9 августа 2003 г. в Махачкалинском морском торговом порту это фантастическое кругосветное плавание Евгения Александровича благополучно завершилось. Катер командующего 106-й бригады Каспийской флотилии взял его яхточку «Саид» на буксир и после круга почета по акватории осторожно привел к причалу, где собрались встречающие во главе с мэром города. По-кавказски эмоциональная и красочная церемония началась на удивление точно — в 10.00. И это было кстати, так как жара стояла в Махачкале несусветная.
А за четыре года и три месяца до этого отсюда же Е.А.Гвоздев уходил в плавание курсом на Астрахань. Потом были Новороссийск, Босфор, Гибралтар, Канарские острова, Бразилия с Аргентиной, переход из Атлантики в Тихий океан через Магелланов пролив, о. Таити, до которого от берегов Чили он «пилил» 120 суток... И возвращение домой через Дарвин, Шри-Ланку, Кочин, Джибути, через Красное море с его всегда встречным ветром и Суэцкий канал, где без лоцманов, кстати, очень любящих бакшиш, не обойтись.
Для того чтобы написать книгу об этом беспримерном походе или хотя бы подробный очерк, нужно время, а узнать о плавании Евгения Гвоздева хочется как можно скорее. Поэтому редакция «КиЯ» сгруппировала многочисленные вопросы своих читателей к капитану «Саида» и отправила их в Махачкалу.
Ответы Евгения Александровича даны в литературной обработке Олега Санаева.
У такой маленькой яхты — одно достоинство...
Прошел всего год после первого плавания, и Евгений Александрович заскучал. А за балконом его однокомнатной квартирки на втором этаже висела недостроенная безымянная яхта. Пока он пересекал безмерные океанские просторы, она его ждала, накрытая брезентом, и скоро перестала пугать соседей и прохожих: мало ли что висит у людей на балконе. У кого — белье, у кого — яхта.
В ту пору американский яхтенный журнал «Cruising World» опубликовал небольшую статью о плавании махачкалинца в 1992—1996 гг., в которой упор делался не столько на маршрут, сколько на конструкцию его яхты «Лена» длиной 5.5 м, предназначенной для прибрежных гонок, а никак не для океанских переходов. Была помещена и фотография, но совсем другой яхты (длина 3.7 м), которую Гвоздев строил своими руками. Сообщалось, что именно на ней он собирается отправиться в новую кругосветку.
Не прошло и недели после выхода журнала в свет, как в Махачкалу по электронной почте пришло письмо от Джона и Шейлы Рейнольдсов из Канады, которых, видимо, поразили миниатюрность и примитивность яхты. Они предлагали Евгению Гвоздеву воспользоваться их личной, заводского изготовления яхтой, вернее парусной лодкой, так как яхтами там зовут роскошные парусные суда для миллионеров.
«Длина лодки «Бакарди», — сообщал Джон, — 25 футов. На борту есть коротковолновый радиоприемник, две канистры по 12 галлонов топлива каждая, двухтактный мотор в 15 л.с., две аккумуляторные батареи, стереосистема, эхолот, компас, приемник спутниковой навигации GPS, газовая плита на две конфорки, цистерна для воды емкостью 25 галлонов, туалет, якорь с лебедкой, комплект парусов, навигационные огни и прочее. Правда, у нас нет отражателя радара и стереосистема старая. Мачта складывается. Осадка лодки 3,5 фута, водоизмещение 6000 фунтов.
Моя страховка не распространяется на плавание в открытом море, и поэтому лодка не будет застрахована.
Если вас все это устраивает, вы можете распоряжаться нашей лодкой по своему усмотрению — мы будем рады вам помочь! Сообщите, когда планируете свое плавание и по какому маршруту. Дайте нам знать, что вы думаете по этому поводу, и я вышлю вам фотографию моей лодки «Бакарди».
Гвоздев перевел футы в метры, а фунты в килограммы, посочувствовал Джону в связи с устаревшей стереосистемой и отсутствием страховки, но ответил сердобольным хозяевам яхты-мечты корректным отказом. О том, что он предпочитает ходить под российским флагом на отечественных судах, Евгений Александрович промолчал.
Это письмо из Канады и послужило детонатором — Гвоздев решил действовать, тем более что время и здоровье позволяли отложить написание книги и поднять паруса. Его «утюжок» — списанная судовая рабочая лодка, купленная в 1990 г. за 60 рублей, — висел за балконом и требовал достройки. Меценаты, но не спонсоры, появились позже, и достройку Гвоздев вел на свою пенсию. Мачту и якоря подарили друзья из Актау. Китайский метод «опоры на собственные силы» еще раз себя прекрасно оправдал, так что его пример — лучший ответ тем яхтсменам, которые говорят, что, мол, давно бы обошли земной шар, да вот не на чем.
Свою новую лодку Евгений Александрович в честь руководителя Махачкалинской городской администрации Саида Амирова — главного мецената — назвал «Саид».
Длина яхты — 3.7 м, ширина — 1.40 м, вес — 350 кг (из них 110 кг — это киль, собранный, кстати, на кухонном столе). Площадь парусности — 12 м2, мотор «Джонсон» — 3.3 л.с. (подарен позднее в аргентинском порту Мардель-Плата руководителем фирмы «Навал-мотор», когда тот узнал, что Гвоздев направляется в Тихий океан Магеллановым проливом).
Яхта берет до 700 кг груза: это вес самого капитана, 250 л воды, 120 кг продовольствия на 4 месяца автономного плавания (из расчета 2 л воды и 1 кг еды в сутки), одежды и оснащения. Все пищевые, водные и прочие припасы рассчитаны по самым жестким минимальным нормам, что делало долгое плавание на малой яхте далеко не курортным.
В апреле 1999 г. Гвоздев спустил свою яхту с балкона, отвез ее к морю и испытал в переходе Махачкала—Актау—Махачкала. Экзамен она выдержала, хотя и оказалась более тихоходной, чем он ожидал. 17 мая Евгений стартовал, взяв курс на Астрахань. На мелкие недоделки пришлось закрыть глаза. «Если бы я облагораживал и доводил «Саида», — говорит он, — то стоял бы у стенки до сих пор». Чтобы сэкономить время и деньги, яхту из Астрахани на грузовике перекинули в Новороссийск. 2 июля «Саид» взял курс на Босфор.
Максимальные суточные переходы в Атлантике составили 72 мили, в Тихом океане — 85, в Индийском — 98 миль. Минимальные, фактически нулевые, — в Красном море.
В четырехлетнем плавании самоделка прекрасно себя показала, а вот сейчас нуждается в ремонте. В зарубежных портах своей миниатюрностью и примитивностью оснащения она вызывала удивление и восхищение смелостью капитана, рискнувшего выйти на ней в океан, не говоря уже о Магеллановом проливе. Чтобы не вызывать жалости и сочувствия, Е.Гвоздеву нередко приходилось отшучиваться, объясняя отсутствие на борту GPS, радиостанции или двигателя модой в России на ретро и непреодолимым желанием испытывать себя в экстремальных ситуациях. «Мол, мы не бедные, а рисковые, под старину работаем». Этакая русская рулетка в морском исполнении. Впрочем, эти хитрости быстро раскусили еще в новороссийском яхт-клубе, где один коллега сказал: «А тебя, Гвоздев, за рубеж пускать нельзя — чтоб страну не позорил». Сам же Евгений Александрович высказался на этот счет более определенно: «Конечно, долгое плавание на малых яхтах — это каторга. У них есть только одно достоинство: не берут денег за стоянку».
Какая страна, такие и пограничники
Пограничник, как и таможенник, — это тот, кто первым встречает и последним провожает яхтсмена. По большому счету — он лицо государства. И хорошо, если это лицо не хмурое, а приветливое. Е.Гвоздев не может забыть ладную девицу в отутюженной форме, совмещающую функции пограничника и таможенника на причале австралийского Брисбена. Приход она оформила молниеносно.
В Калаверде, на Сардинии, проверка паспорта на компьютере тоже заняла всего несколько минут. «И вообще там хорошо относятся к туристам и яхтсменам, — вспоминает Евгений Александрович. — 86 яхт-клубов, множество марин и якорных стоянок. Сотни, тысячи вымпелов».
В Стамбуле путешественника спросили: «Сколько будешь стоять?» Узнав, что всего двое суток, сообщили: оформление не требуется...
Пограничники Австралии предельно просто отслеживали передвижение Е.Гвоздева вдоль побережья «зеленого континента», снабдив его стопкой специальных карточек, которые путешественник должен был бросать в почтовые ящики в портах. И все! Зато в родных Новороссийске и Сочи его держали на проверке буквально сутками, да еще деньги вымогали.
И на Каспии — не лучше. В середине октября 2003 г. в Астрахани был прерван поход в Атлантику казахстанской яхты «Пионер» капитана Владимира Степанова. Основание — запрет на плавание по внутренним водным путям России иностранных судов. Доказать чиновникам и пограничникам, что он свой, русский, В.Степанов не смог и вынужден был вернуться в Актау.
Родная сестра России по размаху бюрократии и числу всяческих запретов — Бразилия. В Рио-де-Жанейро капитан «Саида» четыре дня подряд с утра до ночи занимался оформлением прихода в порт, посещая по очереди таможню, пограничников, федеральную полицию, полицию штата, военную комендатуру... Оформить не успел, так как неказистую российскую яхту попросили убраться из респектабельного яхт-клуба, где она... портила вид. А вот в Монтевидео (Уругвай) обошлись компьютерной проверкой паспорта, одной записью в журнале, одной печатью и — «добро пожаловать!»
В Чили, в порту Вальдивия офицер из комендатуры и три вооруженных матроса устроили публичный обыск яхты, стоявшей у набережной в центре города. Подозрительно быстро приехали столичные и местные тВ-репорте-ры, собралась толпа... Что искали? Оружие, наркотики? Вряд ли. Проверяющих интересовали вахтенный журнал, дневники, навигационные карты, прокладка курса, все судовые документы. Видимо, российский мореплаватель столкнулся то ли с контрразведкой, то ли с военно-морской пограничной стражей.
Укладывать выброшенное на берег имущество обратно в яхту оказалось мучительно тяжело: ничто не становилось на свои места, не умещалось. К тому времени «Саид» находился в Чили уже больше двух месяцев, и документы были в порядке. Пришлось звонить в российское посольство в Сантьяго. Через день офицер, руководивший обыском, пришел извиняться.
Тяжелый конфликт с пограничниками произошел в Греции, где у о. Калим-нос путешественника приняли за турецкого шпиона и ночью привели на буксире в порт, откуда он ушел за двое суток до этого. Скорее всего, причиной инцидента стали мусульманское имя на борту яхты, работавший на ее мачте импульсный фонарь, близость турецкого берега и традиционно напряженные отношения между турками и греками.
До абсурда и курьеза доведено общение гостей и властей в Египте. В Суэце в марине яхтсменов в туалет на причале пускают исключительно по паспорту. Сколько раз идешь — столько показываешь документы. А отправляешься в город—новая проверка. Но все это уже не пограничники, а охрана Суэцкого канала, не мыслящая службы без бакшиша.
Все эти примеры говорят о многообразии «норм» и правил в странах, принимающих яхтсменов. Сказываются национальные особенности и исторические традиции. Есть страны с предварительным оформлением виз, в других их можно получить на месте. Иногда за это надо платить, иногда — нет. В паспорте печать когда ставят, а когда не ставят. То пограничников надо вызывать, то они являются сами. В цивилизованных государствах присутствие власти, как правило, не ощущается и неудобства для гостей сведены к минимуму. В странах недемократических все наоборот, здесь главная фигура — чиновник, а то, что ты прошел три океана, никого не интересует. Чиновничьи хамство и грубость интернациональны.
«Железное правило для яхтсмена — наличие паспорта и судового билета. «Судовая роль» оформляется у таможенников с пограничниками. Надо помнить, что нередко на причале тебя могут встретить еще и представители иммиграционной и карантинной служб, береговой охраны, федеральной и местной полиции, капитана торгового порта и командира военной базы. И как бы ни сложились со всеми ними отношения, на страже прав моряка всегда должна стоять «Конвенция по охране человеческой жизни на море», подписанная правительствами большинства приморских стран. В соответствии с этой конвенцией в экстренных случаях (болезнь, необходимость ремонта и т.п.) можно заходить в любой порт и стоять там 72 часа. И обязательно обращайтесь за помощью в посольские и консульские учреждения нашей страны. Трех суток для этого обычно хватает», — такие советы дает Евгений Александрович, приобретя разнообразный опыт.
Были и приятные исключения. Они говорят о том, что отношения яхтсменов и властей в портах не столь беспросветны и конфликтны. Например, еще в первом плавании 1994 г. полиция Пуэрто-Рико не выпустила Е.Гвоздева с острова, пока не установила за свой счет (!) на его 5,5-метровой «Лене» УКВ-радиостанцию, антенну, солнечную батарею и аккумуляторы. «Армада де Чили» — военно-морские силы этой страны, вернее, их представитель Порто-Наталес посчитал, что «руссо навиганте» Гвоздев слишком рискует, решив пересечь штормящий залив Гольфо-де-Пенас. Поэтому нашего капитана вместе с его яхтой «Саид» погрузили на паром «Магеллан» и за счет чилийских ВМС двое суток перевозили «на другой берег». «Руссо навиганте» за это время отоспался, отмылся и досыта поел горяченького.
Помогали Гвоздеву пограничники и морские полицейские в Италии, Испании, в других странах. В том же Суэце именно полицейский катер без разговоров и платы притащил «Саида» в яхт-клуб. Правда, предварительно стражи морского порядка убедились, что его капитан — не американец, а «раша».
Ночью 20 апреля 2003 г. на подходе к Лимасолу (о. Кипр) Гвоздева встретил катер морской полиции. Стражи порядка, увидев российский флаг, поздравили моряка с приходом, дали хлеба, огурцов, две банки мясных консервов и банку вишневого варенья. Душевное тепло людей, их помощь капитан «Саида» не забывает никогда. Как и вкус того вишневого варенья.
P.S. В первой кругосветке, как подсчитал Евгений Александрович, ему помогали люди 86 национальностей. Без этой поддержки его поход закончился бы еще на Канарских островах.
Наше досье
Евгений Александрович Гвоздев, 1934 г.р., белорус. В Дагестане живет с 1948 г. Окончил Астраханское мореходное училище, по специальности — судовой механик. Яхтенным спортом и постройкой яхт занимается с 1977 г.
Первый 60-суточный поход по Каспию на яхте "Гетан" совершил в 1979 г. В одиночку и коллективных походах пересек Каспийское море более 50 раз. Первую одиночную кругосветку совершил в 1992—1996 гг. на яхте "Лена"(«Рикошет-микро)» длиной 5.5 м.
Второе кругосветное плавание выполнил в 1999—2003 гг. Оно уникально тем, что из Атлантического океана в Тихий Е.Гвоздев прошел через Магелланов пролив. «Саид» стал самым маленьким судном в опасном проливе за всю историю судоходства, что отражено в Книге рекордов Гиннесса.
Е.Гвоздев женат. У него взрослые дети и четверо внуков.
Продолжение рассказа махачкалинского путешественника-одиночки Е.А.Гвоздева о дальних плаваниях на малых и сверхмалых судах. На этот раз яхтенный капитан делится своим опытом выживания человека в экстремальных условиях.
Выживать — это по-нашему
Одна из наших бесед с Евгением Александровичем по поводу выживания в море совпала по времени с недавним прямым разговором по ТВ Президента РФ Владимира Путина со страной. И когда Е.Гвоздев услышал из его уст цифру — сколько россиян имеют сейчас доходы ниже официального прожиточного минимума (около 30 млн. чел.), заметил: "Вот тебе и теоретическое обоснование выносливости российских мореходов-одиночек. Выживание — это наш национальный способ существования, черта характера. И если она проявляется на суше, то почему бы этому не быть в океане, где умение выживать еще нужнее".
Конечно, на крупных и хорошо оснащенных современных яхтах проблемы выживания не существует. Там никому и в голову не придет жестко выдерживать суровые нормативы суточных расходов еды и воды — 1 кг и 2 л на человека соответственно. Но иногда — то ли по бедности, то ли экстравагантности, или в силу разных других причин — борьба экипажа (прежде всего — одиночки) за жизнь становится главной задачей. И тогда, по классификации Е.Гвоздева, главными врагами мореплавателя становятся: переохлаждение, жажда, голод, травмы и болезни, пираты и морские хищники.
Переохлаждение
Маршруты обеих кругосветок каспийского яхтсмена 1992-1996 и 1999-2003 гг. тяготели к экваториальной зоне по той простой причине, что оба его судна — 5.5-метровый швертбот "Лена" и 3.7-метровый утюжок "Саид" — совершенно не приспособлены к плаванию в холодной воде: ни термоизоляции, ни отопления. Единственную возможность согреться гарантирует сухая одежда. Поэтому Евгений Александрович хранит на яхте три комплекта в трех герметичных 40литровых пластмассовых канистрах с широкими горлышками и надежными крышками.
Первый комплект предназначен на случай катастрофы. Его Гвоздев привез обратно нераспечатанным. Слава богу, НЗ не понадобился. Во второй канистре — запасная одежда на случай падения за борт и других неожиданностей, после чего возникает острая необходимость переодеться в сухое. И, наконец, в третьей находится комплект "постоянного обращения" по системе "стирай — носи".
В обоих плаваниях у мореплавателя были спасательные термозащитные костюмы, позволяющие продержаться в воде с нулевой температурой до 12 часов. Их подарили меценаты в Пуэрто-Рико и Лас-Пальмасе. Костюмами он не воспользовался, но уверяет, что они имели большое психологическое значение.
Основательно замерзал путешественник (еще до обретения костюмов) трижды. Самым тяжелым считает случай на Черном море в начале первого плавания на "Лене" (декабрь 1992 г.). На подходе к Феодосии — шторм. Температура в каюте начала понижаться до −13°. Промок и чуть не замерз: грел на газе алюминиевую канистру с водой и спал с ней в обнимку, что и спасло.
Во второй раз, в Магеллановом проливе, где явственно ощущается ледяное дыхание Антарктиды, в каюте "Саида" было не более 5—6° тепла. Но бороться приходилось не столько с холодом, сколько с сыростью. Выручал газовый калорифер, которым удобно сушить одежду. Правда, при этом в крохотной каюте становилось совершенно невозможно дышать, приходилось открывать люк и отапливать пятидесятые широты.
Третий случай замерзания произошел, как ни странно, в Африке, вернее, в Красном море. Зимой 2003 г. "Саид" выбросило на песчаный берег, и капитану пять ночных часов пришлось провести в воде, температура которой была +20°. Задубел, но не простудился. Через двое суток с помощью местных рыбаков суденышко стащили на воду. За услугу пришлось расплатиться видеокамерой.
Кроме термозащитного костюма, калорифера на газе, спирту или соляре совершенно необходимой мерой безопасности является постоянное ношение страховочного пояса, пристегнутого карабином к яхте. Е.Гвоздев не расстается с этой страховкой в море никогда и, возвращаясь домой, первое время на суше чувствует дискомфорт и беспокойство при ее отсутствии.
Если остальные советы капитана "Саида" носят субъективный характер, то наличие страховочного пояса он считает абсолютно необходимым. История знает немало случаев, когда в море обнаруживали пустые яхты без экипажа — классическим результатом подобного необъяснимого пренебрежения к страховке является, например, гибель Эрика Табарли...
Движение яхты в районах, близких к экватору, делает угрозу гипотермии не столь злободневной, как перегрев на солнце. Тем более, что рабочий день на лодке длится по 18-20 ч. Поэтому главными из одежды здесь становятся панама и рубашки с длинным рукавом. Когда появляется загар, без рубахи можно работать на палубе по три-четыре часа. Купаться за бортом Гвоздев не рискует — обливается из ковшика, да и то, если это не Австралия, где полно ядовитых медуз.
Жажда
"Не есть долго можно, а вот не пить — нельзя", — повторяет Е.Гвоздев старую истину и относит жажду на второе место в списке "врагов" мореплавателя-одиночки.
В первой кругосветке на переход Рас-Хафун — порт Джибути ему понадобилось 14 суток, а в его распоряжении было только 40 л воды, т.е. почти по три литра в сутки. И это в условиях, когда температура в каюте достигала +32° ночью и +46° днем, и, кроме питья, он не мог себе позволить ни купания, ни хотя бы умывания. А обливание очень соленой водой Красного моря положение только усугубляло.
Во втором походе 1999-2003 гг. самым длительным был этап Арика (Чили) — о. Таити: 120 суток хода, а в его распоряжении всего 225 л питьевой воды. Вдобавок за первые три месяца плавания не упало ни капли дождя, поэтому обычный суточный расход в 4 л пришлось урезать до скудных полутора. По записям в дневнике Е.Гвоздева можно судить, как человек переносит нехватку воды: в течение первого месяца сохраняется нормальное самочувствие, на второй месяц — уже тяжело и подробностей в дневнике поубавилось; на третий месяц появились боли в почках и приходилось периодически добавлять в рацион кипяченую воду, после чего боли проходят через два-три дня. Вода хранится в пластиковых канистрах и, если стоит не на свету, то зацветает не сразу.
На исходе третьего месяца плавания пошли дожди, и Гвоздев собрал достаточно влаги с помощью паруса, предварительно хорошенько промыв его от соли. Потом на Таити французские друзья подарили ему ручной мембранный опреснитель, и проблемы с водой кончились: час качаешь — получаешь 2 л. При недостатке движения на яхте это "упражнение" даже полезно. Самостоятельно позволить себе покупку такого прибора за 500 долларов капитан "Саида" не мог.
Когда в далекие 70—80-е гг. прошлого столетия не имевший заграничного паспорта Гвоздев метался по Каспию, как тигр по тесной клетке, в одном из длительных походов (по периметру моря по часовой стрелке и против нее) он установил для себя норму потребления жидкости — 3.5—4 л в сутки. За последние 20 лет эта норма не изменилась, как и вес самого моряка: 83—85 кг при росте 181 см. Правда, при длительных переходах, когда пищевой рацион становится скудным, капитан худеет на 15—20 кг, но потом быстро свой вес восстанавливает.
Голод
Из лексикона участников даже кругосветных современных гонок nonstop этот термин — голод — уже давно исчез. А встреченные Е.Гвоздевым за годы плавания сотни яхт, в том числе с семейными экипажами, десятки из которых шли "вокруг шарика", убедили его, что ничего исключительного, а тем более героического в этих походах нет — все определяет уровень их организации и финансирования.
Е.Гвоздев в двух кругосветках жил всего на 30 долларов в месяц (при необходимых 100—150). Столь суровые нормативы диктовались не только прорехами в финансировании и отсутствием спонсоров, но и ограниченной автономностью яхты, не превышающей четырех месяцев — больше 120 кг продуктов на борт не возьмешь. Конечно, можно затариться изюмом, орехами, шоколадом и прочими сублимированными деликатесами. Но все эти рационы полярников, альпинистов и других экстремалов рассчитаны на короткое время — неделю, месяц, полгода. Четыре года на изюмчике не продержишься — нужна хотя бы видимость полноценного суточного рациона, обеспечивающего 3500—4000 ккал в сутки.
У Гвоздева, располагавшего одним долларом в сутки, он выглядел так: по 100 г (в разных сочетаниях) мясных и рыбных консервов, круп разных и макарон, овощных и фруктовых консервов, сгущенного молока и сахара, чая, кофе, специй. От хлеба Гвоздев отвык — обходился галетами; свежими овощами и фруктами, по его же словам, объедался на берегу и запасался ими в дорогу. Но без холодильника они быстро портились.
Приведенный рацион ни в коем случае нельзя воспринимать как категорические рекомендации — это не больше, чем рассказ о выживании конкретного яхтсмена в конкретных условиях. Изменятся условия — изменятся и способы выживания. На мой вопрос, как можно заполнить разрыв между реальными 30 и хотя бы 100 необходимыми долларами на питание в месяц путешественник ответил: "Помогает международное морское братство яхтсменов, российские диаспоры, разбросанные по миру, и "подножный корм" — рыбалка". Охотился Гвоздев только по необходимости, используя гарпун, добывая плывущих за яхтой дорад, бонит или тунцов. Подвяливал нарезанное кусочками или лентами рыбное филе и даже без соли получал "лучший в мире балык". В океане, где нет ни мух, ни вредных бактерий, он действительно получался замечательным.
"Не бедствовал, но терпел лишения", — дважды записал Евгений Александрович в дневниках первого похода. Зимой 1992-1993 гг., еще у стенки в Новороссийском порту, он начал растягивать трехмесячный запас продуктов, и ему удалось затянуть этот безрадостный процесс на восемь месяцев. Правда, к приходу в Лас-Пальмас, где с помощью фирмы "Совиспан" удалось пополнить припасы, Гвоздев похудел на 20—22 кг и "обзавелся" явными признаками цинги. Зато следующий за этим океанский переход Лас-Пальмас—Пуэрто-Рико оказался вполне благополучным, и ему удалось даже слегка отъесться и поправиться.
Вторая аналогичная запись сделана осенью 1995 г., когда при нападении пиратов яхта "Лена" подверглась разграблению у мыса Рас-Хафун, после чего чудом спасшийся капитан в течение двух недель питался размоченным рисом, пока не достиг Джибути, где обратился за помощью в российское консульство. Там же его поддержали моряки с французского фрегата "Жюль Верн", подарившие несколько коробок с продуктами. И это был далеко не первый встречный пароход, команда которого отнеслась к российской яхте по-братски. Еще Евгений тепло вспоминает теплоход "Максим Горький" и научно-исследовательское судно "Южморгеология" (оба встретились в Чили), с помощью которых его продовольственные проблемы решались на недели и месяцы вперед. Вдобавок российские капитаны всегда охотно отправляли на родину гвоздевские телеграммы близким.
И две технические детали в заключение темы: еду Гвоздев готовил на плитке "кэмпинг-газ" (четыре удобных в хранении миниатюрных баллончика на месяц). Сыпучие продукты — соль, сахар, рис, крупы, макароны, сухое пюре, спагетти, чай и кофе — он хранит в пластиковых бутылках из-под минералки. Причем такой порядок заведен не только на яхте, но и на домашней кухне.
Травмы и болезни
На все случаи жизни медикаментов не напасешься, поэтому главным условием работоспособности в океане остается хорошее здоровье. Из постоянных травм мореплаватель называет порезы и уколы. Иногда от перегрева может болеть голова, а при нехватке питьевой воды — почки. Случаются падения и ушибы, доходит до трещин на ребрах. За многолетнюю карьеру яхтсмена у него случилось четыре падения за борт, но выбирался на палубу всегда сам (без страховочного пояса — ни шагу)! В судовой аптечке, которую обычно пополняют меценаты, у него всегда есть перевязочный материал, антибиотики, стрептоцид и аспирин, средства от головной боли, от грибков, вазелин, крем от загара (но нужна вода, чтобы его смывать), марганцовка (ее слабый раствор — способ борьбы с легкими пищевыми отравлениями).
В конце второй кругосветки, уже в Черном море, капитан "Саида", перепрыгивая с яхты на яхту, поскользнулся и сильно ударился боком о край борта. Долго потом не мог глубоко вздохнуть, боялся трещин на ребрах, но обошлось.
Пираты и хищники
Маленькая яхточка с экипажем из одного человека беззащитна и необычайно привлекательна для всякого рода морского хулиганья и прибрежных бандитов. Поэтому надо знать традиционные места пиратского промысла, откуда может исходить реальная угроза ограбления или даже гибели. Это, перечисляет Евгений, все острова Индонезии (о чем его предупреждал сам индонезийский консул), Малабарское побережье (Юго-Западная Индия), вход в Аденский залив, о. Сокотра, окрестности порта Бербера и злополучный мыс Рас-Хафун (Сомали), оба берега и вся акватория Красного моря. Опасны также браконьеры на Дону, Волге и на Каспии. Иногда они делятся хлебом, иногда агрессивны, и от них лучше держаться подальше.
Из морских хищников Е.Гвоздев больше всего опасался акул и прибрежных австралийских крокодилов и никогда не купался в незнакомых местах, т.е. в тропиках — практически нигде.
Оружия на яхтах Евгения Александровича, кроме кухонного ножа и ракетницы, никогда не было.
Необходимое отступление
Не надо, наверное, особенно доказывать, что одиночные кругосветные плавания на малых и сверхмалых судах — это предприятия на грани человеческих возможностей. Но Е. Гвоздев утверждает, что все это обычная морская работа, которой в мире занимаются тысячи яхтсменов, профессиональных и не очень, а ореол героизма она имеет только в России, да и то из-за нашей расхлябанности и бедности. И в подтверждение своего тезиса рассказывает о встрече в Австралии с американской семьей, прибывшей на "зеленый континент" на яхте из Сан-Франциско в поисках работы. Так в ее экипаже из четырех человек (папа, мама, две дочки) вообще не оказалось моряков. Правда, яхта и ее оснащение, не в пример гвоздевским, были современными.
К этим морским историям в исполнении Е.Гвоздева нужно относиться осторожно. Но не как к охотничьим байкам, а наоборот, с другим знаком — не с минусом, а с плюсом. Охотники свои личные достижения преувеличивают, Гвоздев же приземляет, приуменьшает — особенно опасности и проблемы. Выглядит это примерно так. По шкале Бофорта, ветер при скорости больше 20 м/с считается штормовым и "...сопровождается сильным волнением на море и разрушениями на суше". А по шкале Гвоздева: "Ну, подул, ну, поболтало, промок малость, чего не бывает..." Так что если Е. Гвоздев говорит, что ветер был сильным, то скорее всего — очень сильным.
Кому как, а мне тут слышатся явные интонации сказочного Иванушки-дурачка, который в воде не тонет и в огне не горит
Почему у Гвоздева нет фотолетописи путешествий
Главное отличие похода одиночки от плавания "колхозом", заключается, по словам Евгения Александровича, в том, что на маленькой яхте один человек делает всю ту работу, с которой на большой справляется целая команда: капитан, штурман, боцман, моторист, кок, врач. Поэтому самым трудным является не борьба с одиночеством или угрозой голода (если, конечно плавание проходит в нормальных, а не экстремальных условиях и при нормальном финансировании), а неотвратимая необходимость одному нести почти круглосуточную вахту. То есть следить за облачностью, ветром, встречными судами, плавающими предметами, подводными препятствиями, принимать и самому исполнять решения в соответствии с обстановкой. Вот это и есть важнейшие условия безопасности. При современном оборудовании яхты — наличии локатора, гидролокатора, эхолота — или нескольких членов экипажа несение вахты не составляет проблемы. На маленькой же яхте с одним человеком, да еще вдобавок без локатора, приходится вертеть головой, как летчи-ку-истребителю на войне. И делать это по 1820 часов в сутки. Дважды Е.А.Гвоздеву пришлось нести непрерывные вахты по 86 часов, и было это в Тихом океане и в Красном море на участках с наибольшей интенсивностью движения торговых судов. После таких 3-3,5-суточных бдений наваливалась беспросветная усталость, наступало безразличие, тяжелела голова, восприятие окружающей обстановки становилось неадекватным, зато очень реальной была опасность вывалиться за борт... "Это как под пыткой", — вспоминает капитан.
И в океане, и при движении вдоль берега ночью он спал порциями по 15-20 минут, потому что давно высчитал, что с момента обнаружения огней встречного судна на горизонте до возможного столкновения с ним проходит обычно 25-28 минут. Вот и научился спать по чуть-чуть и при этом все же отдыхать.
На яхтах Е.Гвоздева ходовых огней в общепринятом понимании никогда не было, в лучшем случае — круговой огонь на клотике и пассивный радиолокационный отражатель. Верхний фонарь капитан включает только при обнаружении сигналов встречных кораблей. Объясняется такая экономность просто: ни электрогенератора, ни аккумуляторной батареи на лодке нет, солнечной батареи — тоже нет. Тяжело это для миниатюрного "Саида", да и для кармана путешественника-пенсионера — накладно. Есть у него на борту только ракеты, фальшфейеры и электрофонарь. Вот поэтому Евгений Александрович не спит по ночам и в плавании непрерывно вертит головой. Зато и не может припомнить более серьезных столкновений в разных океанах, чем с парой бревен, досками, черепахами и рыболовными сетями. От лобовой встречи с крупными судами, которые сослепу крохотную яхту попросту переедут, Бог уберег.
Читатель может спросить, почему у Е.А. Гвоздева нет судового колокола? При плохой видимости и тумане он вроде бы вполне оправдывает себя. Но моряк уверен, что по ночам или в тумане лучше слушать, чем звонить. Надежнее.
На яхте "Саид", обошедшей земной шар, нет и автопилота, а, значит, обеспечение курса круглые сутки — тоже задача не из простых. Румпель закреплен растяжками, и сверяться с компасом нужно каждые пять-десять минут, иначе рыскания на курсе превысят терпимые 25-30 градусов, которые и так заметно удлиняют дорогу. Средняя скорость "Саида" в океане — 40-45 миль/сут, максимальные значения достигнутых суточных переходов не превышали 100 миль. Больше 2000 миль в месяц "Саиду" преодолевать не удавалось. Поэтому и длилась кругосветка на тихоходном "утюжке", как зовет свою самоделку Гвоздев, четыре года и три месяца.
В первом его кругосветном плавании на швертботе "Лена" в 1992-1996 гг не было и видеокамеры, она появилась у него только во втором походе, да и то ею пришлось расплатиться с африканскими рыбаками за то, что помогли снять "Саида" с мели (происшествие имело место севернее порта Массауа). Но на фотографирование тоже нужны силы и время, а после ежедневных 18-20-часовых вахт его-то у бессменного капитана оставалось немного — разве что на заполнение вахтенного журнала и дневника. Большинство экспедиционных снимков делал он в портах, где была возможность нормально выспаться и взглянуть на окрестности вплоть до горизонта.
О волне, переворотах и поломках
Важная часть тактики Е. Гвоздева заключается в том, что шторм лучше всего пережидать в бухте. Если таковой поблизости не имеется, надо стать на якорь под прикрытие берега, острова, мыса. Если и такой возможности нет, но ветер попутный — ложись в дрейф, убрав паруса, а при встречном ветре — становись на якорь при глубине около 20 м или уходи в океан штормовать. А вот ежели ветер прижимной, это тоска зеленая: выходишь на глубину 20 м и становишься на все свои якоря, вспоминая святых по имени-отчеству. Особое неудобство — спать шторм не дает.
Уборка якоря в такой ситуации — очень тяжелое и опасное дело. При двух-четырех-метровом волнении яхту нужно подтянуть к якорю. И только затем, стоя на ныряющем носу лодки, поднять его, аккуратно укладывая веревку. И, вообще, плавание вдоль берега намного труднее, поскольку таит больше опасностей, чем в океане. Якоря должны быть всегда наготове, а капитан постоянно пристегнут к корпусу яхты.
Шторм в океане начинается со скорости ветра в 21-23 м/с. Крепкий шторм — это 2325 м/с, жестокий — под 30 м/с. Приходится нести штормовые, уменьшенные до минимума паруса. Если устал, вымотался, то вообще убираешь паруса и становишься на плавучий якорь, задраиваешь люки и отсыпаешься. Но выглядывать на свет божий приходится, чтоб не раздавили встречные суда.
Штормы обычно длятся от одного до трех суток. Течения сносят на 10-20 миль в сутки, плюс дрейф. Итого отклонение от курса может достигать 40-50 миль в сутки.
Более шестиметровых волн в океане Е.Гвоздеву видеть не приходилось. Их высоту он определяет, соотнося с собственным ростом или размером мачты. В волне наиболее опасен гребень, его загиб, закручивание, что чаще бывает на прибрежном мелководье. Поэтому шторм в океане переносить легче.
На маленькой яхте очень даже реальны перевороты, и с этим нужно считаться. Более половины случаев происходит из-за ошибок и недосмотра капитана. После переворота балласт все равно поставит яхту на ровный киль, но пока это произойдет, важно, чтобы груз в каюте не посыпался на голову и не травмировал. Поэтому посуда должна быть пластиковой, а все остальное следует заранее надежно принайтовать, рундуки прочно запереть. Самому капитану можно задраиться герметично изнутри в каюте, но, если нет вентиляционных отверстий или они не блокируются клапанами, а затыкаются, будет трудно дышать, да и общение с белым светом необходимо.
С яхтой "Саид", которая благополучно, без переворотов, завершила четырехлетний поход вокруг земного шара, произошел курьез уже в родном порту. 9 августа 2003 г. в день встречи с земляками четыре нехилых мужика — болельщики и поклонники Е. Гвоздева — попрыгали на "палубу" яхты, чтобы непременно сфотографироваться с ее капитаном, держась за мачту. Суденышко было уже разгружено, поэтому оно тут же перевернулось и показало дно. В общем, искупались все, включая капитана, который грозно закричал: "Бросьте мачту, мать-перемать!" Как только эта команда была выполнена, "Саид" встал на ровный киль. Е. Гвоздев прокомментировал оверкиль у родного причала в свойственной ему манере: "Никак не мог предусмотреть столь бурного выражения земляками восторга".
В первой кругосветке у Гвоздева один раз ломалась мачта (зимой 1992/93 г.) в Черном море и 11 раз руль в разных точках Земли, вернее, океана. Во втором походе из-за поломки руля "Саид" был выброшен на берег вблизи Массауа, потом отбуксирован в порт, где из куска фанеры капитан сделал новый руль, с которым и пришел в Махачкалу. Очень надежным "пароходом" оказался самодельный "Саид".
Для ликвидации мелких пробоин на борту у него всегда был запас эпоксидной смолы, стеклоткани, проволоки, других ремонтных материалов и инструментов.
К двигателю у мореплавателя почтения меньше, чем к якорю. По его мнению, квалификация и опыт капитана определяются количеством на судне якорей разной конструкции и вида. В первом плавании на "Лене" (1992-1996) Е.Гвоздев потерял 11 якорей, на "Саиде" — семь. "С якорями нужно обращаться на "вы", — говорит он, — Бога в сердцах могу послать на все стороны света, но не якорь. Ведь если он не держит — все, пропал!" Сам Евгений Александрович уходит в плавание с их запасом — не менее четырех. Якоря он с удовольствием покупает, дарит, обменивается ими. Рассказывает, как в Магеллановом проливе, в безлюдной безымянной бухте в ураган 40-45 м/с при давлении 718 мм рт. ст. отстаивался аж на четырех якорях одновременно: два "гуськом" плюс еще два "гуськом". Устоял тогда его "Саид" и стал самым маленьким судном, миновавшим легендарный пролив за всю историю судоходства.
Об оснащении "Саида" можно говорить условно. Все записи и расчеты Е. Гвоздев делал на коленях. Набор штурманских инструментов — традиционный. На "Лене" были два компаса, лаг механический, часы ручные, радиоприемник бытовой (для приема сигналов точного времени), секундомер, бинокль, барометр-анероид, прокладочные инструменты, таблицы, навигационные карты. Определялся путешественник трижды в сутки по секстану. Во втором плавании на борту появился GPS "Магеллан-300", и надобность в секстане отпала.
Гости и коллеги-яхтсмены других стран, побывав на его яхте "Саид", дивились ее примитивности и отваге человека, осмелившегося плыть на ней дальше Новороссийска. Гвоздев же напирает на увлечение "ретро" и желание испытать себя в затяжном экстриме. То есть привычно балансирует на грани между Иванушкой-дурачком и Ива-ном-царевичем.
В дни, когда этот материал готовился к печати, Евгению Александровичу Гвоздеву исполнилось 70 лет. Надеемся, что осведомленность читателя относительно возраста путешественника придаст его рассказу особый вес.
Редакция "КиЯ" поздравляет Евгения Александровича с юбилеем, желает ему крепкого здоровья, долгих лет и многих замечательных походов!
В последней, заключительной, части материала уместно дать слово самому капитану "Саида", потому что без его живой интонации, оценок, прозвучавших без посредника, рассказ о кругосветке будет неполным, абстрактным и далеким, как повествование о приключениях Робинзона Крузо.
— Сколько кризисных случаев было в ваших плаваниях и какие из них запомнились?
— Случаев, когда было неясно, что предпринять и "куды бечь", можно привести множество — из них, собственно, и состояли оба похода.
— Например?
— Например, полный оверкиль у родного махачкалинского причала вдень встречи. Много народа оказалось на палубе разгруженной яхты — она и опрокинулась! Отделались хохотом и общим купанием. Такого у меня никогда и нигде не было, лаже у мыса Каприкорн в Австралии, где яхту по моему недосмотру положило мачтой на воду, вернее, градусов на 110. Ну, вычерпал ведер восемь-десять из "салона", просушился и пошел дальше, в Дарвин.
— Еще бы случай...
— Два раза, в Атлантике и Тихом океане, попадал в грозу. Молния била в гребень волны где-то совсем рядом, ослеп оба раза полностью минут на десять. Зигзаг молнии отпечатывался на сетчатке на долгие часы — хоть открой глаза, хоть закрой.
Про ураган в Магеллановом проливе можно сказать. В безлюдной безымянной бухте сильно упало атмосферное давление, скорость ветра была не меньше 40-45 м/с — спасли четыре(!) якоря, поставленные друг за другом, но об этом я уже говорил раньше.
— Огромность океана и миниатюрность яхты. Не угнетает это сравнение?
— Я готовился к этому заранее — ив этом спасение. Зная возможности яхты, ее скорость, не ставил сроков и рекордов, ведь мой "утюжок" больше 98 миль/сут (Индийский океан) не выжимал. А терпение, оно при мне.
— От чего зависит настроение?
— На суше — от отношений с близкими, в океане — от атмосферного давления и погоды. Давление снижается — падает настроение. Появляется солнышко — жить веселее.
— Моряки во все времена были суеверны...
— Морская, вернее, мореходная среда буквально замешана на поверьях и суевериях. Например, ветра нет — надо посвистеть. Только сейчас этот "замес" стал не таким крутым. Высокий уровень техники все же делает морское ремесло менее опасным и более предсказуемым. За восемь лет плаваний по миру я убедился, что, чем выше уровень образования, культуры и знания жизни, тем ниже уровень религиозности. Сам я атеист и уверен, что знание проблемы освобождает от страхов и суеверий. Ну, иду я, скажем, в каком-либо районе. Я его знаю, знаю течения, направления ветров. Чего бояться? Это не самоуверенность, а уверенность плюс личный опыт. И, тем не менее, не забываю высказывание Страбона о том, что люди делятся на живущих, умерших и моряков. Обитание во враждебной человеку среде все же что-то значит.
— К чему адаптироваться легче: в море к одиночеству, пусть даже деятельному, или на суше к проблемам общества?
— Для меня второе труднее. В океане все ясно с целью и способами ее достижения: выжить, дойти до берега. А на суше жизнь сложней, и не только в смысле пересчета цен с рублей в доллары и обратно — за время моего плавания она сильно поменялась.
— Обе кругосветки вы совершили на примитивных суденышках. В море вам встретились десятки, если не сотни, прекрасных современных яхт. Никому не позавидовали?
— Только семейным экипажам. Их, по моим подсчетам, 80-90 процентов из числа тех, кто идет вокруг света. И никто не считает это подвигом. Это просто долгая и интересная жизнь на воде. Современный уровень судостроения и навигации позволяет сделать ее не только комфортабельной, но и довольно безопасной. Мне приходилось видеть во время стоянки в марине годовалых детей в ярких спасательных жилетах, которые возились на палубе яхт по соседству.
— А остальные 10-20 процентов яхтенных экипажей?
— Это путешественники и профессиональные гонщики на прекрасных яхтах. Нередко за ними стоят не компании и корпорации, а целые государства. Вот еще одна область, где мы капитально отстали. Возвращаешься на Черное море или Каспий и не видишь ни одного паруса! А ведь парус — это показатель стабильности и гармоничного развития государства. Этому можно завидовать, а чужим яхтам — нет. Я ведь знаю, что мне они по плечу. Пусть-ка их хозяева и капитаны попробуют походить на моем "утюжке".
— Вы считаете, что одиночное кругосветное плавание на современной 10-12-метровой яхте при нормальном финансировании и оснащении доступно сейчас любому яхтсмену средней квалификации и что это давно уже не геройство. Так?
— Точно. Недаром теперь такого рода предприятия всячески усложняются. То это походы через "ревущие сороковые", то заходы в полярные области, то два витка вокруг света в одном плавании и т.д. А времена героев-одиночек прошлого века с их стандартным, вернее классическим, маршрутом "Гибралтар — туда, Суэц — обратно" прошли.
В первом плавании мне встретились 23 человека, которые шли вокруг света, и только четверо из них собирались писать книги, да и то, скорее, для себя. Это действительно сейчас никого не впечатляет и давно уже не героизм.
— И что же делать журналистам в эпоху дегероизации яхтенных капитанов? О ком писать, если налицо кризис жанра?
— Земля остается яркой и загадочной, о ней и нужно рассказывать — заниматься популяризацией знаний об океанах и материках. Для меня в этом смысле примером служил мой коллега Едрик Прусак, поляк, профессиональный музыкант, хозяин и капитан 14.5-метровой яхты "Серенада". Он с женой, сыном и дочерью шел вокруг света: я их встретил в океане трижды — на Таити, Паго-Паго и на Фиджи, где он еще лечил меня — был ожог ноги. Так вот, Едрик снимал и писал для финского ТВ, отправляя кассеты с сюжетами о плавании из каждого порта (а, между прочим, в следующем порту его уже ждал гонорар). Супруга Едрика писала в женские журналы, а дети посылали репортажи в детские издания, вели дневники, делали фотографии. Вот это и есть деятельная, как вы говорите, любовь к морю и путешествиям.
— А что вы скажете о коллегах-одиночниках, в рассказах которых бушуют "многоэтажные волны" и у яхт отваливаются кили?
— Подобное, конечно, время от времени в море случается. А что касается книг и журналов, то все зависит от чувства меры пишущего, нередко страшилки просто сочиняют для нагнетания "драматизму".
— Именно так: "драматизму"?
— Именно так. Потому что с истинным драматизмом в яхтинге сейчас проблемы... Ведь даже вокруг мыса Горн чилийские и аргентинские владельцы прогулочных судов возят туристов. В обе стороны. Сам видел...
Послесловие
То ли высокий яхтенный профессионализм и выучка, то ли здравый ум и природная невозмутимость, то ли редкое в наши дни душевное здоровье либо все вместе взятое позволяет Е.А. Гвоздеву рассматривать многие события и поступки как обычную морскую работу. Но, на мой взгляд, он их недооценивает. Поэтому к его рассказам и рекомендациям нужно относиться с осторожностью, а попытка им следовать наверняка потребует значительно больших усилий, чем кажется на первый взгляд. Оценки капитана "Саида" не только субъективны, они порой занижены, особенно когда он говорит о реальных опасностях:
"Да, водичка в каюте замерзла. Так я грел на газе канистру и спал с ней в обнимку, хорошо, хоть газ не кончился". Это он говорит о необычайных морозах на Черном море зимой 1992/93 г., самом холодном и тяжелол1 начальном периоде его восьмилетних плаваний. К этим почти полярным условиям добавилась тогда поломка мачты при подходе к Анапе.
"Так я и не понял, зачем им в Африке мои ватные штаны?" Это об ограблении сомалийскими "партизанами" яхты в первом плавании. Тогда у мыса Рас-Хафун Е.А. Гвоздев едва не погиб — его хотели расстрелять, он лишился всего яхтенного имущества и продуктов, а потом под драными парусами две недели добирался до Джибути, имея на борту всего 40 л воды и питаясь только размоченным рисом. С тех пор не любит рисовую кашу.
Но кажется, что первым, кто попался на эти гвоздевские недомолвки обо всех океанских приключениях и напастях, был я сам. Перечитываю свои очерки о двух кругосветках Евгения Александровича и обнаруживаю, что пресловутого "драматизма" в них не больше, чем в материалах 20-летней давности о его походах из Махачкалы на "тот", восточный, берег Каспия. Когда же я упрекаю капитана в слишком сдержанной интонации его рассказов, то получаю короткий и четкий, как афоризм, ответ: "О профессиональных вещах надо рассказывать профессионально. То есть без соплей". (Это точная цитата, и редактировать ее я не решился).
Иными словами, к переохлаждению, жажде, голоду, травмам и болезням, пиратам и хищникам, одиночеству в длительном плавании, как считает Е.А.Гвоздев, нужно готовиться, чтобы научиться жить в этих условиях, действовать вместе или параллельно с этим одиночеством.
Конечно, если в океане и не по своей воле окажется сугубо городской житель, до этого видевший море только на ТВ-экране, то, скорей всего, все кончится плохо. Как доказал еще Ален Бомбар, непрофессионалы в такой ситуации погибают от страха, а не от голода. Вернее, задолго до того, как погибли бы от голода или жажды. Если же в плавание идет подготовленный моряк, знающий, как себя вести в экстремальной ситуации, то результат будет совсем другим, поскольку он идет на риск сознательно.
Еще в молодости, работая на судах "Дагрыбхолодфлота", добывающих кильку на Каспии, Евгений Александрович заметил, что "колхоз" вовсе не является гарантией успешного завершения плавания, так как частенько проявляются людские страсти. Команды небольших сейнеров не подбирают по совместимости, как для космических экспедиций, — туда приходят по направлению отдела кадров или, как пишут в авантюрных романах, из портовых таверн. Люди в собранных таким образом командах в течение первого месяца плавания исчерпывают все запасы общительности и терпимости по отношению друг к другу; второй месяц — это время отчуждения и молчания, а третий — уже раздражительности, враждебности и даже агрессивности ("Сколько тебе говорить, чтобы ты не ставил здесь свою поганую швабру!"). Раньше подобного рода напряжение разряжалось драками, бунтами и поножовщиной. Даже в нынешние, куда более цивилизованные времена, известно немало скандалов в экипажах крупных яхт. Одиночные путешествия от подобных проблем свободны. Зато Слокам, капитан легендарного "Спрея", изредка разговаривал с луной, а Гвоздев пел песни и громко читал стихи собственного сочинения:
После бессонной ноченьки
Умылся я росою,
Не торопясь, позавтракал
Заморской колбасою...
Умылся я росою,
Не торопясь, позавтракал
Заморской колбасою...
Полигоном для тренировок Е.А.Гвоздева был Каспий. По нему он ходил в любую погоду и в любой сезон. И ко времени получения паспорта моряка в 1992 г. успел в коллективных походах и индивидуально пересечь Каспийское море более 50 раз. Известны два его длительных каспийских похода по 105 и 118 суток без захода в порты, и это — не считая нескольких плаваний по 20-30 суток, когда он подбирал рационы питания и питья, выбирая соки-воды из десяти наименований. Именно одиночное кружение по периметру моря и челночные броски поперек него по маршруту Махачкала—Шевченко и обратно позволили ему проверить себя и выработать правила, которым он следовал в своих плаваниях вокруг земного шара.
Вот эти правила (быть может, они кому-нибудь пригодятся):
- предварительные тренировки для обретения спортивной формы и психологической устойчивости; тренировки уже в плавании (например, яхта идет в нормальном режиме, а капитан проигрывает в уме аварийные ситуации — что делать, если пробоина, пожар, переворот, падение за борт, и "предпринимает меры" по ликвидации их последствий;
- отсутствие обязательств перед спонсорами по срокам и дальности похода, что создает особый психологический комфорт, т. е. лучше, если капитан сам принимает решение о прекращении или продолжении плавания ("Если бы перспектива прохода через Магелланов пролив была оговорена и оплачена спонсором, я бы на него не решился и его бы не осилил", — говорит Евгений Александрович);
- самое главное оружие в борьбе с одиночеством — это занятость делом; борьба за живучесть судна и обеспечение его хода требуют столько сил, что не оставляют времени сосредоточиться и почувствовать страх перед одиночеством. В силе старый девиз: "Делай дело и иди вперед".
Но океан на то и океан, чтобы поставить в тупик даже психологически подготовленного, физически и душевно здорового и профессионально тренированного яхтсмена-одиночку. Таких случаев немало набралось и у Е.А.Гвоздева — особенно драматичным стал эпизод в Тихом океане недалеко от Таити, где небольшой кит довел его чуть ли не до нервного срыва, из любопытства решив "поиграть" с яхтой, поддев ее своим мощным лоснящимся боком. "Лена" (а дело было еще в первом плавании) приподнялась, накренилась и съехала с этой мокрой черной "горки" обратно в воду. Больше кит интереса ни к Гвоздеву, ни к его суденышку не проявил и до страшного взмаха и удара хвостом дело не дошло. Но и этих нескольких минут неформального общения с представителем океанской фауны оказалось достаточно, чтобы Евгений Александрович решил было продать яхту в ближайшем порту и добираться в Россию на самолете. Спасибо, путь от Таити до Австралии неблизкий — моряк через неделю успокоился, яхту продавать не стал. Да и кому она такая нужна!