Некогда это было чисто парусное океанское грузовое судно. Построили его на существующей и поныне верфи Текленборга, расположенной на берегу реки Гесте в Beзермюнде, по заказу видного гамбургского арматора Фердинанда Лайеша. В списке 56 его судов значилось немалое число относительно крупных и быстроходных стальных четырехмачтовых барков — "выжимателей ветра" или, иначе, винджаммеров. Названия их начинались с буквы "П", что и дало основание назвать обслуживаемую флотом Лайеша "капгорновскую селитренную" линию Чили—Европа (вокруг м. Горн) "Летающей ПИ-линией". Неудивительно, что своему последнему, наиболее крупному и совершенному барку владелец дал название на ту же букву — "Падуя" по имени чем-то памятного ему, но отнюдь не портового итальянского городка.
Винджаммеры Лайеша действительно были гигантами. Эпоха паруса кончалась. Далеко не всякий грузовой парусник мог соперничать с пароходами и теплоходами, которые гораздо меньше зависели от погоды, не требовали многочисленной команды, необходимой для работы с парусами, а главное — могли свободно использовать каналы, сокращающие путь океаном. В новых условиях оказались рентабельными только самые крупные парусники, принимающие на борт сразу большое количество несрочных и дешевых навалочных грузов (вроде селитры, гуано, зерна, угля и т.п.), и лишь при перевозках на значительные расстояния. И ясно, что среди четырехмачтовых гигантов, имеющих одинаковое число парусов и работающих с ними матросов, наибольшую прибыль сулили именно суда с большей вместимостью трюма.
В погоне за будущей прибылью Лайеш. обговаривая заказ, сразу же решительно отказался от установки на своем лучшем судне вспомогательного двигателя и гребного винта. Ведь это не только намного удорожало бы постройку "Падуи", но и в дальнейшем требовало бы постоянных затрат на топливо и содержание машинной команды, бесполезной при долгом (иногда трех, а то и четырехмесячном) плавании открытым океаном. По расчетам Лайеша выходило, что даже увеличение продолжительности рейса практически на треть из-за необходимости обходить мыс Горн и оплата буксиров для маневрирования в портах обойдутся дешевле.
Лайеш в первую очередь заботился о всемерном сокращении экипажа. Известно, что ради этого он пошел на некоторые усовершенствования парусного вооружения, платил морякам несколько больше, чем другие, установил порядок, при котором полагалось брать в рейс 30-40 учеников — практикантов. не только работавших бесплатно, но еще и плативших за обучение.
Итак, подчеркнем: все работы на борту, включая подъем 3-тонных якорей, выполнялись вручную и притом численность экипажа на четырехмачтовиках Лайеша была в три-четыре раза меньше, чем на трехмачтовых клиперах 19 века.
Барк "Падуя" был типичным грузовым парусником: 85% длины его огромного, склепанного из 20-миллиметровых листов корпуса занимал трюм, вмещавший до 4000 т груза. Это был один из крупнейших, но в те годы уже далеко не единственный четырехмачтовый парусник. К тому времени, когда разразившийся кризис нанес парусному флоту сокрушительный удар, на морских путях мира можно было встретить до 300 таких барков.
Первые годы новое судно оправдывало все ожидания арматора. Отдельные рейсы были близки к рекордным. Так, однажды, идя из Европы за грузом селитры в чилийский порт Талькауано, барк затратил всего 87 суток, что соответствовало средней рейсовой скорости около 5 узлов. Максимальная же скорость, поддерживаемая в течение часа, в лучшие времена составляла до 15-16 узлов.
В дальнейшем "Падую" пришлось перевести на австралийскую линию — на перевозку зерна. И здесь один из рейсов парусника стал рекордным: он прошел от Английского канала до Порт-Линкольна за 67 суток — на 21 день быстрее, чем считалось нормой.
С началом 2 мировой войны винджаммер использовался лишь как несамоходная баржа для перевозок живой силы и боевой техники, а май 1945 г. встретил безжизненно стоящим в полуразрушенном состоянии во Фленсбурге.
При разделе флота Германии (по решению Потсдамской конференции) два четырехмачтовика "Коммодор Йонсен" — будущий "Седов" — и "Падуя" были переданы СССР. Церемония эта происходила 11 января 1946 г. Участник приемки — будущий капитан "Крузенштерна" И. Г. Шнейдер (в те дни — младший лейтенант) вспоминает, что передававший парусник немецкий моряк капитан-лейтенант Карл Шимпф "не без яда" спрашивал: "Зачем вам эти суда? Вы же с ними никогда не справитесь, сгниют они у вас у стенки..." По счастью, предсказания эти не сбылись.
Давно стоят на приколе в качестве памятников-музеев несколько чудом уцелевших до наших дней четырехмачтовых гигантов: "Поммерн" — в Мариехамне, "Пассат" — в Травемюнде, "Пекин" — в Нью-Йорке, "Викинг" — в Гетеборге. А наши два парусника, остающиеся крупнейшими парусными судами мира, наплавав за свою многолетнюю жизнь несколько сот тысяч миль1, находятся в строю и, будем надеяться, еще встретят 21 век в море!
Через месяц после подъема советского флага барк "Падуя" получил новое название в честь "первого русского плавателя вокруг света" адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, столетие со дня смерти которого отмечалось в том самом 1946 г. Какое-то время судно служило плавучей казармой, поскольку выход в море был все равно невозможен из-за минной опасности. Не раз в эти годы высказывалось мнение о бесполезности восстановления обоих барков, предлагалось сразу же разрезать их на металл. Тем более, что существовало правительственное постановление, запрещавшее тратить деньги на ремонт "трофейных" судов: их предлагалось использовать до полного износа и "списывать на иголки". Однако моряки — энтузиасты паруса во главе с будущим капитаном "Седова" Петром Сергеевичем Митрофановым в конце концов отстояли уникальные парусники и добились восстановления их и введения в строй в качестве учебных судов ВМФ.
Выходу в море и нормальной эксплуатации восстановленного "Крузенштерна" серьезно мешало отсутствие вспомогательного двигателя, затруднявшее самостоятельные выходы и маневрирование в узкостях Балтики. Для окончательного решения судьбы огромного парусника и, в частности, вопроса о целесообразности установки дизелей, командование назначило на один из июньских дней 1955 г. пробный выход под парусами.
Рассказывает его капитан — Иван Григорьевич Шнейдер:
— "Экипаж наш давно готовился к этому очень важному для судьбы "Крузенштерна" волнующему событию. У нас были разработаны расписания по постановке и уборке парусов и выполнению поворотов, действия отрабатывались на регулярных тренировках. Но ведь на самом деле мы ни разу под парусами не ходили! И вот буксир вывел барк на Красногорский рейд. Отдали буксирный трос. Комиссия внимательно наблюдала за действиями экипажа, засекала время постановки парусов. У мачт старались сделать все в лучшем виде боцманы К. Якубов, И. Кошель, В. Пендюков и И. Толмасов. Матросы четко и слаженно выпол-няли все команды, поступавшие с мостика. К этому моменту, как мы знали, бывший винджаммер лет пятнадцать — шестнадцать под парусами в море не выходил. Как-то он поведет себя?
Барк остался верен себе: легко и быстро паруса забрали устойчивый южный ветер. "Крузенштерн" двинулся по протраленному фарватеру, ведущему к острову Сескар. У этого острова он с завидной легкостью выполнил поворот и лег на обратный курс. Желая усложнить задачу, председатель комиссии предложил стать на якорь в стороне от фарватера, указав место постановки крестиком на карте. И этот маневр экипаж выполнил блестяще — сказались тренировки! Итак, комиссия убедилась, что парусник не только способен держаться на плаву, но и может выполнять любые маневры в море. "Поздравляю! — сказал председатель, — экипаж у вас отличный, а судно стоит дооборудовать!" Так переход в 34 мили спас от списания уникальный парусник".
"Крузенштерн" был поставлен на капитальный ремонт, во время которого на нем установили два 8-цилиндровых 800-сильных двигателя, и в 1961 г. вышел в море по-настоящему. В течение шести лет он выполнял научно-исследовательские работы по программе АН СССР и одновременно обеспечивал морскую практику курсантов, побывал на Бермудах и Ямайке, заходил в Гибралтар и Марсель, Галифакс и Касабланку, многие другие порты.
При очередном ремонте, выполненном в 1968-1972 гг. на Кронштадском морском заводе, барк был переоборудован под учебное судно Минрыбхоза.
Ныне судно имеет две непрерывные палубы, удлиненный ют и короткий полубак. После установки в трюме поперечных переборок корпус оказался разделенным на 9 водонепроницаемых отсеков. Для возможности проведения полноценных занятий с будущими капитанами оборудовали два учебных класса, учебную штурманскую рубку с навигационным мостиком, радиокласс. Естественно, появились на судне и все необходимые бытовые помещения и судовые системы, обеспечивающие прием на борт 150-208 курсантов.
Парусник стал учебной базой мореходных училищ, готовящих кадры для рыбопромыслового флота.
Дальнейшая биография барка, на борту которого в общей сложности прошло практику больше 10000 будущих моряков, хорошо известна. Достаточно напомнить, что "Крузенштерн" был первым нашим судном, участвовавшим в "Операциях "Парус" и первым, завоевавшим их главный приз — серебряную "Катти Сарк".
После ремонта, выполненного осенью 1995 г. на польском судоремонтном предприятии "Наута", четырехмачтовый барк "Крузенштерн", ныне принадлежащий Морской рыболовной академии (Калининград), в первых числах ноября того же года покинул порт приписки. Под командованием капитана Олега Константиновича Седова судно вышло в кругосветное плавание — первое в 20 веке плавание большого парусника под российским флагом. Три четверти сверхдальней дистанции, как и планировалось, пройдено под парусами. Повторив за 302 дня плавание, совершенное под командованием И. Ф. Крузенштерна шлюпами "Надежда" и "Нева" в 1803-1806 гг., и посетив 19 крупнейших портов мира, наше учебное парусное судно вернулось в Россию.
Капитан — наставник Геннадий Васильевич Коломенский уверен, что несмотря на почтенный возраст, судно находится в хорошем состоянии и даже могло бы, заправившись, повторить кругосветное плавание.
Закончим этот короткий очерк словами моряка — ветерана — капитана И. Г. Шнейдера, сказанными им при прощании со своим четырехмачтовым красавцем: "Счастливого тебе плавания, «Крузенштерн»"!
Примечания
1. Только под нашим флагом «Крузенштерн», например, наплавал около 400 тыс. миль. Судя по всему, ненамного меньше приходится и на 13 довоенных лет жизни барка "Падуя".