Кругосветное плавание на яхте «Апостол Андрей»

В ноябре 1997 года из Петербурга стартовала кругосветная: экспедиция под парусами. И хотя в наши дни трудно кого-то удивить кругосветными плаваниями, участники этого похода сумели предложить новую, нетрадиционную концепцию маршрута, реализация которой позволит им говорить об определенном первенстве в этой области. Дело в том, что группа российских мореплавателей, возглавляемая капитаном яхты Николаем Литау, поставила перед собой задачу обойти вокруг света не в экваториальном, а в меридиональном направлении, "прихватив" и трассу Северного морского пути. Справедливости ради отметим, что подобная, с некоторыми вариациями, идея уже излагалась в начале 90-х организаторами несостоявшейся тогда экспедиции "Ветер/планеты" (см. "КиЯ" №158, 1995 г.). На сегодняшний день рта задача пока не завершена, яхта оставлена на зимовку в Тикси и продолжит свое плавание в июле 1999 г.

Сегодня уже и не вспомнить, когда мне в голову пришла идея кругосветного плавания, в маршрут которого входила бы трасса Северного морского пути. Заинтересовавшись однажды этим вопросом и изучив достаточное количество специальной литературы, я понял, что подобное плавание на яхте — это почти последнее из путешествий, еще не совершенных человеком. И хотя задумался я над таким походом уже в конце восьмидесятых, приступить к реализации этой идеи удалось гораздо позже.

В конце 1991 г. я познакомился с английским журналистом и яхтсменом Майлсом Кларком, которого интересовало плавание на яхте вокруг Европы через российские внутренние воды. Кларк искал партнеров в России и обратился за помощью в Клуб "Приключение" к Дмитрию Шпаро. Последний, имея богатый опыт организации путешествий, тем не менее, совершенно не был знаком с яхтингом и предложил мне принять участие в этом плавании в качестве сошкипера. Я пригласил в помощь Аркадия Гершуни, и в навигацию 92-го года это путешествие состоялось. Впервые иностранная яхта прошла через всю Россию с Белого моря на Черное по системе рек, озер и каналов.


В ноябре того же года мы с Аркадием отправились в Тверь, где я познакомился с Валерием Конюховым — будущим конструктором нашей яхты. Далеко за полночь просидели мы за разговорами, строя всевозможные планы и проекты. Но уже тогда было ясно, что одного нашего желания и умения недостаточно — нужны деньги, а значит, нужны хорошие, красивые идеи, под которые эти деньги можно привлечь. Я тогда впервые произнес вслух слово "Севморпуть", но мои приятели отмахнулись от этой идеи, как от чего-то совсем нереального. Спустя пару недель состоялась встреча в Клубе "Приключение", и я рассказал о своем проекте Дмитрию Шпаро. Дмитрий заинтересовался и стал первым, кто поверил в реальность этой затеи.

Зима прошла в поездках в Тверь, переговорах, консультациях со специалистами. По весне приступили к подготовительным работам, и 1 июля 1993 г. на одном из предприятий Твери заложили яхту. Строительство длилось долгих три года со многими проблемами и при хронической нехватке денег.

На первой нашей площадке мы проработали только до весны 94-го, после чего вынуждены были переехать из-за непосильной арендной платы, которую Клуб был не в состоянии платить. Город погасил нашу задолженность, и мы перевезли недостроенный корпус на Тверской вагоностроительный завод, который стал основным спонсором строительства, благодаря чему яхту удалось достроить. Операция по переезду неожиданно осложнилась из-за того, что корпус не проходил в ворота цеха. Пришлось разобрать полстены и вынимать яхту двумя кранами через образовавшийся проем. С этой задачей блестяще справились специалисты компании "ВОСК" — еще одного нашего спонсора, с которым у нас дружба и по сегодняшний день.

Прошел еще один год, но к намеченному сроку строительство завершить не удалось. Стало ясно, что если дело будет и дальше идти такими же темпами, то и в 96-м году мы в море не выйдем. Мы с Аркадием приняли решение переселиться на завод, чтобы ускорить темпы строительства. Руководство предоставило нам комнату в заводском общежитии, и московская часть команды проживала в ней вплоть до самого спуска яхты на воду.


С января 1996 г. я начал набирать команду. Первым к нам на должность второго помощника пришел Александр Киреев, а весной появились Игорь Балдин и тверчане Владимир Киреев и Виктор Мурашев. Ребята проводили на стапеле по двенадцать часов, и дело стало ощутимо продвигаться вперед.

К тому времени у нас в наличии уже были пошитые в Питере Прохоровым и Губиным паруса и изготовленные у Радзевича по проекту А. Стружилина мачты. Оставалось покрасить корпус и закончить работы по изготовлению и установке фальшкиля. Обе эти задачи оказались совсем не простыми. При окраске мы столкнулись с проблемами соблюдения технологий и отсутствия необходимого оборудования. Краска, предоставленная нам компанией "International", должна была наноситься безвоздушным способом слоями толщиной в 200 микрон каждый. Методы же воздушного нанесения, используемые на заводе, дают слой на порядок тоньше. Попытки применить отечественные установки безвоздушного распыления успехом не увенчались. Пришлось вернуться к испытанному способу, увеличив при этом количество слоев краски. Перед покраской корпус необходимо было отпескоструить. На наше счастье в то время на заводе проходила испытания установка для горячей пескоструйной обработки. Агрегат этот еще не был отлажен и в первые дни доставил нам много хлопот. Процесс запуска длился порой более часа, при этом вся яхта окутывалась клубами едкого дыма, исторгаемыми этим "чудом современной техники". Когда же установка, наконец, начинала работать, то дым сменялся пылью. Все это сопровождалось ревом горелки, лишь немного уступающим по децибелам реву двигателей реактивного самолета.

Через пару дней нам запретили работать в дневную смену, остались только вечер и ночь. Лавры за успешное завершение подготовки корпуса и его последующей окраски по праву принадлежат Игорю Балдину, который больше месяца безвылазно жил и работал в этом аду. Сама покраска от начала и до конца велась в тесном контакте с экспериментальной лабораторией завода, и несмотря на отклонения от фирменной технологии, нам удалось добиться вполне удовлетворительного качества, что показала эксплуатация яхты на всех широтах, в том числе и в Арктике, где мы порядком потерлись корпусом о льды.

Проблема с фальшкилем была иного рода. Спроектированный бульб оказалось непросто изготовить в имевшихся условиях. После бесконечных разговоров о том, из чего и как отливать бульб, в конце 95-го приступили к изготовлению моделей для литья. В мае 96-го мы получили готовую четырехтонную болванку. Выглядела она неказисто и была покрыта многочисленными трещинами, две из которых шли вокруг каплевидного балласта и были настолько глубокими, что практически рассекали его на три части. Возникли вопросы, связанные с прочностью полученного изделия и с тем, как заделать эти трещины, и как вообще соединить вместе плавник киля и бульб, на котором конструктор не предусмотрел никаких закладных деталей. Конюхов заявил, что бульб необходимо отливать заново. Но на это уже не оставалось времени, да и после разговора с литейщиками стало ясно, что в силу ограниченной мощности литейки следующее изделие будет скорее всего таким же некачественным. Оставалось использовать сварку. Мы обратились за помощью на "Центросвар" — предприятие, имеющее огромный опыт производства сварочных работ. Именно на этом заводе в свое время был разделан и сварен 20-миллиметровый днищевой лист — основа корпуса нашей яхты. Технологи завода предложили свое решение проблемы, но наш конструктор отказался ставить согласующую подпись, настаивая на изготовлении новой отливки. К слову, стоимость всех работ, связанных с фальшкилем, к тому времени намного превысила стоимость рангоута и такелажа вместе взятых. Я расписался всюду за конструктора, и через месяц эпопея с килем подошла к концу: "Центросвар’’ выполнил все работы безукоризненно, и киль был одной из немногих частей яхты, которая в дальнейшем не доставила нам никаких забот.


Тем временем завершилась покраска и отделочные работы, подходила пора покидать завод. И вновь это вызвало проблемы. В цеху нашлись единственные ворота, через которые могла пройти яхта, были они всего на пять сантиметров шире ее габаритов. Правда, до них еще нужно было добраться. Для этой цели мы использовали трансбордер — тележку, служащую для перевозки железнодорожных вагонов из одного пролета цеха в другой. Трейлер загнали на трансбордер, подвезли к яхте, а затем вместе с яхтой отвезли к тем самым воротам. 31 июля яхта покинула территорию вагонозавода и была перевезена в речной порт Калинин. При погрузке мы взвесили лодку, и здесь нас ждал еще один сюрприз: динамометр показал четырнадцать тонн — и это без киля, балласта, мачт и палубного оборудования. Выходило, что водоизмещение будет где-то около двадцати двух тонн — на треть больше обещанного конструктором! В итоге ватерлиния оказалась на пятнадцать сантиметров выше расчетной, а транец зарылся в воду. Так и шли вокруг света, таща за собой воду из океана в океан.

В порту мы пристыковали к яхте киль, и 9 августа 1996 г. "Апостол Андрей", тогда еще без имени, был спущен на воду. Август и начало сентября мы провели в Твери, устанавливая рангоут, подгоняя такелаж и занимаясь множеством прочих дел. В конце сентября сложили мачты на палубу и отправились в свое первое плавание: в Москву, за именем и благословением патриарха. Из столицы яхту перегнали в Санкт-Петербург к причалу завода "Большевик", а еще через пару недель — в Центральный яхт-клуб.

В начале ноября совершили поход в Финляндию. Перед нами стояли две задачи: посмотреть яхту в море и забрать ожидавшее нас в Хамине оборудование. В целом поход прошел успешно. Мы убедились, что яхта остойчива и мореходна, но вот лавировочные качества оставляли желать лучшего, если не сказать больше. В какой-то момент пришлось управляться аварийным румпелем — выпала ось на одном из шкивов штуртроса. Впоследствии рулевое управление еще не раз доставляло нам хлопоты — до той поры, пока мы на стоянке в Австралии не изготовили новый руль и не поменяли всю проводку штуртросов в порту на Камчатке.

Вернувшись в Петербург, мы наметили дату выхода в плавание: 14 ноября. Оставалось купить непромоканцы. В Финляндию мы ходили одетые кто во что горазд, включая солдатские телогрейки, подаренные нам одной из воинских частей. Видеооператор, ходивший с нами, в отчаянии говорил, что он не может это снимать, так как мы похожи не на команду, а на бригаду водопроводчиков. Непромоканцы удалось купить трех разных цветов, так что и в дальнейшем мы не очень походили на единую команду. До той поры, пока не познакомились с компанией "БАСК", где и были одеты с головы до ног. "БАСК" хорошо известна как производитель спортивной одежды, но одевать яхтсменов им пришлось впервые, и надо сказать, что компании это вполне удалось. Лично мне более комфортной одежды носить не приходилось.

Оценивая в общем яхту, отмечу, что обводы корпуса были выбраны удачно для осуществления основной задачи: плавания по трассе Севморпути. Корпус получился прочным и надежным, мореходность яхты — вполне удовлетворительная. Лавировочные же и ходовые качества, как я уже говорил, оставляли желать много лучшего. Как, впрочем, и качество постройки.