фирмой "Goblin II", развивающий тягу 2270 кгс (эквивалентную мощности около 3000 л.с.), способен разогнать глиссер до скорости 256 км/ч, превышающей довоенный рекорд на 28 км/ч.

Разумеется, установка двигателя нового типа изменила всю компоновку "К4", а главное — улучшила соотношение мощность/вес; отпала необходимость в трансмиссии; благодаря отсутствию валопровода уменьшилось сопротивление воды движению глиссера. Испытания в опытовом бассейне и аэродинамической трубе подтвердили оптимистические выкладки теоретиков, "Синюю птицу" срочно доставили на верфь "Vosper" и начали ее переоборудование. Все прекрасно понимали, что, говоря словами Лео Вилла, "лезут головой в петлю", ибо никто не знал, что получится на самом деле — как будет вести себя глиссер с такой тягой, приложенной "где-то в воздухе"...


13 июня 1947 г. на озере Конистон состоялся первый выход на воду обтекаемого "чудовища" с двумя "ноздрями" — воздухозаборниками. Едва Кэмпбелл начал разгон, как глиссер "совершил совершенно неожиданный прыжок" — катер оказался практически неуправляемым. Затем за штурвал сел руководивший всеми работами по модернизации "К4" знаменитый конструктор катеров Питер дю Кейн. Он сухо констатировал: "При скорости около 90 миль/ч началось дельфинирование".

Глиссер вернули на верфь и начали переделки (переместили ЦТ, увеличили стабилизирующий киль-плавник и перо руля и т. д.). Теперь дельфинирование началось на чуть большей скорости — около 100 миль/ч. Водителя едва не выкинуло из кокпита. "У меня чуть не вывернуло кишки наружу", — пожаловался он на берегу.

Так или иначе, развив скорость всего лишь 110 миль/ч (177 км/ч), сэр Малькольм Кэмпбелл потерял интерес к рекордам и отправился на соседнее озеро. удить рыбу. (А вскоре, на пороге нового 1948 г., умер от сердечного приступа во время чтения лекции). Дю Кейн имел какие-то идеи по улучшению управляемости "К4", но всему положили конец владельцы двигателя — они потребовали его немедленно вернуть.

Неудача "К4" — высшего достижения в воплощении трехточечной идеи — была знаменательной. По меткому выражению одного из знатоков, на столь высоких скоростях схема Апеля "из гидродинамической мечты превращается в аэродинамический кошмар", а любое случайное увеличение угла атаки свыше 3° грозит катастрофой из-за отрыва от воды и взлета.

Американцы, не оставившие попыток отобрать рекорд у англичан, на какое-то время идеей реактивного двигателя не соблазнились и пошли по пути изменения схемы Апеля и некоторого (незначительного) повышения мощности ДВС. Появился не встречающийся в русских переводах термин "prop-rider" (что-то вроде "скачущий на гребном винте"), означающий, что "трехточка" перестала опираться на воду третьей точкой — глиссирующим кормовым участком днища, а роль кормовой "опоры" играет погруженный в воду винт. Считается, что инициатором использования схемы "prop-rider" является авиационный инженер Тед О'Джонс. Обводы построенного по этой схеме нового американского рекордного глиссера "Slo-Mo-Shun IV" в какой-то мере уже напоминают обводы современных гоночных катамаранов — просвет (тоннель) между спонсонами-корпусами проходит по всей длине глиссера; кстати сказать, в тоннеле по ДП установлен киль-плавник.


За штурвал глиссера "Slo-Mo-Shun IV", в постройке которого так или иначе участвовало 28 компаний, сел президент "American Automobile Company" Стенли Сайерс — владелец трех катеров с таким же "счастливым" названием "Slo-Mo-Shun". 26 июня 1950 г. на озере Вашингтон он превысил предвоенный рекорд сэра Кэмпбелла сразу почти на 30 км/ч! Больше того, через два года на том же глиссере и на том же озере Сайерс показал еще более высокую среднюю скорость двух проходов — 178.5 мили/ч (т. е. превысил свой первый рекорд еще на 29.2 км/ч!). Очевидно, у него сложилось впечатление, что его "Slo-Mo-Shun IV" еще не исчерпал возможности. Во всяком случае через два года он стал его готовить к новому рекордному заезду но на тренировке глиссер потерял управление и гонщик погиб.

Несколько забегая вперед, отметим, что в том же 1954 г. погиб пытавшийся обновить рекорд итальянец Марио Верга. Его "Laura III", представлявшая собой уменьшенный до 6.6 м вариант "Slo-Mo-Shun IV", на скорости 305 км/ч получила дифферент 17° и взлетела в воздух...

Уже этих двух примеров достаточно, чтобы убедиться в том, что трехточечные обводы уже не годятся для попыток превысить показанные к середине 50-х гг. скорости.

Ответный удар англичан

Первый же рекорд Стенли Сайерса буквально всколыхнул английских любителей скоростей. Разговоры о реванше сразу же перешли в деловую плоскость.

28-летний Дональд Кэмпбелл, боготворивший своего отца, но не отличавшийся крепким здоровьем и ранее даже не помышлявший о гонках (отец никак не хотел, чтобы он пошел по его стопам), неожиданно для всех заявил, что вернет рекорд Британии. Доставшееся ему наследство (250 тыс. фунтов) он решительно тратит на то, чтобы выкупить у новых владельцев старый заслуженный глиссер "К4" и приобрести для установки на нем новый 2500-сильный авиационный двигатель. В том же 1950 г. он впервые в жизни садится за штурвал "Синей птицы" и сразу же одерживает первую победу — выигрывает соревнования на Кубок Олтранца. Однако на более высоких скоростях чуда не происходит: когда стрелка спидометра начинает приближаться к 150-мильному рубежу (241 км/ч), глиссер, как и раньше, теряет управляемость.


Начинаются переделки. В частности, изменяется центровка — появляется отдельный кокпит для механика. Естественно, в его роли выступает неизменный Лео Вилла. В 1951 г. "К4" перевозят на озеро Конистон. И при первом же заезде — неудача: на скорости около 275 км/ч глиссер сталкивается с полузатопленной шпалой и тонет. Катастрофа едва не стоила жизни обоим.

Дональд — достойный сын сэра Малькольма — демонстрирует лучшие черты британского спортсмена и тут же объявляет, что будет строить новый глиссер, в конструкции которого постарается учесть весь накопленный к этому времени опыт. На нем, конечно же, станет работать реактивный двигатель. Глиссер уже не будет классической "трех-точкой". Разумеется, его снова назовут "Синей птицей" и окрасят в любимый династией Кэмпбеллов светло-синий цвет — цвет удачи. Постройка его и наладка занимают более четырех лет...

Одновременно ведущие британские инженеры — неоднократно упоминавшиеся в наших обзорах Питер дю Кейн и Рэйд Райлтон — в напряженном поиске проводят исключительно интересную исследовательскую работу по созданию рекордного реактивного глиссера для друга семьи и традиционного соперника Кэмпбеллов на воде и на суше Джона Кобба. Задача была сформулирована так: обеспечить аэродинамическую стабилизацию движения, сделав корпус глиссера возможно менее чувствительным к небольшим изменениям угла атаки. Выход был один: от глиссирующих "точек" на боковых выступах-спонсонах переходить к относительно узким глиссирующим поверхностям, поставленным не поперек (что давало бы наивысший КПД), а вдоль потока ("лыжам"), и расставленным на такую ширину, которая обеспечивала бы необходимую поперечную остойчивость.

Выбор гидродинамической схемы будущего "Крестоносца" — так должен был называться глиссер Кобба — велся в опытовом бассейне на моделях в 1/16 натуральной величины с пороховым двигателем. Довольно быстро нащупали схему, обеспечивающую устойчивое движение без дельфинирования: две лыжи, разнесенные по сторонам, и две в ДП — в носу и корме. В дальнейшем неожиданно выяснилось, что вполне можно обойтись без кормовой лыжи. Самым сложным делом оказалось обеспечить выход "Крестоносца" на режим глиссирования — т. е. заставить его стать на лыжи. В конце концов бортовые лыжи превратились в длинные и узкие поплавки с плоским днищем, расположенные на концах мощных поперечных балок, а носовая лыжа превратилась в объемную узкую наделку. Получилось что-то вроде нынешних тримаранов с поперечным реданом на конце носовой трети длины. Дальнейшая отработка обводов и компоновки глиссера велась на самоходной модели в 1/6 натуральной величины (т. е. около 1.5 м длиной), приводимой в движение со скоростью до 156 км/ч (в пересчете на натуру — 386 км/ч).

Корпус "Крестоносца" был построен композитным — алюминиевые несущие конструкции сочетались с двухслойной фанерной обшивкой, оклеенной тканью. Глиссирующие поверхности поплавков сделали металлическими. В корме глиссера, поднятой над водой, установили реактивный двигатель "Де Хэвилленд", развивающий тягу 2265 кгс. Период доводки новаторского глиссера оказался долгим и исключительно сложным: все время приходилось нащупывать какие-то новые приемы управления им и вносить многочисленные усовершенствования. Руль пришлось поместить сразу за "кормовым" срезом носового поплавка (за реданом), причем несколько раз потребовалось увеличивать его площадь. На концах боковых поплавков появились скеги, придающие устойчивость на курсе. Впервые в практике для аварийного гашения скорости применили парашют...

"Крестоносец" перевезли на озеро Лох-Несс и 19 сентября 1952 г. предприняли первую попытку штурма. Развить рекордную скорость помешал неожиданно задувший боковой ветер; к тому же выяснилось, что надо снова переделывать руль. Через десять дней при второй попытке "Крестоносец" уже после первого прохода мерной мили с рекордной скоростью 332,7 км/ч зарылся носом в воду и "буквально развалился на куски от удара". Джон Кобб погиб¹.

"Синяя птица" под номером "семь"

Дональд Кэмпбелл и создатели новой "Синей птицы" братья Луис и Кен Норрисы и аэродинамик Том Финк — тщательно проанализировали печальный опыт и решительно отказались от схемы "Крестоносца". Главной опасностью они совершенно справедливо сочли зарывание носовой части глиссера в воду, возможное при потере продольной устойчивости движения даже на 3-дюймовой ряби. В принятой ими схеме нос глиссера, рассчитываемого на скорость 350 км/ч, поднят над водой. Глиссер скользит по воде на двух длинных бортовых поплавках, выдвинутых в нос, и на кормовой части корпуса. Модели "Синей птицы К7" сначала испытывали, как обычно, в опытовом бассейне и аэродинамической трубе, а затем на "открытой воде": радиоуправляемая модель развивала 150 км/ч и вела себя достаточно стабильно.

В январе 1955 г. жена гонщика Дороти крестила спускаемый на воду цельнометаллический глиссер, и следующие два месяца заняли испытания на воде. Как ни старался по-британски невозмутимый Дональд относиться к многочисленным неудачам с философским спокойствием, следующие одна за другой они изрядно попортили ему нервы. Главной неприятностью было то, что уже при самом начале разгона носовая поперечная балка принимала на себя воду и глиссер "кивал носом", зарываясь в воду. Пришлось серьезно переделывать конструкцию, поднимая обе проходящие через корпус поперечные банки.

После выхода на глиссирование появлялась другая беда: даже при малейшем волнении, не заметном с берега, брызги попадали в воздухозаборники и останавливали двигатель. Пришлось ставить щитки-отражатели. Для снижения усилия на рулевом колесе понадобилось изменение устройства передачи на руль. И это при том, что за годы проектно-исследовательских работ, казалось бы, предусмотрено было все. Для тонкой регулировки центровки глиссера имелась возможность некоторого перемещения ЦТ. Для контроля за возникающими в самых ответственных узлах конструкции напряжениями на них поставили датчики: при помощи телеметрической аппаратуры величины действующих нагрузок автоматически передавались на берег и при возникновении опасности гонщика должны были сразу же предупредить по радио. Особо тщательно было продумано оборудование места водителя, напоминавшее кабину истребителя. Сплошной слой мягкой обивки должен был надежно защищать Дональда от ушибов.

Однако при всем том гонщик жестоко страдал от ударов и тряски. Зарегистрирован случай, когда только плечевые ремни спасли его от выбрасывания из кокпита. Дональд писал: "От динамических нагрузок корпус содрогался так, будто уже произошло что-то непоправимое и он сейчас развалится". Позднее Дональд так обобщил основные впечатления: "Скорость 215 миль/ч — барьер. Видимость начинает исчезать; приборная панель, нос катера, вода, горизонт — все становится одним сплошным вибрирующим пятном. Правая нога, хотя и остается на педали газа, перестает слушаться. Стрелка тахометра мечется от края до края шкалы быстрее, чем за ней можно уследить глазом. Управление движением по курсу на такой скорости бесполезно..."

И, несмотря на огромный риск, легендарный Дональд Кэмпбелл в течение девяти лет семь раз все на той же "Синей птице К7" ставит мировые рекорды, подняв наивысшую зарегистрированную УИМ абсолютную скорость с 325.53 до 446.6 км/ч, т. е. на 121 км/ч. Это фантастическое упорство и — до поры до времени — редкое везение.


Серию блистательных рекордов Дональд начал 23 июля 1955 г. на английском озере Оллсуотер: он сразу же, с первой попытки, превысил лучшее достижение американца Сайерса на 38 км/ч. Этого ему мало. Он хочет поставить рекорд на глазах у американцев —перевозит глиссер в США и делает несколько демонстрационных заездов, во время подготовки одного из которых "Синяя птица" тонет, захлестнутая волной при буксировке. Глиссер поднимают, и 1б ноября того же 1955 г. упорный англичанин ставит мировой рекорд на техасском озере Мид. Британия торжествует.

Как писали газеты, "Синяя птица К7" не просто "продемонстрировала возможности реактивного двигателя, а открыла путь к скоростям будущего".

Все эти победные девять лет рекордам знаменитого англичанина никто не угрожает — за океаном много разговоров, но реально соперников пока не видно. Можно было не рисковать, но Дональд остановиться не мог: отказавшись от объявленного в 1965 г. плана постройки новой, рассчитанной на скорости до 800 км/ч "Синей птицы" (по той же конструктивной схеме), он ограничивается модернизацией старой "К7" (ставит более мощный реактивный двигатель "Бристоль Орфеус") и решает продолжить свою серию рекордных заездов. Его цель — первым в мире превысить 300-мильный рубеж скорости.

Глиссер перевозят на озеро Конистон. Наступает 4 января 1967 г. —последний день жизни Дональда Кэмпбелла. В 8.40 он надевает спасательный жилет, маску и занимает место в кресле у штурвала. Ветра нет. Хронометристы готовы. Ракетами разгоняют птиц и дают сигнал готовности к старту. Дональд запускает двигатель.


Первый заезд проходит без всяких осложнений, но зафиксированная скорость оказывается чуть меньше, чем нужно, — всего 297 миль/ч (477.97 км/ч). Это значит, что скорость обратного прохода должна быть минимум на 6 миль/ч выше — только тогда сумма двух цифр превысила бы 300! Заметим, что до сих пор при всех рекордных заездах Кэмпбелла скорость второго прохода неизменно оказывалась чуть ниже, чем первого. Психологически было очень трудно преодолеть себя и не снижать, а прибавлять скорость. Но Дональд Кэмпбелл пошел на это. Передав — "все о'кей!", он развернул "Синюю птицу" и уверенно начал разгон. Напряжение собравшихся достигло предела — и неудивительно, ибо за две секунды до начала мерной трассы глиссер уже набрал невероятную скорость 328 миль/ч (527,75 км/ч — это намного больше, чем действующий на сегодня — апрель 2003 г. — рекорд!). С такой скоростью Дональд проскочил бы километр за какие-то семь секунд! Но увы. Скорость по неизвестной причине неожиданно начала падать, нос глиссера стал подниматься, он взмыл в воздух и, совершив мертвую петлю, рухнул в воду где-то на последних метрах трассы...

В памяти миллионов Дональд Кэмпбелл остался воплощением подлинно спортивного духа и железной стойкости. Он ушел из жизни непобежденным. В УИМовской таблице абсолютных рекордов скорости на воде ему принадлежат семь из 23 зарегистрированных на день его гибели. Добавим, что какое-то время Дональд был и обладателем абсолютного рекорда скорости на суше — 16 сентября 1964 г. на реактивном автомобиле "Протеус — Синяя птица" он показал скорость, равную 648.7 км/ч. И произошло это после того, как предыдущая "Синяя птица" на скорости 550 км/ч взлетела, совершила немыслимый переворот на 360° и разбилась — тогда уцелел гонщик чудом.

4 января 1967 г. на озере Конистон чуда не произошло.

Основная литература

• 1. Б.Гибнер, История мирового рекорда скорости на воде, «КиЯ», вып. 4.
• 2. Kevin Desmond, Power Boat. Speed, London, 1988.
• 3. Л. Трегубенко, Династия Кэмпбеллов, "КиЯ", №13.

Редакция благодарит "Bluebird Supporters Club" за предоставленные материалы.

Примечания

1. В прошлом году занятые поиском чудовища Несси исследователи обнаружили на дне озера фрагменты корпуса "Крестоносца".