Барнэм пишет: «Считать так нет оснований. Ведь только наблюдая за успехами других, Фултон смог построить в 1807 году свое судно с паровым двигателем. Произошло это через 20 лет после того, как Джемс Рамсей и Джон Фитч спустили на воду свои пароходы: первый — на реке Потомак, второй — на реке Делавэр. Пароход Джона Фитча еще в 1790 году совершал регулярные грузовые рейсы».
Началось развенчание Фултона отнюдь не с Барнэма. Вопросу о том, кто и когда «изобрел пароход», посвящена обширная литература. При этом многие исследователи начинают историю пароходостроения за 250 лет до Фултона — не то что с XVIII, а даже с XVI столетия, когда паровой машины не было и быть не могло.
Вот показательный пример. В 1841 году в "учено-литературном" журнале «Отечественные записки» (№ 11—12) была опубликована заметка «Пароход, построенный в XVI столетии». Автор, а заметка приписывается писателю и музыкальному критику князю Владимиру Федоровичу Одоевскому, ссылаясь на сочинение дона Навареты «Путешествия и открытия испанцев», рассказывает следующее: «Бласко де Гарай — капитан корабля, в 1543 году представил императору Карлу V (император "Священной Римской империи", он же — испанский король Карлос I — ред.) машину, посредством которой могут плыть самые большие корабли в тихую погоду без парусов и без весел». 7 июня этого же года в гавани Барселоны прошли испытания построенного Бласко де Гараем 200-тонного судна «Тринидад», оборудованного бортовыми гребными колесами и огромным паровым котлом. Устройство своей машины Гарай держал в секрете. Судно развивало скорость 6—8 верст в час. Император якобы остался доволен результатами испытаний и оплатил все расходы изобретателя, однако начавшаяся война с немецкими князьями-протестантами отвлекла высочайшее внимание и от устройства пароходного сообщения, и от применения пара в военном флоте... Современные нам исследователи единодушны в том, что котел и пар были бутафорскими и вращались гребные колеса силой мускулов.
Представление о том, какова была истинная история дофултоновского пароходостроения, дает приводимая ниже статья Олега Александровича Бережных, подготовленная по материалам его же работы, опубликованной в журнале «Судостроение» № 3 за 1991 г.
Автор в хронологическом порядке перечисляет все известные на сегодня попытки создания парохода, предпринятые до 1807 года. Мы убеждаемся в том, что «Клермонт» появился не «на пустом месте», Роберт Фултон в какой-то мере мог учесть опыт, накопленный при постройке, по крайней мере, 30 паровых судов, создаваемых на протяжении 44—45 лет.
Затронутая тема, с одной стороны — исключительно сложна, хотя бы потому, что, как правило, не сохранилось никакого технически достоверного документального материала, а с другой — поистине безгранична. Речь идет о целом этапе истории техники. И очевидно, что история парохода — это одновременно история котла и паровой машины, механики и термодинамики, металлургии и металлообработки. Проследить с одинаковой полнотой все стороны этого сложного, а порой и драматического процесса просто невозможно. Поэтому автор касается лишь относящейся к судостроению истории судового движителя. Начинается она с цепной (канатной) передачи возвратно-поступательного движения поршня на громоздкую систему шестов, а затем и весел. В дальнейшем появляется гребное колесо с кривошипно-шатунной передачей и, наконец, водомет и гребной винт — вплоть до двухвинтовой установки с зубчатым редуктором.
И все это было, подчеркнем, до 1807 г.
Идея использования силы пара для движения судна родилась значительно раньше появления первой паровой машины. Еще великий Леонардо да Винчи писал об этом в 1500 г. Француз Соломон де Ко в своей книге «Принципы движущих сил с различными машинами, как полезными, так и приятными», вышедшей в 1615 г., приводя примеры возможного использования движущей силы пара, упоминал и водный транспорт. А изобретатель водоотливного парового насоса англичанин Севери в 1702 г. уже со знанием дела утверждал, что огнедышащая машина «могла бы быть весьма полезной на судне».
В 1736 г. идея приобретает законченный вид технического предложения: самый первый патент на паровое судно получил англичанин Джонатан Халлз (в старой литературе его именовали то Гуллем, то Гулльсом), который предложил применить созданную в 1705 г. поршневую пароатмосферную1 машину Ньюкомена и Коули "для способствования судам входить в гавани и выходить из них при противном ветре, течении и штиле". Здесь все уже более или менее конкретно. На его рисунке изображен, по сути дела, паровой буксир, ведущий за собой трехмачтовый парусный корабль против ветра. На корме парохода — гребное колесо с шестью лопастями-плицами, показана канатная передача на его вал.
И тем не менее до выхода в плавание первого известного нам примитивного парохода должно было пройти еще около 30 лет. Подчеркнем: настоящий пароход и не мог быть создан, пока не появилась достаточно компактная и легкая паровая машина, пригодная для этой цели. А ведь существовавшие на первоначальном этапе развития техники машины в лучшем случае были пригодны лишь для откачки воды из шахт...
1763 г. Человеком, построившим самый первый пароход2, стал американский механик оружейник из Ланкастера (шт. Пенсильвания) Вильям Генри. Известно, что за 44 года до Фултона он испытывал на р. Конестоге лодку с паровой машиной собственной конструкции. В качестве движителя были применены простейшие гребные колеса. Известно также, что лодка эта затонула в результате какого-то несчастного случая и Генри пришлось строить вторую, заодно несколько улучшив ее конструкцию.
Попутно можно отметить, что первая паровая машина в Америке была изготовлена лишь десятью годами раньше.
1773 г. Вторая попытка создания парохода также была предпринята в Америке: некий Чарлз Колльз построил в Филадельфии паровой катер. И снова приходится констатировать: никаких подробностей об устройстве его не сохранилось.
1774 г. Затем наступает черед европейцев, в первую очередь французов. В 1774 г. перед самыми испытаниями на Сене потерпел аварию паровой бот конструкции артиллерийского офицера Ж. д'Оксирона. Сохранилось глухое упоминание, что на его боте была установлена уже двухцилиндровая пароатмосферная машина, изготовленная самим умельцем-артиллеристом с помощью англичан Джукса и Коулсона.
1775 г. В следующем году на той же Сене можно было видеть сразу два парохода.
Инженер и предприниматель Жан-Константен Перье испытывал «стимбот» — так называли первые пароходы — с пароатмосферной машиной, приводящей бортовые гребные колеса; очевидно скорость стимбота оказалась удручающе низкой, поскольку Перье был вынужден начать многолетние эксперименты по усовершенствованию колес и применению движителей каких-то иных типов.
О втором паровом боте, который практически в то же время построил Г отье, достоверно известно только то, что мощность установленной на нем паровой машины составляла всего-навсего 1 л. с.
1778 г. Прошло еще три года и на р. Ду появилась лодка, построенная маркизом Клодом де Жоффруа д'Аббаном, имевшая длину 13,1 м. На ней была установлена двухцилиндровая пароатмосферная машина, работавшая на бортовые гребки типа «утиная лапа». Первый опыт оказался не очень-то удачным, но маркиз не опустил руки и к 1780 г. построил значительно более крупный — 45,3-метровый пароход под названием «Пироскаф». Это судно было оборудовано такой же двухцилиндровой пароатмосферной машиной, приводящей "через двойной храповой механизм и шкивы" уже не гребки, а более надежные и эффективные бортовые гребные колеса диаметром 4 м. Испытания проводились три года спустя в Лионе, т. е. теперь уже на Соне. Судно в течение четверти часа медленно, но верно двигалось против течения, но затем обнаружилась течь корпуса и о продолжении испытаний после ремонта уже сведений нет.
1786 г. Теперь снова перенесемся в США. В 1784 г. инженер-механик Джемс Рамсей начал строить паровую лодку длиной 13,7 м с совершенно необычным движителем — отталкивающимися ото дна шестами. Постройка затянулась на два года, и только в 1786 г. начались испытания лодки на р. Потомак близ Шеперстоуна. Известно, что сам изобретатель при этом не присутствовал.
На этот раз сохранились записи результатов пробного рейса. С 3 т камней и любопытными пассажирами общим весом 1 т на борту лодка прошла вверх по реке около 200 м, развив скорость порядка 4,8 км/ч. При этом обнаружилось, что шесты слабоваты и ненадежны, а так как они установлены были только с одного борта, лодка на ходу сильно раскачивалась: она проектировалась как катамаран, но построили и испытывали только один готовый корпус.
В том же году другой американец Джон Фитч построил в Уорминстере на р. Делавэр небольшую (7,6 м) паровую лодку с еще более необычным, чем набор шестов, движителем: бортовыми бесконечными лентами с восемью гребками на каждой — нечто вроде гусениц. На лодке была установлена сконструированная Фитчем паровая машина двойного действия с конденсатором (он ничего не знал о такой же машине, изобретенной двумя годами раньше Джемсом Уаттом!).
Убедившись в низкой эффективности бортовых гребковых лент, Фитч потерял к ним интерес и сразу же приступил к постройке новой 13,7-метровой паровой лодки «Джон Фитч», оснащенной хитроумной системой с 12 «механическими» веслами. Паровая машина с диаметром цилиндра 305 мм при помощи тяг и рычагов приводила в движение вертикальные бортовые весла длиной 1,6 м. В воде одновременно находилось по три весла с борта, совершающих рабочий ход в 3,6 м; три других весла в это время находились в воздухе и перемещались в исходное положение перед гребком. Лодка «Джон Фитч» успешно выдержала испытания, проведенные в 1787 г. на той же р. Делавэр, однако скорость ее так и не превысила 4,8 км/ч, что было сочтено недостаточным.
1787 г. В конце того же года упоминавшийся выше Джемс Рамсей испытал второе паровое судно. Точнее, в корпус своей первой паровой лодки установил новую машину, новый котел и совершенно новый изобретенный им движитель — водомет, который и поныне считается самым надежным из всех существующих видов судовых движителей.
Паровая машина-насос имела весьма остроумную и простую конструкцию. Единственной движущейся частью был плавающий поршень. Цилиндр, расположенный вертикально, через впускное отверстие примерно на половину высоты свободно заполнялся забортной водой. При подаче пара в верхнюю — надпоршневую — часть цилиндра поршень двигался вниз, закрывая впускное отверстие и выжимая воду через отверстие в нижней крышке цилиндра, снабженное невозвратным клапаном, в горизонтальный коробчатый желоб на днище лодки, открытый с кормы. Реакция выталкиваемой струи воды и обеспечивала движение лодки вперед. Цикл повторялся, поскольку пар в верхней части цилиндра конденсировался, создавая разрежение, поршень снова поднимался вверх, а в нижнюю часть цилиндра поступала очередная порция воды.
Скорость этого первого в мире водометного катера также не превысила «роковой» цифры 4,8 км/ч. Любопытно, что в честь 200-летия создания рамсеевского «стимбота» в США — в том же Шеперстоуне — построили его копию: она была спущена на воду и спокойно развила ту же самую скорость.
1788 г. Постоянный соперник Рамсея — Фитч построил тем временем третью лодку. Это был 18,3-метровый пароход, вошедший в историю под названием «Эксперимент». Джон Фитч веслам не изменил, однако сделал решительный шаг по усовершенствованию и упрощению всей системы, применив вместо 12 бортовых весел всего 3 кормовых. Расположение весел за корпусом — за кормой парохода одновременно обеспечивало и защиту их от повреждений. Паровая машина практически была той же самой, что на предыдущей лодке Фитча, а сама лодка стала значительно больше — на треть длиннее. Тем не менее только благодаря повышению эффективности весел скорость хода возросла вдвое. Это наглядно продемонстрировало важность роли движителя.
Во время первого же пробного рейса вверх по течению Делавэр новый пароход Фитча за 3 часа 10 минут прошел 32 км. Такой результат обнадеживал. Настолько, что владельцы судна тут же приняли решение организовать пассажирские перевозки и спешно соорудили в носовой части «Эксперимента» рубку с «роскошно оборудованным» салоном. Это был очевидно первый в пароходостроении случай установки надстройки.
В одной из Филадельфийских газет в 1790 г. появилось объявление: "Теперь стимбот готов для приема пассажиров и будет отправляться от пристани Арчстрит в Филадельфии каждый понедельник, среду и пятницу и возвращаться во вторник, четверг и субботу. Стоимость проезда до Бэрлингтона и Бристоля — 2,6, до Бордентауна — 3,9 и 5 шиллингов до Трентона".
Итак, впервые было налажено регулярное пароходное сообщение. Расписание выдерживалось. И пароход «Эксперимент» благополучно наплавал по реке Делавэр в общей сложности около 3 500 км (по некоторым данным даже 4 500). Сбор с одного рейса не превышал, однако, 30 шиллингов, ибо нередко судно оказывалось полупустым. Чтобы заманить пассажиров, стали подавать им ром или портер, но скуповатые горожане предпочитали традиционные способы путешествия3. Недостаточная прибыльность предприятия привела к тому, что после случайной аварии одного из судов (под названием «Персеверанс») компания ликвидировалась.
В 1794 г. Фитч записал в дневнике: «Настанет день, когда громкую славу и богатство станут пожинать благодаря моему открытию. Теперь же никто не хочет верить, что бедный Джон Фитч в силах сделать что-либо достойное внимания». Такой день признания настал много позже. Через 100 лет после его смерти — в 1898 г. — на родине изобретателя в Уорминстере был установлен памятник, на котором написано: «Джон Фитч — человек, первым осуществивший идею парового судна».
Вернемся, однако, к 1788 г. Некто Серрати начинает проводить какие-то опыты с паровым судном в Италии. Появляется первый стимбот и в Англии — стране, признанной лидером технического прогресса.
В этом году на оз. Далсвинтон (в Шотландии) стал совершать экспериментальные рейсы прогулочный катер-катамаран, построенный по идее эдинбургского банкира Патрика Миллера механиком-самоучкой Уильямом Саймингтоном и учителем Джемсом Тейлором. Любопытно, что до того Миллер экспериментировал с легким тримараном, имевшим пару гребных колес с ручным приводом. Тейлор и предложил ему установить на колесную лодку паровую машину.
Саймингтон изготовил небольшую и легкую (вес всего 0,5 т) двухцилиндровую (dц=102 мм) машину полуатмосферного типа мощностью 2 л. с. Катер при длине 7,8 м имел водоизмещение около 5 т. Два гребных колеса были расположены одно за другим между корпусами; на одном из них находился котел, на другом — установленная вертикально машина. Катер уверенно развивал скорость до 8 км/ч.
После этих удачных опытов Патрик Миллер обратился на завод паровых машин Болтона и Уатта и предложил им принять участие в постройке пароходов, однако те отказались. Миллера это уже не остановило. Он заказал Саймингтону новую, более мощную, чем на первом катамаране, паровую машину; поскольку при этом требовалось «обойти» патент Уатта, она должна было быть, как мы сказали бы сейчас, «патентночистой».
Саймингтону удалось создать оригинальную конструкцию 12-сильной двухцилиндровой (dц=456 мм) машины "полупароатмосферного" типа: один рабочий ход поршень совершал под давлением пара, а другой — под атмосферным давлением.
Штоки поршней машины попеременно действовали на балансир, качания которого посредством цепной передачи и храповых зацеплений преобразовывались во вращение двух гребных колес, размещенных по уже испытанной схеме — между корпусами довольно большого (длиной 18,3 м) прогулочного катамарана, получившего название «Дабл плеже боут». Во время его ходовых испытаний на Фёрт-энд-Клайдском канале была зарегистрирована скорость около 11 км/ч.
1792 г. Американец мельник Элин Ормсби с помощью Уилкинсона построил и испытал на р. Блекстон маленькую — длиной всего 5,5 м — лодку с паровой машиной простого действия. Движитель этого минипарохода имел вид «утиной лапы», установленной на корме. На «самом полном» скорость хода не превышала 5 км/ч.
В том же году упоминавшийся дважды американец Рамсей построил в Англии — в Лондоне — новую паровую и опять-таки водометную лодку «Колумбия мэйд»: она ходила по Темзе, развивая около 5 км/ч. Интерес к новинке был огромный. На борту «Колумбия мэйд» побывали король Георг III, королева Шарлотта, Принц Уэльский и шесть принцесс (рекордное число царственных особ!). И тем не менее стоило приезжему иностранцу-изобретателю неожиданно скончаться, судно, которое могло бы сыграть значительную роль в истории английского судостроения, тут же было заброшено и забыто.
Впрочем, точно так же, как пароход с пароатмосферной машиной, который в то же самое время испытывал на канале Санкей, близ Сент-Хеленса, механик-самоучка, даже имени которого история не сохранила.
1793 г. Продолжая наш построенный в хронологическом порядке обзор, отметим, что и за океаном в это же время начались испытания новой небольшой — одноместной — паровой лодки. Ее конструктором был механик-самоучка капитан Самуэль Морей, живший около Орфорда. О его пароходе известно только то, что он был так «заполнен механизмами», что для единственного члена экипажа не хватало места. Испытания продолжались целых три года: в течение всего этого времени Морей пытался усовершенствовать движитель.
В конце концов он построил новую лодку — с гребным колесом за кормой, оказавшуюся, судя по всему, более удачной. Во всяком случае она довольно успешно совершала показательные рейсы в Хартфорде на р. Коннектикут. В ходе ее доводки талантливый изобретатель пришел к очень важному выводу о том, что слабым местом комплекса машина — движитель является передача мощности с преобразованием возвратно-поступательных перемещений поршня во вращение гребного колеса.
1795 г. А британские пароходосгроители, отставая, все еще пытались усовершенствовать такие движители, которые явно не имели перспективы. Здесь, как и гораздо раньше в Америке, тоже построили небольшой пароход с бортовыми веслами. Его создал бедный ливерпульский механик Джон Смит. Суденышко двигалось по р. Мерси едва развивая 3 км/ч. Смит не получил никакой финансовой поддержки и прекратил дальнейшие работы, хотя и был уверен в большом будущем парового судоходства, предрекая, что "не пройдет и двадцати лет, как река Мерси будет покрыта дымом от пароходов"...
1796 г. Экспериментировали не только бедняки, но и именитые особы. Так, английский лорд Чарлз Стэнхоуп прославился тем, что начал проводить опыты с военным кораблем. Это был 33,8-метровый «Амби навигатор» (по другим данным, «Кент») водоизмещением 200 т с симметричными относительно миделя обводами. На нем установили двухцилиндровую паровую машину, работающую на весло-гребок в виде «утиной лапы».
Стэнхоуп настойчиво предлагал свой паровой корабль Адмиралтейству и был уверен, что делает величайшее открытие. Однако вряд ли ходовые качества «Амби навигатора» с его «утиной лапой» были способны вызвать восторг моряков. Во всяком случае, адмиралы не поторопились принять пар на вооружение флота «владычицы морей». Как бы там ни было, работа лорда Стэнхоупа вошла в историю кораблестроения как самая первая попытка установить паровую машину на боевой корабль.
1797 г. К этому времени относится начало экспериментов со своим следующим судном уже знакомого нам Самуэля Морея.
В его воспоминаниях есть такая запись: "Я прибыл в Бордентаун в июне. Там стоял пароход, и я на месте разработал совершенно новую схему его движения с помощью не одного кормового, а двух гребных колес — по одному с борта, причем гребной вал, шедший поперек судна, имел посередине кривошип, соединенный с балансиром машины серьгой. Я нашел, что теперь два колеса отвечают поставленной задаче значительно лучше, чем какие-либо иные устройства, испытанные мною ранее. Теперь я считаю, что все препятствия устранены".
Действительно, использование кривошипношатунного механизма передачи на бортовые колеса значительно упростило двигательно-движительный комплекс, повысило его надежность и эффективность. Однако это не было сразу же понято современниками. Никто не оказал Морею помощи, а когда его покровители попали в тяжелое финансовое положение, ему пришлось оставить неблагодарную работу по пароходостроению и заняться изобретательством в других областях.
Продолжим нашу хронику. В том же году в Америке по чертежам талантливого французского военного инженера Марка Брюнеля4 на средства Роберта Ливингстона была построена еще одна паровая лодка, плававшая по Гудзону, но отнюдь не явившаяся серьезным шагом вперед.
1798 г. В следующем году, по заказу только что упомянутого Р. Ливингстона способный молодой механик Николас Рузвельт построил пароход «Поллака» (длиной 18,3 м, водоизмещением 25 т). На нем были установлены бортовые гребные колеса, но изобретением Морея Рузвельт не воспользовался и применил громоздкую механическую передачу, в которой терялось до 3/4 мощности машины. Сама же машина была довольно совершенной: она имела один цилиндр (dц=508 мм) и совершала без нагрузки до 40—45 ходов поршня в минуту, однако колеса едва-едва проворачивала. Лодка шла не быстрее 5 км/ч, хотя мощность машины позволяла рассчитывать на более высокую скорость.
1802 г. В самом начале XIX в. происходит еще один важный качественный скачок — появляется гребной винт. И не просто винт, а сразу же лопастной — прообраз современных винтовых движителей. Богатый американский делец и изобретатель Джон Стивенс строит в Нью-Йорке небольшую (длина 7,6 м) паровую беспалубную шлюпку с четырехлопастным гребным винтом.
Одноцилиндровая машина имела довольно оригинальное устройство. Эта была, по нынешней терминологии, коловратная лопастная бес-конденсаторная машина высокого давления — как бы прообраз паровой турбины.
Сам Стивенс описывал двигательно-движительный комплекс так: "Латунный цилиндр, имевший диаметр 203 и длину 101 мм, располагался горизонтально на днище лодки и при помощи попеременного давления пара на две скользящие крылатки вращал проходивший через их центры вал. На другом конце этого гребного вала на крестовине были закреплены четыре крыла — напоминающие крылья ветряной мельницы лопасти, которые могут устанавливаться под наиболее выгодным для работы в воде углом. Это, собственно, и все".
Стивенс отказался от конденсации пара, используя только его упругость. Отпала необходимость не только в поршне, но и в конденсаторе, воздушном насосе и золотнике; нет здесь и какой-либо передачи, так как сам вал машины служит гребным валом.
Когда во время испытаний машина работала на полную мощность, судно развивало скорость до 6 км/ч. При этом возникла неожиданная проблема: из-за действия на лопасти силы реакции воды лодка стремилась повернуть в сторону вращения винта...
Хорошую идею в общем-то погубила неудачная конструкция парового котла (трубчатого типа), который работал весьма ненадежно. Кроме того, уровень техники того времени не позволял обеспечить надлежащее уплотнение между кромками «крылаток» и стенками цилиндра. Очевидно был далек от совершенства и сам примитивный гребной винт Джона Стивенса, однако именно с него начинается история винтовых пароходов.
В том же 1802 г. и в Старом Свете, через 15 лет после американского «Эксперимента», появляется первый «практичный», т. е. более или менее пригодный для нормальной эксплуатации «стимбот». Им стал пароход «Шарлотта Дундас», построенный А. Хартом (по заказу лорда Томаса Дундаса) на верфи «Грангемоз шипярд». Это судно можно по праву считать и первым в мире буксиром: оно предназначалось для буксировки судов по Фёрт-энд-Клайдскому каналу, ведущему из Эдинбурга в Глазго, и действительно уже во время испытаний отбуксировало две 70-тонные баржи на расстояние около 32 км.
Это был пароход длиной 17,1 м, снабженный горизонтально расположенной одноцилиндровой 12-сильной паровой машиной двойного действия (уаттовского типа), сконструированной и изготовленной уже хорошо известным нам Уильямом Саймингтоном. Здесь уже применена предложенная пятью годами раньше Мореем кривошипно-шатунная передача на вал гребного колеса. Сначала предполагалось полностью повторить схему Морея с бортовыми гребными колесами, но из-за опасности размыва берегов канала решено было установить одно кормовое колесо, поместив его «внутрь корпуса» (в рецессе — открытой с кормы шахте, имевшей в плане длину 3,6 и ширину 1,2 м). Пришлось поставить в связи с этим два руля — по обе стороны рецесса. Скорость без воза равнялась 9, а с возом — 5 км/ч.
Однако, несмотря на все принятые конструктором меры, владельцы канала нашли, что берега его волной разрушаются и после трех-четырех месяцев эксплуатации «Шарлотты Дундас» ее плавания запретили. В итоге буксиру пришлось бесславно простоять на приколе 57 лет и только в 1861 г. из-за ветхости он пошел на слом.
К 1802 г. относится и первое в истории пароходостроения упоминание имени Роберта Фултона — американца, проживавшего в то время в Европе — во Франции. Есть утверждение, что, заинтересовавшись проблемой создания парохода, он приехал в Британию и был в числе зрителей, наблюдавших за первыми рейсами «Шарлотты Дундас».
1803 г. Приступив к серьезной самостоятельной работе, Фултон совершенно справедливо отметил, что задача состоит не просто в установке весел, гребков или колес, приводимых в движение паром, а в отыскании каких-то наивыгоднейших зависимостей "при определении нужного диаметра цилиндра, цепей и других главных частей для достижения заданной скорости".
Весной 1803 г. строившийся в Париже первый фултоновский пароход «Наутиль» длиной 32 м был закончен и готовился к испытаниям, но во время урагана его сорвало со швартовов, машина рухнула и пробила дно, судно затонуло. Подъем и ремонт с усилением конструкции корпуса заняли несколько месяцев. И вот, наконец, уже в августе «Наутиль» в присутствии членов комиссии, назначенной Академией наук Франции, и толпы зевак двинулся вверх по Сене и при этом в течение полутора часов шел, развивая до 5 км/ч. На нем была установлена взятая напрокат у заводчика Перье 8-сильная паровая машина, работавшая на бортовые гребные колеса диаметром 3,6 м. Затем пароход уверенно справился с буксировкой двух груженных барж.
«Жорналь де деба» по этому поводу сообщал: "Было проведено испытание нового изобретения, полнейший и блистательный успех которого может иметь важнейшие последствия для развития коммерции и внутреннего судоходства во Франции". Однако на самом деле блистательный успех не имел абсолютно никаких последствий. Главным образом потому, что Наполеон, готовивший в то время вторжение в Англию, меньше всего был расположен заботиться о «внутреннем судоходстве». Фултон не получил у него поддержки, поскольку тот был убежден, что пароход никогда не сможет пересечь Ла-Манш. Впрочем, и сам Фултон не предполагал возможности выхода в море.
В это же время за океаном строили очередной пароход (длиной 24,4 м) промышленники из Филадельфии. Машину для него изготовил инженер-механик Оливер Эванс — автор многих крупных изобретений, таких, как применение пара высокого давления, ротативная паровая пила и т. п. В начале 1803 г. пароход был готов, но испытаниям его помешал сильнейший ураган, забросивший пароход на сушу — на полмили от берега р. Делавэр. Владельцы судна отказались от мысли перетащить его к реке и, сняв паровую машину, установили ее на мельнице.
1804 г. Упоминавшийся выше Стивенс продолжил свои опыты по усовершенствованию винтового движителя и построил маленький 7,6-метровый стимбот «Литл Юлиана», ставший первым в мире двухвинтовым судном. Гребные винты были 4-лопастными и получали вращение через зубчатую передачу (повышающий редуктор с раздвоением мощности) от одноцилиндровой паровой машины. Скорость, временами достигавшая 15 км/ч, вызывала восторг. Применение же двух винтов, вращающихся в разные стороны, решило проблему удержания винтового парохода на курсе.
Однако при всем том, как ни странно, говорить об успехе пароходостроения и решительной «победе винтового движителя» не пришлось. Пар высокого давления (3,5 атм) вырабатывался оригинальным — новаторским по замыслу, но еще крайне несовершенным водотрубным котлом (с поверхностью нагрева 7,5 м2) и именно частые неполадки в работе этого котла испортили впечатление от парохода в целом.
1805 г. О ливера Эванса, так же как и Стивенса, неудачи первых шагов не обескуражили. В 1805 г. он получил заказ на постройку парового земснаряда для очистки доков Филадельфийского порта5. Поскольку Эвансом как раз в это время овладела идея создания паровой повозки, он снабдил сконструированный им 9,1-метровый земснаряд не только гребным колесом, но и четырьмя железными колесами для передвижения по суше. Другими словами, «изобрел» паровую амфибию.
Он строил земснаряд, получивший название «Оруктер амфиболос», во дворе своего дома — в полумиле от воды (соседи полагали, что это Ноев ковчег). Можно предположить, что когда земснаряд, выглядевший подобно доисторическому животному, медленно двинулся, переваливаясь и погромыхивая, эффект был необычайный.
Только через несколько дней пути земснаряд спустился в воды реки Делавэр. Закрепив на корме временное гребное колесо и правя веслом, Эванс за несколько часов приплыл на нем к докам. Так в принципе была доказана возможность использования паровой машины высокого давления для движения по воде и по суше. Затем снаряд был поставлен на якорь и начал вычерпывать донный ил. Тем не менее Эвансу никто не оказал финансовой поддержки и столь успешно начатую работу по созданию пароходов и паровых повозок он вынужден был прекратить.
В заключение можно подвести итоги. До момента появления фултоновского парохода «Норз ривер стимбот оф Клермонт» было построено и испытано 31 паровое судно, пароходостроением занимался 21 человек (включая, впрочем, и самого Фултона). Более одного парового судна создало 18 человек, а американцы Фитч и Рамсей построили по 3 судна. Если рассматривать строителей первых паровых судов по национальной принадлежности, то из них американцев было 10 человек, англичан — 6, французов — 4, итальянцев — 1.
Будет правильнее всего сказать, что 4 сентября 1807 г. — в день выхода в первый регулярный рейс по р. Гудзон фултоновского парохода, более известного под сокращенным названием «Клермонт», закончился начальный период развития пароходостроения.
Примечания
1. Пароатмосферной поршневой машиной называется тепловой поршневой двигатель, рабочий ход поршня которого совершается за счет атмосферного давления (при создании вакуума вследствие искусственной конденсации пара в цилиндре), а не за счет упругой энергии пара при его расширении.
2. Факты создания пароходов испанцем Бласко де Гараем (1543 г ) и французом Дени Папеном (1707 г.) солидными исследованиями начального периода пароходостроения не подтверждаются.
3. Тем более, что вдоль реки имелись хорошие дороги.
4. Отец известного английского инженера-корабле-строителя Изамбара Кингдома Брюнеля, построившего знаменитый парусно-колесно-винтовой корабль-гигант «Грейт Истерн».
5. Первый земснаряд с паровым приводом грунтозаборного устройства был построен в 1803 г. в Англии Ричардом Тревитиком, всемирно известным паровозостроителем.