Кругосветное плавание николаевских яхтсменов на яхте «Икар»

В прошлом году 31 июля советские центральные газеты и многие телеграфные агентства мира сообщили о завершении выдающегося плавания николаевских яхтсменов. В историю отечественного мореплавания на яхтах, наконец-то, вписана эта долгожданная золотая строка: есть кругосветное плавание! Правда, с начала прошлого века русскими моряками совершены десятки кругосветных плаваний, но на сравнительно крупных судах — шлюпах, шхунах, барках, фрегатах... На яхтах покорять Мировой океан еще никому из наших соотечественников не доводилось.

И можно было понять жителей Николаева — с каким торжеством и восторгом встречали они земляков! Весь маломерный флот города устремился к «Икару». Палили из ракетниц, кричали «Ура!». А поскольку приход «Икара» совпал с празднованием Дня Военно-Морского Флота, то расцвеченные флагами корабли тоже отдавали почести парусному суденышку, обошедшему земной шар.

Сегодня «волны славы» вокруг «Икара» перешли в состояние покоя. Можно вспомнить все перипетии плавания, оглянуться на пройденный путь поразмышлять. Сама яхта поднята на берег, а ее «оттиск» — мастерски выполненный макет занял почетное место в замечательном николаевском Музее судостроения и флота (смею утверждать — музей уникальный даже по европейским масштабам). Яхточка стоит под стеклянным колпаком, а в двух шагах от нее — макет «Ореанды» адмирала М. П. Лазарева, на которой он обогнул Европу и участвовал в кронштадтской гонке, можно сказать, одной из первых в России. Двумя шагами разделены макеты, без малого двумя столетиями разделены события.

Экипажу «Икара» отведен специальный стенд, есть на нем фотография — ликующие лица отважной семерки.


Наш разум устроен так что все видимое в музее мы относим в разряд ушедшего в небытие, раскладывая факты на определенные века и десятилетия. Но здесь и года не прошло после завершения кругосветного плавания и событие вроде бы не оборвано в своем движении: пребывает во здравии весь экипаж, а капитан «Икара» Борне Степанович Немиров полон новых идей и планов. Случилось так, что в музей я отправился с ним вдвоем — незапланированно. Шли мимо изящного здания, выдержанного в строгих рамках классицизма. В такой музей грешно было не заглянуть, и я предложил Немирову составить мне компанию.

Конечно, он бывал здесь в прежние годы, но своего «Икара» в макете явно еще не видел. Был чуть смущен, удивлен и расстроган, с трудом скрывая все эти смешанные чувства. Мне тоже было внове видеть макет и «живой экспонат». Немиров, к счастью, быстро обрел капитанские функции:

— Чуточку неверно поставлены шкоты, парус выкроен не слишком точно...

Капитана «Икара» узнал смотритель зала, подошел с царапающими любопытство вопросами: «Хватало пи вам пресной воды!». Немиров отвечал охотно: «Приходилось собирать дожди». Служащие музея явно радовались такому посетителю. Мы познакомились со старшим научным сотрудником Нелли Михайловной Костенко, которая стала просить Немирова о встрече со всем персоналом музея. От «Икара» она провела нас амфиладой залов, получилось изящное экскурсоводческое эссе об истории российского флота и морских путешествий. Я представил, как в этих стенах после рассказов о кругосветных плаваниях на легендарных парусниках «Нева» и «Надежда» во главе с И. Ф. Крузенштерном и Ю. Ф. Лисянским, «Восток» и «Мирный» с Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым будет звучать рассказ об «Икаре» и его экипаже.

Как это не покажется удивительным, но последняя реальная попытка русских покорить на яхте Мировой океан была сделана князем Лобановым Ростовским 135 лет назад. Сначала его яхта «Рогнеда» ходила из Санкт-Петербурга в Пернамбуку (Бразилия) и обратно. После этого князь задумал кругосветное путешествие. 2 февраля 1854 г. «Рогнеда» пришла в Рио-де-Жанейро», но ее догнала весть о Крымской войне. Английские военные корабли блокировали яхту и ее пришлось продать с торгов. «Ревущие сороковые» русских яхт так и не увидели.


И вот свершилось! Смотрю на Немирова в музее, как он поправляет «штрихи для истории». Углядел, что на «Икаре» нет литер, обозначающих принадлежность судна к государству (у нашей страны — SR), нет флага.

— Зато в музее есть ваш настоящий флаг — с яхты. — поведала Нелли Михайловна.

И тут же узнаем от Немирова такую деталь: за время похода ветер истрепал в лоскуты шесть полотнищ. Бывало, что флага не хватало на месяц. В музее экспонируется тот самый флаг «Икара», с которым прошли проливом Дрейка, который видел мыс Горн...

Поход в музей для меня оказался очень полезным, помог как-то определить уровень популярности участников николаевской кругосветки. Она была. И через год николаевцы их не забыли. Эта популярность проявлялась по-разному. Красноречив, пожалуй, такой эпизод: то пи кооператив, то пи частный предприниматель смонтировал доморощенным способом открытку, на которой весь экипаж с цветами на фоне яхты «Икар». Открытку предлагают на улицах города по рублю. Берут!

Признание кругосветного плавания было, конечно, очевидным по всем статьям. Как только экипаж ступил на берег, со всех концов страны посыпались письма. Поздравляли «икаровцев» яхтсмены, капитаны дальнего плавания, военные моряки. Пришло письмо от Виктора Конецкого, подбадривающего: «Никто пути пройденного от нас не отберет...» Во многих письмах была трогательная забота: не принизить бы похода, не окрасить бы его в будничные тона. Так, капитан второго ранга запаса А. М. Шамраи адресует свое послание к местной власти:

«Я всегда преклонялся перед мужеством кругосветных путешественников и уже не надеялся, что их список пополнит когда-либо советский человек. Не потому, что ему не хватает мужества и отваги. Существовавшие в годы застоя рогатки — материальное обеспечение и финансирование длительного плавания, визирование экипажа и т. п. — всегда были непреодолимой преградой. И здорово, что такое плавание наконец-то свершилось! Настал час показать миру, что мы потомки русских мореходов. Я беру на себя смелость утверждать, что подвиг, совершенный среди океанских волн, по стойкости сравниться может с орбитальными полетами. Яхтсмены в океане оторваны от внешнего мира по многу месяцев, надежда выжить — только на себя. Представим изнурительную качку, холод и зной, вечно мокрую одежду...»

Город, как видим, не умалил значения кругосветного плавания. И не только город... «Икар» награжден Золотой медалью правления Советского фонда мира; памятную медаль полу-чип каждый член экипажа. Борису Степановичу Немирову — капитану яхты «Икар» — присвоено звание почетного гражданина города Николаева. Троим, включая Немирова. Анатолия Кузнецова и Владимира Терняка, присвоено звание «Заслуженный мастер спорта СССР», остальные члены экипажа стали мастерами спорта.


Можно только посетовать, что наше центральное телевидение пока не сумело достойным образом распорядиться кинофотодокументами об интереснейшем плавании, о пребывании «Икара» в Австралии, на острове Тасмания, и всем прочим материалом, представленным в «Клуб путешественников». Видимо, значение, в общем-то, исторического факта еще не оценено. Или прослеживается в цепом далеко не отеческое отношение к отечественному парусу некоторых влиятельных общественных кругов. Но и то верно, что у «Икара» пути пройденного уже никто не отберет...

Экипаж

Признаюсь, очень не терпится прочертить маршрут, обозначить пунктиром круг на глобусе: Черное и Средиземное моря, Атлантику, Индийский, Тихий... Великолепная петля. Есть, кстати, и конкретная точка на карте, где пиния «туда» пересеклась с пинией «обратно». Определены ее координаты: 30°25' ю. ш. и 17°30' з. д. Атлантический океан. Соответственно должно быть и пересечение дат: «туда» падает на 28 ноября 1987 г., «обратно» — на 15 апреля 1988 г. На замыкание кольца вокруг Земли понадобилось 139 суток.

Из дневника Б. Немирова: 15 апреля. Итак, за чем ходили — сделали! Теперь только до дому добраться. Кажется, обычный день в повседневных заботах и делах: расконтрилась правая ванта, потерся левый брас, порвался грот, ветер дует не тот, что хотелось бы... И все-таки есть мыс Горн и Круг...

Икаровцы мне доверили некоторые записи из своих дневников. И впоследствии я к ним буду обращаться. А дневники вели почти все члены экипажа, каждый по-своему: для одного тот или иной день казался чем-то значительным, для другого — не стоил и двух слов.

Александр Кузнецов, например, в своих записках старался обобщить сразу несколько дней. Вот его впечатления, примыкающие ко дню пересечения маршрута:

На следующий день появились первые признаки пассата, а 17 апреля, наконец, удалось смыть с себя тихоокеанскую грязь, вдоволь наплававшись уже в теплой воде. Погода стала довольно хорошей, но из-за острого курса палубу все время забрызгивало... Начали во множестве появляться летучие рыбы. Одна довольно большая заскочила на палубу. Радости наших рыбоедов не было предела. Слава с Володей сразу же приготовили миску с солью, поставив ее под спасательный плот. Утром 24 апреля на фоне темно-белых облаков появился силуэт острова Святой Елены. С моря он казался совершенно неприступным и неприветливым...


Пожалуй, надо сделать некоторое усилие, чтобы не продолжить записок о вынужденном посещении заброшенного в океане знаменитого острова. В последующих главах мы вернемся к нему непременно, а сейчас уже возникает острая необходимость поближе познакомиться с экипажем. Кто они — Володя, Слава и вся великолепная семерка!

Первым, и это естественно, представляю капитана. Как говорят: знакомьтесь, Немиров! Будем называть его Борис Степанович, все-таки нынче ему почти 55. Когда-то был и Борькой — далеко в Сибири, где морей нет за тысячу верст. Помните, строили дорогу Тайшет — Абакан! Тогда из Абакана эта долгая и дальняя дорога увела Немирова в Николаев — искать выход к морю. Оказалось, что он лежит через Николаевский кораблестроительный институт.

— «Эмки» жалко, — вздыхает Борис Степанович, вспоминая свое первое суденышко, когда его взяли на борт четвертым, чтобы «ветерком просквозило», да почувствовал бы на губах соль. Не ушел из яхт-клуба, с парусом сразу сроднился.

— Вот дела, — удивляюсь я, — с кем из маститых яхтсменов не поговорю, всем «эмок» жалко.

— Как не жалеть о национальном классе.-Это была школа! В Англии чуть пи не с прошлого века бегают свои национальные лодки, а «эмки» были не хуже...

Добрым словом вспомнили мы конструктора Ухина, «эмки» которого многих вывели в яхтенные капитаны. Своих прямых напарников и учителей Немиров по сей день не забывает— Жана Диденко, Александра Николаевича Гопайко.

Так пошла у нас летопись личного немировского яхтинга. Не раз он участвовал в швертботном первенстве Украины. 15 городов выставляли свои команды, а Николаев — три. Крейсерские гонки вошли в его жизнь уже после окончания института, точнее — с дипломной работы под названием «Сейнер». Более сотни судов пришлось облазать, ощупать, соразмерить — буксирные устройства, дельные вещи (блоки, клюзы, кнехты...). На преддипломную практику попал в очаковский рыбколхоз «Черноморец» - наплавался вдоволь, но оскомины себе не набил. В 1963 г. он был уже мастером спорта по парусу, начались гонки из конца в конец Черного моря. Например: Николаев — Батуми — Николаев.


Его оставили работать в институте, доверили плавательную практику со студентами. По три месяца судно в рейсе — то в Турцию то в Индию, то в Канаду. В памяти Бориса Степановича застряло такое воспоминание:

— Бывало, стою на вахте, на какое-то время штурман руль мне доверит, и кажется, что я этими дальними морями и океанами яхту веду. Всегда думал, как бы я поступил тут на яхте...

Ни одного сезона не пропустил: гонялся на Л6, был в команде у капитана Владимира Терняка, был в экипаже Юрия Синько. Не трудно догадаться, как жаждал он первой роли. И дождался! Новую польскую яхту, поступившую в 1974 году, доверили Немирову.

Вот тут все и почувствовали немировский норов: жадность расстояния. В 1975 году в его экипаж вошли братья Кузнецовы. С ними пошел в Батуми без захода — 600 миль. Это по тем временам было рекордом. В следующем году на Кубке столетия Одесского яхт-клуба в своем классе яхт Немиров занял первое место. И попытался постучаться за пределы Черного моря. Виза была, уверенность в себе тоже утрамбовалась. Ходили в Сплит (Югославия) через Босфор и Дарданеллы.

Немиров вспоминает:

— Как думал! Вот перешагну за Босфор — и счастливее меня не будет на Земле человека: 1500 миль без захода. Сходили! Под Сплитом шторма схватили, от Босфора до Варны было трое суток одной лавировки. Вернулись в Николаев — захотелось шагнуть дальше. За Гибралтар бы...

Так пришел 1978-ой год и Гибралтар остался позади. Немиров держал путь иа Канары, вошел в Атлантику. Это уже 3000 миль.

— После Канарских островов и врезалась идея кругосветки. Много зарубежных яхт посмотрел, польская — послужила верой и правдой, а вот для кругосветки следовало делать свою — отечественную.

После канарского плавания сразу же пошел Немиров на встречу с секретарем обкома.
— Что же, теперь на Кубу пойдете? — поинтересовался областной лидер.

— Нет. Вокруг света... Но вот проблема: ходить в престижное крейсерское плавание неприлично на иностранном судне.

— А свой проект есть?

— Есть! Помогите определить его на солидный завод, чтобы нам не кувалдой строить яхту.

Первый секретарь тогда основательно помог, как утверждает Немиров. Сам по себе случай весьма редкий. От яхтсменов, от судоводителей-любителей большинство из представителей власти стараются отвернуться. «Икар» же по особому проекту строили на херсонском судостроительном заводе, а окончательно готовили к плаванию уже в Николаеве — на заводе имени 61 коммунара Того партийного лидера, устранившего многие бюрократические путы, уже нет в живых, а имя его носит контейнеровоз — «Владимир Васляев».

Здесь, как я чувствую, уже начинается биография «Икара», но у него такая длинная родословная, что требует особого разговора. Впрочем, биографии многих членов экипажа с «икаровской семьей» переплелись удивительным образом. Все вместе это называется СКБС (студенческое КБ судостроения) «Яхта». Многие, как суда, так и судостроители, вышли оттуда. Кстати, Немиров, будучи в официальной должности старшего научного сотрудника института, давным-давно возглавляет это КБ. Еще студентами пришли в «Яхту» братья Анатолий и Александр Кузнецовы, Лев Забурдаев (нынче это главный теоретик КБ, кандидат технических наук). Конечно, эти парни имеют прямое отношение к «Икару» (яхта подробно описана в «КиЯ» №132).

Но вернемся к экипажу. С братьями Кузнецовыми капитан «Икара» был знаком еще по гонкам. Анатолий и Александр — близнецы, но, как выявил поход, на редкость не похожи друг на друга. И депо не в том, что один сбрил бороду после похода, а другой ее оставил — и не бороду, а бородищу, Кажется, всю жизнь идет у них «спор» — кто старше. Александр утверждает, что он старше на полтора часа, друзья Анатолия говорят, что это время не считается и надо старшинство признавать по ученой степени (Анатолий — к. т. н.). Видимо, по этому принципу Анатолия поставили в экипаже старпомом, Александра — просто помощником капитана. Один быстрый, другой медлительный, зато один ошибается, а другой — почти никогда... Природа, вероятно, все сделала так, чтобы братья-близнецы во всем дополняли друг друга.

В экипаже «Икара» был еще один кандидат технических наук — Андрей Марков. В институте он, к тому же, и доцент кафедры электрооборудования судов. Из ленинградской интеллигентной семьи. Это обстоятельство или врожденная сдержанность позволили Андрею установить ровные доверительные отношения со всем экипажем, снимать стрессовые ситуации и быть практически незаменимым в любой работе — как с компасом и дизелем, так и с кастрюлями на камбузе.

Был в экипаже еще один старший помощник — Станислав Черкес. С Андреем Марковым его роднило электромоторное заведование. Станислав — судоводитель-профессионал, за плечами «мореходка» и капитанство на институтском научно-исследовательском судне «Дельта».

Владимир Терн як в экипаже был боцманом. Это говорит о многом: все хозяйство яхты на его плечах. А паруса — главная забота. И парусным мастером Владимир оказался превосходным. Справедливости ради надо сказать, что в плавании «штопать» паруса приходилось всем. Дакроном, увы, икаровцы не разжились, а предпочли обычную зеленую парусину. Как она в пути перетиралась, знает каждый участник похода. 150 кв. метров парусов были обласканы пальцами каждого, прошиты стежок на стежке. На этих парусах только до Тасмании было сломано более 40 парусных игл. Штопка парусов, конечно, была главным занятием команды — в салоне, на палубе при хорошей погоде, в кокпите. Разумеется, больше всех покрутил квадратные метры парусины Впадимир Терняк.

В таком дальнем походе весьма значительной была роль штурмана-профессионала. Яхтенные капитаны, а их в экипаже было большинство, могли хорошо определяться по Солнцу. Борис Яковлев —штурман Николаевского морпорта — по многим статьям помог становлению культуры штурманского дела.

А еще на борту был доктор Сергей Прусов и матрос — гидрометеоролог из Калининграда Александр Плякин. Он оказался самым молодым — 27 лет. Планка среднего возраста экипажа держалась где-то на уровне 35.

Удручающим обстоятельством было то, что на борту не оказалось ни одного радиста. А были заявлены двое, оба получили визы, но так совпали семейные и личные обстоятельства, что оба уйти в плавание не смогли. И три радиостанции на борту («Ласточка», «Призыв» и «Причал») остались беспризорными. Работать предстояло только радиотелефоном и лишь с судами, которые проходили милях в пятнадцати — не далее. В Тихом океане легче встретить плывущего кашалота, чем судно. Словом, возможность включения «SOS» надо было попросту устранить. В остальном экипаж, как видим, оказался вполне подготовленным к встрече с тремя океанами, в плавание пошли люди наделенные и знанием, и опытом.

Ушли, между прочим, очень тихо и скромно. Газеты обошлись коротким сообщением, родная «Южная правда» — лишь коротеньким репортажем.

Из дневника Б. Немирова

По многолетнему опыту знаю, что для любого плавания заранее надо готовить двойной экипаж. При дальнем плавании всегда кто-то откажется, и любые возникнут причины. Вот и здесь: мы подавали документы на 12 человек, а пошли девять. От Канарских островов пойдем всемером.

Из Николаева ушли без фанфар и пышных речей, провожали только друзья и родные. Ректор Михаил Николаевич Александров сказал короткие напутственные слова. Мы ответили: «Конечно, вернемся!» И я дал команду: «Поднять паруса!» Отсалютовали флагом и ракетами — флагу одного из старейших яхт-клубов страны.

В первые часы нас сопровождала яхта «Ю. Гагарин» из Ильичевска, принадлежащая А. Д. Кириченко. Он нам хорошо помог в последнюю неделю подготовки, увидел, что нужен и — в работу: перебрал мешок луку и два мешка чеснока, отсортировал яблоки, груши, картошку. Все это поступило, к сожалению, с браком.

Погода сумрачная, дождик, все серо кругом. Друзья ушли на Очаков, мы остались болтаться при слабом ветре, он усилился только в полночь, когда мы вышли из лимана в море.

Когда ощутили скорость и вышли на простор, тут впервые осозналось, что в Союзе мы единственные кому дано право свободного вояжа по всему свету! Пришло ощущение воли. Я утвердил право капитана при необходимости менять маршрут.

До болгарского порта Варна шли штилями почти четверо суток. Занимались перетряхивание всего имущества и запасов. При всех наших стараниях мы не смогли уложить все аккуратно, яхта внутри была похожа на лабаз. Паруса, консервы, сапоги, штормовки... Так что штилевые дни оказались полезными.

В Варну пришли в полном тумане, буквально на ощупь прижались к берегу. В яхт клубе имени Г. Георгиева нас встретили старые друзья. Посетили могилу Георгиева положили цветы. В Варне пополнили запас соляра и пресной воды, вышли на рассвете 15 сентября. Опять штили. Но теперь соля/ нужно беречь. К проливу Босфор вышли только вечером 16 сентября. Высокие берега у входа в пролив открылись на расстоянии трех миль из-за плотной дымки. В районе Бююкдере стало темнеть, и самую трудную часть пролива, где мосты, паромы и еще что-то новое и плохо различимое, но огражденное огнями, шли во мраке. Только огни сверкающего громадного города с обеих сторон. Несколько встречных и обгоняющих судов, какие-то катера, и СВП со своими часто-проблесковыми огнями. Все это на сильном попутном течении и ветре тоже попутном. Но мы все-таки идем под мотором...

Мраморное море. Внешний рейд Стамбула. Много судов на якорях. И черная ночь. Тут наших не различишь. Поставили паруса и к утру уже были в видимости о. Мармара. А вечером вошли в пролив Дарданеллы. Его тоже прошли ночью под парусами, с сильным попутным ветром. Рассвет застал уже в Эгейском море. И еще один день со свежим ветром. Днем несли спинакер. В полночь подошли к проливу Кафиревс. Здесь тоже много судов. Но пролив широкий. Легче маневрировать. Жаль только, что парни не видят его суровых скал и высоких гор.

Утром миновали о. Патроклос на входе в залив Сароникос и справа открылся в легкой дымке вид на Афины. К вечеру, опять в темноте, подошли к входу в Коринфский канал. Это узкая щель в скале со стенами высотой до 50 м. Длина канала 6 км.

Скоро вышли в Коринфский залив. А это уже Ионическое море. Днем лавировка. Видны гористые берега. Южный берег мягкий, приятный, кругом возделанные поля, сады и непрерывные поселки. У самого моря несутся поезда. Северный берег более суров, кажется неприступным.

Порт Патрас и узкость вблизи него, где поминутно снуют паромы, прошли тоже поздно вечером. В Ионическом море много штилели. 25 сентября Мессинским проливом прошли к о-ву Вулькано. На рассвете в видимости Палермо сыграли тревогу: что-то отказало рулевое устройство. Убрали паруса. Моментально перешли на управление внутренним штурвалом. Через 10 минут разобрались в чем дело и вновь перешли на основное управление гидравлической рулевой машиной из кокпита. Получилась хорошая учебная тревога.

Идем довольно медленно, все слабые и притом встречные ветры. Жизнь на яхте давно уже утряслась Работаем в две вахты со сменами в 00—04—08—14—20—24 часа. Каждая вахта из трех человек. Вахтенные помощники—братья Кузнецовы. Боцман Терняк имеет одну обязательную вахту. Боцман выходит с 02 часов до 06 часов. Дальнейший свой день строит свободно, как дела заставляют, а они по его заведованию бесконечны. Еще один человек на неделю отряжается на камбуз. Через камбуз проходят все по очереди, кроме капитана.

В ночь на 5 октября в 23.45 вахта проглядела приближающийся шквал. Результат — разорванный пополам грот, все мокрые... Это урок. Утром увидели берег в районе порта Картахена. Еще через сутки вошли в море Альборан у мыса Гата. Но крепкий встречный ветер и встречное течение заставили повернуть под прикрытие берега у городка Карбонариес. Там отстоялись на якоре до утра. Метрах в 100 стояла яхта под флагом США. Но сходить к ним не удалось, так как и здесь, на прикрытой берегом стоянке, ветер был более 10 м/с, на нашей надувнушке не выгрести.

С рассветом снялись с якоря и четверо суток в море Альборан лавировали к Гибралтару в видимости африканского берега. Здесь лоция обещает ослабленное встречное течение, а в заливах были противотечения.

Гибралтарский пролив прошли в ночь с 9 на 10 октября при встречном шквальном ветре. Под дождь и грозу. Опять много судов. Плохая, временами нулевая, видимость. Трудный был момент: ни берегов, ни маяков не видно. На эти 20 миль пролива потратили 20 часов, но в портах убежища не искали. Нам надо идти вперед.

Мыс Спартель — северо-западную оконечность Африки перевалили только после полудня 10 октября. И пошли... Очень скоро крутой правый галс стал полным. Легли на генеральный курс к о-ву Тенерифе. А потом и северо восточный пассат вступил в работу, пятеро суток вез» нас исправно. К сожалению, потом, когда мы просчитали дату и время при ода в Санта-Крус, пришел встречный слабый ветер. Этого ветра, по данным гидрометеорологической карты, здесь в октябре не бывает.

В Санта-Крус-де-Тенерифе пришли на рассвете 17 октября. На наш вызов порт не ответил. Сразу вошли в Рыбную гавань. Я уже хорошо ее знал. Там отличная стоянка при ветре любого направления. Всегда есть наши рыболовные суда. Подошли : борту ремонтирующегося СРТ Михаил Заводовский». У этого дружеского борта отстояли пять суток.

Сразу же взялись за подготовку ко второму этапу плавания. Первый этап для нас был легким. На вахте всегда 3—4 человека. Не уставали. Сложности в проливах, в основном, только для капитана. А для команды большой загрузки не было. Яхта шла спокойно, почти без кренов. Обедали всегда на палубе. Часто купались. Много хлопот досталось только с продуктами, каждый день перебирали и подсортировывали что-то, перетерли растительным маслом балыки, твердокопченую колбасу. Потом выяснилось, что сало-шпиг лежит плохо. Перебрали, обрезали и его, уложили в эмалированные ведра и кастрюли. Сухари, их 15 мешков, тоже перебрали и отсортировали, плохие выбросили. Через 3—4 недели пути выяснилось, что стали «пухнуть» банки с кабачковой икрой. 3анимались ими. Затем принялись поднимать банки, которые были упрятаны под пайолы, им там оказалось не место — ржавеют. И так каждый день.

Задачами первого этапа были: выход на стартовую позицию непосредственно перед кругосветным плаванием, проверка судна и его оборудования. К сожалению, средние скорости на переходах были ниже плановых: шли 37 суток вместо 30. А если учесть, что из Николаева вышли месяцем позже, чем планировалось, то совсем нехорошо становится. В южных широтах трудно идти тамошней осенью.

И еще задача: подобрать окончательный экипаж для дальнейшего плавания.

Кому возвращаться?

Кому возвращаться домой с Канарских островов! Когда выходили из Николаева, на этот вопрос еще не знали ответа. Не слишком прояснился ответ и накануне прихода в Санта-Крус. 37 суток, проведенных вдевятером в одной капсуле яхты, конечно, выявили характеры и способности каждого. И определилось: в кругосветное плавание можно отправиться каждому из девяти.

Накануне прихода в Санта-Крус собрались в кокпите. Капитан обратился к экипажу:

— Кому-то надо будет покинуть судно. Питьевая вода, как знаете, рассчитана на шесть — семь человек. Кто сам хотел бы вернуться домой!

Вопрос повис в воздухе. Капитан продолжал:

— Не хотите сказать вслух, скажите мне наедине, никто не осудит за возвращение, оно же было запланировано...

Желающих проситься домой не нашлось. Наоборот, когда вошли в Рыбную гавань Санта-Круса и ошвартовались у траулера, все до единого бросились за работу. Рыбаки удивлялись: «Что вы, парни, отдохните после перехода...» Но яхтсмены достали дубль стоячего такелажа и действовали так, чтобы каждая ванта, каждый штаг были подогнаны. Достали тир (масло с графитом) — что-то надо было протировать. Паруса надо было перебрать и поставить на ползуны, а тросы собрать в бухту, уложить. Надо было проверить приборы.

А в этом райском городе излучали банановый аромат уютные кофейни, цокали по брусчатке каблучки синьорин, бархатный песок пляжей нежил бока туристов. И все это было так близко, так доступно. Но ни один член экипажа не запросился на берег. Ну, а ситуация на борту становилась драматической.

Капитан предложил: «Все может решить тайное голосование...»

Предложение было принято. 9 списков, 9 фамилий в каждом, надо оставить 7. Но перед вскрытием «бюллетеней» капитан все-таки решился высказать свое мнение:

— У нас есть человек, который очень укачивается, — тут все посмотрели на доктора, — без врача, конечно, будет трудно, но как будет трудно ему самому при постоянных штормах!

Похоже, что Сергей Прусов со своей долей смирился. Он уже думал только об одном: «Как они без него...»

Высказал Немиров и другое свое мнение:

— Спасибо Борису Яковлеву, он прекрасно обучил нас штурманскому делу, но сам Борис — не яхтсмен...

Когда вскрыли списки, оказалось, что и команда решила точно так же. Мнения совпали. Обид не могло быть. Тайное голосование выявило и сюрприз: один голос был против капитана. И это даже понравилось Немирову: «Честные, прямые отношения лучше лести. Почему все мы должны быть друг на друга похожи!»

Фальшивые слова делают фальшивой и саму жизнь. Экипаж, слава богу, не исповедовал такие принципы. Когда Борис Степанович рассказывал мне — корреспонденту — о тайном голосовании, то факт о «черном шаре» в свой адрес не утаил. И это делает честь капитану.

Проверить их отношения друг к другу дано было трем океанам. Когда за кормой «Икара» остались Канарские острова, впереди открылись долгие и трудные мили.

Второй этап плавания

Вышли из порта Санта-Крус 21 октября 1987 г. Взяли курс на порт Веллингтон в Новой Зеландии. При наличии запаса времени можно было бы сделать заход в один или несколько портов Австралии. Это, конечно, наивная надежда на поразительное везение в отношении погоды и скорости. Нет, рассчитывать на приход в Австралию до 10 января — на празднование 200-летия открытия материка — не следует. И на парад парусных судов в Сиднее — на две недели позже — тоже не успеваем. Это было ясно еще в Николаеве, когда там перестояли целый месяц. Тогда и вписали в план Веллингтон, где можно рассчитывать на ремонтную базу промысловых судов.

Из Рыбной гавани Санта-Круса нас провожали команды четырех траулеров. Выходим вечером, торопясь засветло пройти район порта. На борту нас теперь семеро. Остались в Санта-Крусе и поедут домой наш профессиональный штурман Б. Яковлев и доктор С. Прусов. Первый выполнил возложенные на него задачи, и мы ему очень благодарны: он хорошо помог и в эту неделю стоянки при подготовке яхты к выходу в дальний этап. Второго, к сожалению, вынуждены отправить из-за укачивания. Отсутствие врача на борту в длительном автономном плавании меня сильно беспокоит.

Первая ночь. Справа видится черная громада острова и острые силуэты его горных вершин. Мигают маяки в порту. Горят огни города. Ветер слабый встречный. У нас лавировка.

К утру подошли только к южной оконечности острова. А ветер еще почти двое суток был непостоянным. Сказывалось влияние островов Канарского архипелага. (Помнится, Чичестер пожалел, что про ожил свой путь между островами Тенерифе и Гран-Канария.) Только 24 октября стал работать по-настоящему северо-восточный пассат. В последующие дни делали переходы по 150—180 миль в сутки. Острова Зеленого Мыса оставили к востоку. В приэкваториальной зоне, как ни старались, поджаться в сторону африканского материка не удалось. Шли левым галсом при переменных, чаще слабых ветрах. Экватор пересекли только 9 ноября на долготе 27°35'W. Эта точка соответствовала нашим планам.

Всю тропическую зону прошли со скоростями 80—120 миль в сутки. Странно, но почти не видели тропических шквалов, о которых пишут все кто под парусами пересекал Экватор в Атлантике. И ливни были только два раза. Сильные, но очень короткие. А я рассчитывал на здешних ливнях пополниться водой.

Острова Триндади оставили в 200 милях к западу. На широте 34° (южная) пришел ветер от запада. А до этого почти месяц шли левым галсом на юг. Ветер показался устойчивым и, решив, что это предшественник того знаменитого западного ветра, который «ревет» в сороковых широтах, стали мы забирать больше к востоку, хотя предполагалось идти далее к югу до широты 40°. Увы, мы не использовали этот ветер для перехода в 40-е широты: через два дня он исчез, конечно, приблизив к цели, но выгоднее было бы уйти южнее. А мы потом почти две недели штилями вдоль нулевого меридиана поднимались до широты 43° в поисках ветра.

Мыс Доброй Надежды обходили на расстоянии около 400 миль. В Индийском океане шли в широтах 41—43°, прокладывая курсы в зависимости от ветра между направлением на чистый восток и оптимальным ортодромическим начальным курсом на южную оконечность о. Тасмания.

---

Жизнь на судне уже давно установилась. Все идет размеренно. Регулярно сменяются вахты. Круг интересов и забот направлен на обеспечение движения вперед: погода, ветер, паруса, курс, поправка компаса, какая кашка на обед... В вахте Анатолия Кузнецова два человека: он сам и Андрей Марков. Во второй вахте Александр Кузнецов и два матроса — Слава Черкес и Саша Плякин. Боцман Володя Терняк поочередно работает то в той, то в другой вахте, подменяя ушедшего на неделю на камбуз матроса или начальника вахты. Когда на камбузе Плякин, боцман от обязательной вахты освобождается и на стык двух ночных вахт не выходит, как это делалось в Средиземном море. Здесь вероятность встречи с судами очень мала. В такую неделю он занимается днем собственно боцманскими делами: надо пересмотреть и подремонтировать фалы, шкоты, перебрать лебедки, паруса, которые еще не порвались, но требуют профилактики. Много таких дел накапливается. Рвущееся приходится ремонтировать сразу. Оно само заявляет о себе. С середины декабря ремонт парусов стал нашим ежедневным занятием. Все работы выполняются вручную. Из дому взяли с собой швейную машину «Минерва», но работать на ней в море оказалось невозможно.

В погоде уловили обычное чередование ветров в циклонах, обгоняющих нас. Вначале дует северный ветер, потом он через восток сменяется южным, после чего переходит в западный. Такой круг завершается обычно за 2—3 дня. И потом опять все сначала. Было несколько дней штилевых — с зеркальной поверхностью океана. И это в широте 40°! Были и плотные туманы.

Средние суточные переходы получаются около 110 миль. Максимумы 130—140. Корпус сильно оброс. Не вкладываемся в плановые 150 миль для этого участка. Место судна определяем обсервациями Солнца. Если погода не позволяет, то можно 2—3 суток идти только по счислению. Не чаще одного раза в неделю уточняемся с помощью спутниковой системы. Это делаем, когда расхождение счислимого и обсервованного места оказывается большим, порядка 20—30 миль.

У нас стальной корпус. Перемагничивание его произошло еще в Атлантике, когда почти полтора месяца шли постоянным курсом, близким к южному. Поэтому теперь поправку компаса берем всякий раз, когда видим Солнце на восходе или закате. Один раз в спокойное утро, ориентируясь на Солнце, провели уничтожение девиации компаса. Но величина поправки — моя ежедневная забота. Вахтенные требуют: какой ее считать сегодня, сейчас, на этом курсе?

На подходах к о. Тасмания на расстоянии около 300 миль стали уточняться ежедневно, хотя расхождения не превышали 5—6 миль. К этому времени я окончательно решил сделать заход в п. Хобарт, отказавшись от захода в Новую Зеландию. Причин этому было несколько. Главное, что поздно идем. Уже последние дни января, а к мысу Горн прийти поздней осенью не хочется. Заход в Веллингтон — значительный крюк к северу, он потребует много времени. А Хобарт — на пути. Кроме того, мы упустили пресную воду из одной из семи цистерн. И хотя довольно часто пополняемся дождевой водой, все-таки живем на «голодном» пайке, удерживаясь на проверенной веками норме воды для моряка в полгаллона. Идти на приблизительно 1000-мильный переход в Тасмановом море, не имея резервного запаса воды, не хочу — риск неоправданный!

К вечеру 5 февраля подошли к южной оконечности о. Бруни. Порт Хобарт к северу от него. Остров спокойнее обойти левым бортом, со стороны моря по открытой воде. Но — барометр резко падает. Барограф чертит крутую вниз. Не хочется оставаться в море на ночь в такой ситуации, когда есть «лазейка». Это проход Д'Антракасто — узкий пролив между Тасманией и о. Бруни.

В полночь отдали якорь в проливе за островом Партридж. Но подняться пришлось с рассветом, так как ветер резко зашел к северу и усилился. Островок перестал укрывать нас. Берег близко. Снялись с якоря и, лавируя и с помощью мотора, пошли по проливу дальше. Дожди и резкие порывы ветра прекратились только к вечеру. К 17 часам вышли на рейд п. Хобарт.

Готовим ужин (без качки!). Укладываем паруса. Сегодня субботний вечер. Из Хобарта идут много яхт и катеров — явно на отдых в тот же пролив, которым мы шли днем. Места там хороши! Некоторые подходят к нам, предлагают свою помощь. Но мы, соблюдая правила, держим на бизани флаг «Квебек» и ни с кем в контакт не входим.

В воскресенье 7 февраля около 10 часов утра ошвартовались у причала. Сразу подошли два чиновника, молодые симпатичные парни — таможенный и карантинный офицеры. Все необходимые документы и справки я подготовил еще за несколько дней, так что и таможенник, несмотря на строгости оформления въезда в Австралию, все свои бумаги сделал часа за полтора. А на палубе за это время уже успели залиться пресной водой.

Потом две недели — стоянка в Хобарте. Уже 8 февраля в полдень поднялись на слипе, чтобы чистить корпус. Стала понятна причина низкой скорости. На днище был какой-то никогда не виданный мной ужас: вырос лес длинных червяков диаметром 10—15 мм й длиной до 150 мм. И сплошная щетина ракушек. Все это набралось еще в гавани Санта-Круса и в теплой Атлантике. Чистились и красились 10 дней. На воду сошли только 18 февраля и 20 пошли дальше.

За это время многое переделали на яхте. Побывали в городе. Много людей приходило к нам. Очень доброжелательные люди. Поздно вечером побывали на горе Веллингтон: внизу море огней, два моста яркими гирляндами висят над рекой. Съездили посмотреть останки клипера «Отаго», который когда-то водил капитан Д. Конрад. В зоопарке видели кенгуру...

Но памятнее всего, конечно, встречи с людьми. Наш парусный мастер Терняк несколько дней работал в мастерской Фрезера, где нам шили комплект парусов. Черкес вел постоянный контроль работ по корпусу, которые выполняла верфь. Несколько вечеров группами по 3—4 человека провели в гостях в семьях у местных яхтсменов. Впечатлений и воспоминаний множество.

Но меня все время подгоняла мысль о том, что лето кончается, а до мыса Горн, нашей главной цели, еще более 6000 миль. Как только судно было готово, сразу пошли в море.

Вперед, на восток!

---

Записки Немирова я перечитывал многократно. Это «вперед» — нерв его повествования.

Ветер, курс, широта, узлы... Бывало, рука тянулась к ножницам: не слишком пи однообразно! Но побеждала уверенность, что маршрут «Икара» мысленно уже повторяют многие яхтсмены. Так пусть полнее будет опыт. За первым обязательно пойдут другие. И они обязаны знать, какие дуют ветры на определенных широтах в конкретное время года, впрочем, как и многое другое.

Мне доводилось побывать на Канарах, пересекать экватор, ревущие сороковые и неистовые пятидесятые. Но, увы, не на яхте, а на «белом пароходе», на пути в Антарктиду. Борис Степанович дал мне возможность вспомнить гигантские волны, когда на верхнюю палубу и высовываться категорически запрещено — задраены все двери и люки, а на высоком мостике соленые мелкие брызги перехватывают дыхание. Большое судно то взгромоздится на вершину водяной горы, то окунется носом в преисподнюю. Это воспоминание я к тому лишь привожу, чтобы представить маленького «Икарушку» в открытом океане...

Из воспоминаний Александра Кузнецова: «Берегись!», — крикнул я Саньке, сидевшему в кокпите позади меня, и резко рванул румпель. Закрыть входной люк времени уже не осталось. Прямо над нашими головами уже зашипел, начиная обрушиваться, гребень огромной волны. За доли секунды перед тем, как он рухнул, яхта успела увалиться, уводя большую часть палубы из-под удара. Но нам в кокпите деваться было некуда. Под напором обрушившейся сверху воды мы повисли на страховочных поясах. Кокпит мгновенно наполнился водой, хлынула, она и в открытый люк...

Сколько же таких шквалов испытал «Икар»! Это знают только члены команды. Яхта в океане, как астероид в космосе, будто летит сквозь вечность, постигая относительность времени и пространства. Кругосветное плавание показало, что яхта сработана с расчетом на серьезные океанские нагрузки.

Есть резон остановиться на истории создания «Икара» и, значит, вернуться в СКБС «Яхта».

Полагаю, что Лев Забурдаев — главный теоретик — не выпускал из памяти коллективное детище все 327 суток его плавания. Нынче никто не вспоминает, как некоторые позволяли себе язвительные шуточки над «Икаром», когда он, выйдя с завода, предстал перед членами яхт-клуба. Кто привык к стройным «Солингам», тот мог и «утюгом» назвать новую яхту: высокий борт, тупой нос, огромная корма, низкая мачта... Все эти «компрометирующие» качества в океане оказались достоинствами «Икара». Зачем была нужна, например, широкая корма! Набегающий сзади гребень большой волны «Икару» менее страшен — корме обеспечена большая плавучесть.

У яхты два штурвала: внизу и наверху. И это оправдало себя. На палубе три люка. Первый (в носу) всегда был наглухо закрыт, открывался лишь на стоянках. Второй люк открывали в редких случаях. Значит, надо было с самого начала соответствующим образом распределять имущество. Рулевое устройство упростили, а точнее — поставили обычный румпель с вагой в полтора метра. Управление оказалось более надежным. Все главные узлы яхты выдержали самое суровое испытание.

К проекту «Икара» в СКБС «Яхта» шли многие годы. По разработкам этого студенческого коллектива раньше уже было построено семь морских крейсерско-гоночных яхт (водоизмещением от одной до 90 тонн), 12 спортивных яхт модернизировано. Николаевская яхта «Азов», например, стала победителем Международной «Эгейской регаты» в своем классе. По проектам николаевцев строят яхты и в других городах страны — здесь подготовлено 18 комплектов проектной документации. Студенты под руководством преподавателей проводят фундаментальные работы по гидродинамике корпуса парусного судна, аэродинамике парусного вооружения, конструкции корпуса и другим направлениям. Сейчас предпринимаются попытки создать студенческую судоверфь.

Есть величайшая закономерность в том, что первое кругосветное плавание на яхте под флагом нашего отечества совершили именно николаевские яхтсмены. И в этом огромная историческая справедливость. Город Николаев, в отличие от других наших портовых городов, не утратил морских традиций и морской культуры. Могла ли «кругосветка» начинаться, скажем, в Ленинграде! Сомнительно. Весь маломерный флот в городе на Неве, в частности и парусный, влачит чуть ли не жалкое существование. Приведу один только характерный пример. В прелестном месте города — Шкиперском протоке — еще как-то теплилась жизнь яхт-клуба ВМФ. За десятилетия балтийские адмиралы пальцем не пошевелили, чтобы как-то его благоустроить. Но зато с завидной энергией взялись за снос яхтенной стоянки, предлагая на это место взгромоздить черное тело подводной лодки. Разумеется, прославленной. Разумеется, уникальной. Но почему нельзя найти ей другое место! Разве не лучшая форма памяти о вчерашнем флоте — забота о флоте сегодняшнем!

В Николаеве она проявляется зримо. Строительство «Икара», между прочим, обошлось в 67 тысяч рублей. И кругосветное плавание состоялось только потому, что его поддержка была всесторонней. Помогал облисполком, немалые средства вложил кораблестроительный институт.

Да что там деньги! Бескорыстный неоплаченный труд десятков людей по всем статьям дороже. Кстати, сама «кругосветка» ее участникам, как понимаете, не сулила миллионов и в случае удачи. Формально это грандиозное плавание считалось проведением обычных спортивных сборов и оплачивалось участникам по 8 рублей в сутки.

Компенсация за мужество и труд, разумеется, была. «Какая!» — спрашивал я икаровцев. Не сговариваясь отвечали: «До краев насладились простором и океаном...»

Из дневника Александра Кузнецова: На океан можно смотреть бесконечно долго. Только на первый взгляд он кажется однообразным. В одном и том же месте не увидишь повторяющегося дважды. Стоит перевести взгляд — меняется абсолютно все. Горизонт то расширяется, когда яхту поднимает на гребне волны, то непомерно сужается, когда она скатывается на подошву. Волны постоянно изменяют свой цвет, перебегая из тени под солнечные лучи и наоборот. Они то шепчут, то вздыхают, то яростно ревут, стараясь перекричать свист ветра. Звуки океана сливаются в единую мощную симфонию, дослушать которую до конца человек не в силах. Слишком быстротечна его жизнь. Остается только вслушиваться в отдельные фрагменты и радоваться, что судьба подарила хотя бы такую возможность.

Почти десять дней (по 11 января) продержалась тихая погода. Теплые воды Индийского океана оттеснили циклоны далеко на юг, и мы кинулись за ними вдогонку, пытаясь снова отыскать сильный ветер. Нам пришлось опуститься до 43° южной широты. В эти дни очень часто приходилось идти в тумане. В нем ощущение движения пропадало вовсе. Иногда, пробиваясь белесым пятном сквозь мглу, показывалось солнце, однако перебороть туман оно было не в силах. Вода здесь на несколько градусов теплее воздуха. Невесомая, но совершенно непрозрачная дымка создавала какое-то странное чувство нереальности всего происходящего вокруг.

Считанное число дней провели яхтсмены на Канарских островах, две недели в Австралии. И это из 327 суток. Все остальное время был перед глазами океан, он врезался, как говорят, в печенки. Представим узкое, ограниченное бортами пространство длиной 16 м. Кокпит, штурманская (навигационные карты), еще вперед — справа камбуз, слева каютка Немирова, а в середине корпуса яхты — салон. В нем: стоп в центре, вдоль по бортам — спальные места. Можно головой к голове лечь, можно ногами друг к другу. Все это малое пространство очень даже напоминает капсулу космического корабля. Благодаря телевидению современный человек космическую каюту знает гораздо лучше чем салон яхты. Схожесть, поверьте, есть. Если в космосе — невесомость (она, кстати, постоянная), то на яхте ее вполне заменяет качка. А штука эта пренеприятная, синяков от нее у всех хватало, и спать в положении маятника не каждый сумеет.

Океан определял весь ритм жизни. Любопытно проследить хронометраж дня, проведенного в «кругосветке». Это получилось у Маркова в дневнике. Правда, день был необычный — канун Нового года — 1988-го. Даже в такой день океан диктовал свои условия всей команде. Кстати, встречали его по Москве, совпали часовые пояса.

Итак, 31 декабря 1987 г.; Индийский океан, 42°04' ю. ш. и 51°04' в. д.

Из дневника Андрея Маркова: Разбудили в 03.45 — на вахту. Толя (напарник — Анатолий Кузнецов) пошел рулить, а я полез на камбуз делать коржи для торта.

Ветер усилился до 6 баллов. Идем левым галсом, несем кливер и штормовой грот. На камбузе все летит. Кое-как сделал тесто, но без яиц (кончились!), понятно, что все рассыпалось.

В 5.30 бросил это занятие, оделся и пошел рулить. Идем 6 узлов. Показания на компасе меняются очень незначительно, если даже водить лодку из стороны в сторону. Толя сказал «Держи зюйд-ост. Он тогда будет, когда солнце на пеленге 30°». Но сейчас солнце закрыто тучами, как держать? Прикинул по ветру — полный бакштаг, левый галс. Вот так и «ехал»...

Солнце появилось всего один раз за два часа. Сегодня очень тепло: 16,2°— вода, 16,6°— воздух. Волна большая, но в корму. Меня три раза накрывало с головой, вниз спустился весь мокрый. Была одна волна такая, что в овал согнула ведро, привязанное к ящику.

После завтрака снова возился с тортом — пробовал заставить его не рассыпаться. Не получилось. Лег спать.

Проснулся в 12.25. Дома, видать, в полном разгаре подготовка к празднику. А здесь — шторм! Сегодня многие нас будут вспоминать, как, мол, они там в океане?

Вот опять ремонт: зашивали геную и кливер втроем — такой серьезный был разрыв.

В 14.20 иду рулить. Сидим за румпелем по часу. Когда сильные порывы, рулить трудновато. Но не физически (яхта управляется легко), боишься завалить яхту... Временами ход очень хороший: думаю, до 8 узлов. Ходу мешает ракушечник, которым оброс корпус.

Сменились в 20.00, надо помогать готовить новогодний ужин: в меню — спагетти (купили в Болгарии), говяжья тушенка (пережарили ее с луком, сделали соус), шпроты, кабачковая икра, колбаска...

Яхту бросает довольно сильно. Ухитрились все-таки еще заранее протянуть для надежности две антенны — одну с бизани, а другую от каюты капитана. Для УКВ сойдет, должны Москву услышать...

К 23.00 ветер подкис. Несли кливер, стаксель № 3, грот штормовой и бизань, но к полуночи решили убрать кливер и стаксель, т. е. сознательно сбавили ход, чтобы спокойно всем вместе поужинать — встретить Новый год. Искусились по рюмочке бананового ликера. Услышали поздравление Горбачева, куранты. Мастер раздал письма — поздравления от наших милых подруг. Это они хорошо придумали: оказывается, жены отдали письма Немирову еще в Николаеве. Сюрприз! Включали магнитофон, поставили кассету с голосами родных...

В час ночи рулить пошел Толя Кузнецов, сменил Славу Черкеса. Открыли люк салона — идет проливной дождь. Стали собирать с парусов питьевую воду...

Океан, как видим, ни секунды не оставлял яхтсменов без работы. Он создавал трудности, но сам же и награждал за их преодоление. Ну не награда ли увидеть впервые полет альбатроса?

Когда суда начинают приближаться к сороковым широтам, появляются эти вечные странники. Их полет завораживает. Альбатрос не машет крыльями — парит. Иногда прорезает крылом гребень волны, взмывает над мачтой. Может, пролетая вдоль судна, накрениться так, будто спиной касается борта. Помнится, как завороженно следил я за их полетом! Это удовольствие испытали «икаровцы». По сути и сама их яхточка — былинка в океане — была сродни вольным и грациозным птицам, в которых, по поверью, живут души умерших моряков. Кстати, не слишком-то велики знания, накопленные об альбатросах: какой же запас энергии позволяет им покрывать невероятно огромные расстояния, подолгу не видеть земли!

Кто-то из «икаровцев» признался, что теперь альбатросы часто снятся ему. Значит, во сне пробуждается в человеке зов океана.

---

Прелесть ощущения земли начинаешь по-настоящему понимать только после длительной разлуки с ней. Радостно ее увидеть, особенно — увидеть первым, тогда ничем не сдержать ликующий возглас: «Земля!». И это награда за стойкость и упорство.

Наверняка каждый из «икаровцев» после захода в Австралию глубокомысленно про себя молвил: «Вот и мне довелось потрогать загадочный континент, где много кроликов, нет змей, зато есть забавные кенгуру...»

Остров Тасмания входит в состав Австралии, город Хобарт — административный центр штата Тасман и в. На следующий же день после прибытия в Хобарт «Икара» на его борт ступил корреспондент газеты «Меркури» Невилл Хейдон. А еще через день — 8 феврале — на первой странице центральной газеты Тасмании появился огромный — на пять колонок — снимок «Икара» со всем экипажем. Заголовок большой статьи гласил: «Жестокое море взяло дань с семи уставших русских».

И повалил к «Икару» народ. С журналистом Хейдоном подружилась вся команда: он сам был яхтсмен и понимал «икаровцев» без слов. Перво-наперво пригласил к себе в дом, познакомил с женой Джил, детишками. Семья жила респектабельно — большой и красивый дом обставлен хорошей мебелью, участок вокруг ухожен таким образом, чтобы хорошо игралось на травке — ни теплиц, ни грядок (свежие овощи и фрукты привозят фермеры).

Яхт в Хобарте — как в Китае велосипедов. Если нет своей яхты, но есть желание выйти в море, к вашим услугам прокат. Кстати, и сам журналист Хейдон не считал зазорным за умеренную плату катать по воскресеньям праздный люд.

В Хобарте почистились, подновились, сами «икаровцы» — пообогрелись. Многие из команды Немирова нашли здесь новых друзей. Например, как было не подружиться боцману Терняку с местным парусным мастером. Немиров закупил дакрон, мастер сшил из него новый «костюм» для «Икара». И в «Меркури» появился снимок: Терняк с австралийским другом. А заметка называлась «Мост через море».

Звбота австралийцев проявлялась на каждом шагу. Вот приобрели радар. Установить его на борту вызвался Боб Беккер — лучший специалист Тасмании. Радар был рассчитан на работу в радиусе 16 миль, но Беккер его переделал так, что зона действия увеличилась вдвое. Работал при этом бесплатно...

Австралийцы приносили к борту разные угощение: фрукты, сладости, маленький бочонок меда, кто-то даже жаркое... Эти гостинцы вручались как родным — просто, с неподдельной заботой.

Расставаться с друзьями было грустно.

Много народу собралось у причале. Гости украсили уходящую в океан яхту ленточками, бантиками, цветами. И долго махали ей вслед.

Мили две «Икара» сопровождали яхты и катера. Скоро их силуэты растаяли за кормой, как растаяли и очертания самого гостеприимного острова. Море и небо соединились на горизонте.

«Икар» пошел на самый дальний и трудный отрезок пути — надо было пересечь далеко не безобидный Тихий океан. Мыс Горн манил и предельно напрягал нервы.

---

Из дневника Б. Немирова: Троекратный салют ракетами и... пошли!

А уходить на самом деле было тяжело, даже тяжелее, нем из дома. Тогда страшно надоела подготовка и у всех одно было на уме: «Скорее бы...» И с Тенерифе уходить было легче: ждало неизвестное, неизведанное. А теперь мы уже знаем, что это такое — ревущие сороковые. Но знаем пока очень мало, ждем чего-то более сурового. В Хобарте отогрелись во всех смыслах, а впереди был Тихий океан и 50-е широты.

Через два часа после отхода уже заменили основные паруса на штормовые. Ветер заставил. Штормовой грот — около 22 кв. м, стаксель № 3—32 кв. м. Бизань полная, но она у нас маленькая, — около 10 кв. м.

В Хобарте получил синоптические карты на трое суток вперед и вот — подтверждается прогноз о штормах в Тасмановом море. Правда, штормы от запада, это неплохо. Сразу же направляемся в пролив между островами Снэрс и Окленд. Это широкий пролив к югу от Новой Зеландии. Не понимаю, зачем Барановский стремился пройти севернее, там проливы уже и опаснее. Особенно для одиночника. Сотня миль погоды не сделает, в любом случае надо идти к мысу Горн.

Теперь у нас корпус чистый, идем хорошо, ветер свистит. За первые 20 часов пройдено 152 мили. Наступила ночь и пошел дождь, а потом град, мелкий, сухой и колючий. Я радуюсь, что «Икар» наконец-то стал выдавать то, на что его рассчитывали, когда проектировали и изучали массу литературы.

В районе к югу от Новой Зеландии увидели огни новозеландских больших траулеров. С одним из них переговорили по УКВ. Радист меня понял четко. Пообещал передать сообщение о нас советским представителям в Веллингтоне.

От Новой Зеландии стали уходить больше к югу. Плавание наше спортивное, тренировочное, и надо пробовать себя там, где ходят быстро и сами пути покороче. Спасаться от ветра в 40-х широтах нельзя, тем более — в широтах 50-х, на которые падал почти весь наш третий этап. Забегая вперед скажу, что не доходя 800 миль до Горна, мы находились на 56° южной.

Грот несем только штормовой. Их у нас три. Для ремонта заменяем один другим. Стаксель № 3 иногда заменяем кливером (стаксель №2 — 55 кв. м). Были дни, когда шли только под одним стакселем № 3 и давали при этом 5,5 узла. Несколько дней под кливером шли со средними скоростями по 200—210 миль в сутки. Потом я прекратил этот полет, для нас достаточно иметь скорость около 170 миль. Для этого перестали ставить кливер при очень свежем ветре.

Я понимаю, что яхта может нести парусов больше. Но — давайте, ребята, не будем! У нас первый выход, главная задача — пройти маршрут и вернуться домой всем, без больших поломок. И если при этом сумеем показать удовлетворительные средние скорости, в сравнении с известными зарубежными яхтсменами, то это будет здорово. Семи узлов вполне достаточно.

27 февраля. Складывается мнение, что яхту для нашего первого участия в кругосветных гонках можно делать по чертежам корпуса нашего к И кара», но из АМг; мачту с такелажем можно ставить отечественную. И последними не будем.

Здесь снова циклоны. Но чередование направлений не столь правильное, какое наблюдали в Индийском океане. Впечатление такое, словно циклоны накладываются один на другой. В результате ветры только западных четвертей. Поэтому не хочу уходить дальше к югу. Если мои предположения верны, то там можно получить встречные ветры. Это не нужно при таком-то волнении. А здесь свищет до 10 баллов. Когда притихает до 6—7, ставим два стакселя «бабочкой», получаем разрезной спинакер, с которым даем не менее 8 узлов.

28 февраля. Старший помощник Черкес еще раз провел инструктаж по технике безопасности. Основной принцип — сейчас наша палуба стала рабочей зоной повышенной опасности. Без конкретного дела в кокпите и тем более на палубе — не находиться. Когда придет та волна, которая может смести всех и вся с палубы, перевернет яхту (о таких волнах пишут все, кто здесь бывал), неизвестно. Пусть в этот момент наверху будет только один человек. Один, который у руля. Он всегда на стропке.

29 февраля. Острова Антиподов прошли около полуночи. Пересекли меридиан 180°. Линия смены дат. Мы идем на восток. Получаем дополнительные сутки. Они набираются за счет сокращения на 10—15 минут всех предыдущих и последующих суток. По правилам — это повтор по дате и «названию» предыдущего дня. Но мы не отказали себе в удовольствии присвоить этим суткам дату 30-е февраля, ну а день приходится повторить, — понедельник. Сегодня у нас расхожая шутка о том, как бухгалтерия этот день посчитает в командировочных расходах. У них шутки насчет дополнительных дней сверх указанного в календаре не проходят1 А у нас был полноценный день: прошли свои 200 миль, завтракали, обедали...

Кстати, я в этот день, как Чичестер (он — автор «Руководства по навигации»), не сумел правильно обработать обсервацию Солнца. Не понятно почему, но не получилось. Знаю свое время и дату, дату и время на Гринвиче. Отсчеты высоты Солнца хорошие. И не сложилось. Парни предлагают бросить маяться с расчетом на 2—3 дня. Но ведь неприлично. Через сутки все само собой стало опять правильно.

Эти дни читаю оригиналы Ф. Чичестера «На "Джипси Мот" вокруг света», Алека Роуза «Моя веселая леди», Р. К. Джонсона «Мой собственный мир». Эти книги удалось найти в Хобарте. Для меня они — путеводные, в них опыт предшественников. А Чичестер собрал и обобщил огромный материал, приводит выдержки из дневников и вахтенных журналов. Есть и иллюстрации. Такие же «иллюстрации» мы видим постоянно у себя за бортом, за кормой.

7 ма рта. Все три ночные вахты шли по 9—10 узлов. Несем стаксель № 3 и кливер. Ветер за 8 баллов, но на море почему-то нет крупного волнения. И только к утру раскатало волну. Барограф уже со вчерашнего полудня пишет довольно круто вниз, но так как начинал «падать» с 1036, то к рассвету опустился только до 1020. Сумрачно, идет мелкий дождь. Я, конечно, беспокоюсь за такелаж, но не идти нельзя, пока такой хороший ветер работает. Ведь бывают здесь штили и ветры с востока. Но мы не видели восточного ветра. Р. К. Джонсон пишет о штиле и продолжительном встречном ветре. Правда, он шел значительно севернее. А там погода явно благожелательнее к мореплавателям.

Все время ремонтируем паруса. Идем под своими домашними штормовыми, только дакроновый кливер используем. Остальные паруса с маркой фирмы Фрезера не ставим. Жаль их рвать здесь, бережем «заграничный костюмчик». Несем штормовой грот, кливер и стаксель № 3 «бабочкой», распертый на спинакер-гике. Это около 120 кв. м. Яхта летит. Корпус хорош. Переходы по 160—190 миль в сутки получаем без особого напряжения команды, без перегрузки рангоута и такелажа и на наших, говоря откровенно, убогих снастях. У Чичестера даже на бизань-мачте стояли три фаловые лебедки. Зачем? Наши «веревочки», я уверен, зачастую оказываются надежнее сложных и дорогостоящих приспособлений, устройств или механизмов. В этом приходилось убеждаться много раз. Работать с ними труднее, времени они отнимают больше. Для крейсерского плавания это годится, а вот для гонки нужно будет искать какие-то компромиссы. Там время — существенный фактор.

12 ма рта. Стало холодно. Воздух до 0°. Временами волны обрушивают свои гребни на корму. Парни у руля стоят по одному часу. Приходят мокрые. А если бы были какие-то дела на баке...

Голубое небо многократно сменяется тучами с дождем. Был и снег. Сильные удары волн в правый борт грохочут, как молотом.

17 марта. С белой карты-сетки перешли на настоящую карту. На ней с правой стороны материк — Южная Америка, а в самом низу — мыс Горн. Мы пока «вцепились» в левую кромку листа.

Парни уже устали. Срывов не было, но видно — устали. Предлагают спешить, добавлять парусов. Я или молчу, или возражаю, стараюсь объяснить. Риск такой, что в случае аварии никто не придет, даже если нас и услышат. Мы сейчас здесь одни. Я по-серьезному беспокоюсь за такелаж. Да и ребят жаль посылать вперед ставить большой стаксель, чтобы через час или два, при следующем шквале, его убирать. Работа у них и без того тяжелая. А сейчас получаем среднесуточные переходы вполне удовлетворительные. Важно не потерять этот темп.

20 марта. Небывало спокойное море. Ветер около 3 баллов. Уже в 04.30 запустили двигатель — нужна подзарядка аккумуляторов. На небе и тучи, и голубые просветы. На яхте тихо, сухо, прохладно, не льет на палубу, не качает. Парни шутят: «Бабье лето в Южном Океане на широте 55°».

Включили станцию Фуруно для уточнения места. Нужно надежнее прицеливаться к мысу.

26 марта. До Горна около 40 миль. Пасмурно. Свистит западный ветер. Вчерашний вечер и ночь были наполнены волнениями для меня. Еще утром Фуруно показала, что мы находимся на 28 миль севернее счислимой точки. Такой же результат я получил к полудню по Солнцу. Это означало, что теперь надо ориентироваться не на острова Диего Рамирес, а на острова Ильдефонсо. Они стали на пути к Горну. На них нет маяка. Это гряда скал и островков общей длиной около 3 миль. На карте в примечаниях скромное указание о том, что возможно эти острова показаны неверно. Тоже мало приятно.

Ночью расходились с двумя судами. По УКВ ни одно из них не ответило на наш вызов. Утром догоняем судно, выходим на связь. Чилиец. Долгие переговоры с радистом. Погода плохая. Дождь. Ветер, как всегда, со свистом, волны с ревом. Много помех. Название судна «CHAMRIA» или что-то похожее на это слово. Многократно повторяем одну и ту же фразу. И все-таки нашу радиограмму №9 он принял. Основное повторил правильно. Сумеет ли передать дальше? (Сумел. Спасибо ему, неизвестному радисту с фактически неизвестного судна! Дома уже 29 марта знали, что мы у Горна.)

26 марта с рассветом увидели цепь темнофиолетовых гор. Это острова архипелага Огненная Земля. Через несколько часов прямо по курсу становится виден известный правильный треугольник острова Горн. Мы проходим мимо него совсем близко, на расстоянии около мили. Чичестер и многие другие видели островок и мыс с одним и тем же названием — Горн гораздо дальше.

Убрали кливер, чтобы идти помедленнее. Построились на палубе. Шапки долой! Приспустили флаг, трижды салют ну ли зелеными ракетами из трех стволов, бросили Нептуну советскую медную монетку, чтобы знал: придут и другие яхты под красным флагом, и чтобы к ним он был милостив. Потом был праздничный обед и долгие рассуждения...

Мыс Горн — наш Эверест!

---

Всех обогнувших мыс Горн яхтсмены мира зовут «кейпгорновцами». Этот редкий титул говорит об искусстве и неустрашимости мореплавателя. Маршрут «Икара», кстати, значительной частью проходил по пути «шерстяных» клиперов (Британия — Австралия через траверз мыса Игольный — и обратно Тихим океаном через мыс Горн). Клиперы — лебединая песня парусного судостроения. Скажем, английский клипер «Патриарх» затратил на кругосветный переход Лондон — Сидней — Лондон всего 136 суток.

А граница Тихого и Атлантического океанов в этой части планеты далеко не безобидна. Напротив легендарного мыса много покоится парусников на дне морском. Переход с запада на восток совершается здесь в направлении, которое соответствует преобладающим ветрам и течению. Труднее переход с востока на запад. Бывало, что мореплаватели простаивали у мыса Горн месяцами.

Одни видели этот мыс вдали синеватым остроконечным холмом, другим высокие скалы казались серыми. Многие утверждают, что эти скалы обладают какой-то магнетической силой.

С кем бы из икаровцев не говорил я о мысе Горн, у каждого было желание — ступить на заветный берег. Так он оказался близок, стоило лишь «тузик» на воду спустить.

«Да мы бы только камней набрали», — упрашивал Александр Кузнецов. Но капитан оставался непреклонным. Во-первых, не хотелось отходить от принципа «вперед!» Во-вторых, островок Горн — чилийская территория...

Кстати, бывали ли наши соотечественники на Огненной земле! Просматривая литературу об этом архипелаге (признаюсь, пока очень бегло), не нашел я таких свидетельств. А кому быть! Среди наших яхтсменов еще никто здесь не проходил. У ранних русских кругосветных экспедиций сильна была жажда открытий. А мыс Горн открыт голландцами еще в 1616 г. (назван по имени голландского города Горн), Огненная земля, Магелланов пролив — стали известны морякам в 1520 г.

Из Хобарта до мыса Горн шли 36 суток. Это действительно был самый трудный участок. Шли в очень жестких условиях: за сутки не один раз намокнет одежда, а в салоне яхты температура иногда опускалась до 10°. Над мачтами «Икара» проносились снежные заряды, иногда на палубе вырастали небольшие наносы, их смывали крупные волны. Бывало, выпадал град и доставлял очень много неприятностей рулевому.

«Ревущие» и «неистовые» работали исправно, шквалы стали обыденными. Наши яхтсмены имели возможность убедиться, что юг не отличается «приветливостью» от севера. О сравнительной близости Антарктиды напомнило полярное сияние. А небо было очень не похожим на российское — вместо родной Большой Медведицы светил Южный крест.

Океан иногда подкидывал и сюрпризы. Похоже на то, что однажды «Икар» лопал в «глаз бури».

---

Вот так описывает этот момент Александр Кузнецов:

«Самописец барографа начал рисовать линию, ползущую вниз почти вертикально. Это могло означать только то, что к нам приближался центр циклона. Когда я снова сел за руль в десять часов, ветер усилился уже до восьми баллов. Это и на попутном курсе — не мед, а когда приходится лавировать — тем более. Против ветра нельзя смотреть; глаза моментально забивает соленой водой. Скоро куртка и свитер под резиновым непромоканцем стали мокрыми, вода просачивалась в малейшие щели. Утешало только то, что было не холодно. Воздух прогрелся до четырнадцати, а вода до пятнадцати градусов. Волны часто взбирались на палубу. Два раза, после удара волной в спину, повисал на страховочном конце над кокпитом. Разбушевавшейся водой начало вымывать грот, уложенный между нактоузом и продуктовым ящиком. Я крикнул об этом Володе, он полез его увязывать. Чтобы Терняка не смыло с палубы, пришлось уволиться почти до фордевинда. Я наблюдал за ним и поэтому не сразу понял, что произошло. Внезапно совсем прекратился ветер. Началась резкая бортовая качка и захлопали паруса. Глаза ослепило солнце, небо над головой стало совершенно чистым. Его голубизна поражала воображение. А со всех сторон клубились тяжелые фиолетово-серые облака.

Прекратился дождь, волнение превратилось в беспорядочную толчею. Волны сталкивались друг с другом, взметая вверх фонтаны брызг. Ветер то появлялся, то снова исчезал, то и дело меняя направление. Разноцветным столбом вспыхнул обрывок радуги. «Икар» попал в «глаз бури» — самый центр циклона.

Скоро синева начала уходить в сторону, скрываясь за низкими облаками, но приличного ветра не было еще около часа. Потом потянуло с запада. Стало быстро расти давление. Минут через пятнадцать ветер достиг прежнего уровня и был теперь для нас попутным».

---

Если океан воспринимать однородной средой, лишающей человека всех радостей жизни, то жизнь на яхте станет невероятно трудной. Прогулка по морю длится час, день, неделю, а кругосветное плавание — не шутка! Океан меняет наше восприятие: полутона становятся контрастами, мелочи жизни — событиями, а такие человеческие качества, как терпимость друг к другу, забота о ближнем, — первостепенными.

Напомню, что на борту не оказалось ни врача, ни радиста. Доктором «выбрали» Андрея Маркова только по той причине, что у него брат был врач. Но «лечить» Андрею, к счастью, пришлось дизель, а не яхтсменов.

Александр Плякин был зачислен в команду как представитель калининградского института АтлантНИРО. Он отвечал за научную часть похода, которую разработали ученые зтого института. Но вахту стоять надо всем, а как доверить румпель Плякину! Саше всегда находилась работа, а точнее, он сам ее находил, и в экипаж, как это ни удивительно, вполне вписался. Работы для него было так много, что поржавели струны его родной гитары и от сырости согнулся гриф. Когда ему при щадящем ветре все-таки доверяли румпель, то это чувствовали все. Он работал им как лопатой, а яхту бросало из стороны в сторону. Друзья терпели...

Очень интересный момент в биографии Плякина. Уже говорилось, что за кругосветное плавание всем было присвоено звание «Мастер спорта СССР». Но стал ли Саша яхтсменом! Друзьям он честно признался, что нет. Чтобы отважиться на кругосветку, конечно же, нужно было предварительно пройти хорошую школу.

Спустя некоторое время Плякин приедет в Николаев на встречу к друзьям и его спросят: ну а страшно было! «Я всегда смотрел на ваши лица, — скажет Саша. — ни разу страха не заметил, а, значит, и сам не боялся».

Потом Плякин будет перебирать трудные моменты плавания. Еще в Индийском океане потекла одна емкость с питьевой водой — 200 литров. От постоянной качки в емкости сдала резиновая прокладка и вода потихоньку потекла под пайолы. На треть лишились запаса, когда до Хобарта оставалось пять тысяч миль. Перед капитаном встала дилемма: вернуться в Африку или продолжать путь! Тогда все были едины в стремлении: «Вперед!» Но как трудно собирать было эту водицу с парусов, когда шел дождь. Норма воды на долгое время стала очень жесткой: 14 литров в сутки — на чай, суп и кашу.

Даже самым опытным яхтсменам-икаровцам кругосветное плавание прибавило сноровки и знаний. На океанской волне меняется техника вождения, будто заторможеннее становится реакция. Ночью при благоприятном ветре яхту можно вести на слух; если небо закрыто тучами, нужна интуиция.

В океане хорошо думается. Особенно, когда товарищи спят, а ты один как бы общаешься со всей вселенной. В такие минуты, должно быть, постигается великая мудрость лермонтовских строк, когда «пустыня внемлет Богу и звезда с звездою говорит»...

Нет, никто из команды «Икара» не скажет, что однообразен океан. На юге планктон светится ночью так, что сварные швы на яхте видны. Фосфоресцирующий свет необычен, загадочен. Днем тешат взгляд дельфины. Многократно яхтсмены встречали китов. Очень близко подходили горбатые киты. Был случай, когда кит прошел буквально в трех метрах от форштевня, вызвав холодок на спине рулевого. На достойном расстоянии проходили степенные сивалы.

Обогнув мыс Горн, «Икар» словно вышел на финишную прямую. Перед о. Святой Елены ждала их заветная точка в океане — точка пересечения собственного маршрута, когда можно сказать: есть кругосветка! Мы забежали вперед и в первой части нашего повествования сообщили эти координаты. Но, как говорится, скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается. Только от мыса Горн до Святой Елены «Икару» пришлось идти целый месяц...

К острову Святой Елены

Заход на остров не был неожиданным. Капитан «Икара» беспокоился о запасе пресной воды на случай длительных штилей в экваториальной зоне. Памятным был урок с водным дефицитом в Индийском океане.

Идти «с горы», думаю, было несравненно легче. Стали потихоньку забываться снежные заряды, колючие штормы — отступило дыхание Антарктики. Воды теплели с каждым днем, перед Святой Еленой уже можно было смывать с себя тихоокеанскую накипь.

24 апреля на фоне темно-серых облаков возник на горизонте остров. Берега Святой Елены казались неприступными. Нашли единственную бухточку, где можно было высадиться, стали на якорь.

В бухте Джеймс нашли пристанище около десятка яхт разного калибра под разными флагами — англичане, голландцы, канадцы. Обыденное явление — видеть на яхтах флаги самых разных стран в любом иностранном порту. Люди плавают свободно, выйти под парусами за пределы родных границ для всех так же естественно, как для каждого из нас сесть в электричку. Не только экономическая наша отсталость мешает свободному плаванию; пожалуй, куда больше — бюрократические путы. В иных странах, особенно скандинавских, процесс выхода из порта приписки доведен до предельной простоты. Один швед рассказывал мне, как это происходит: «Иду в будку к дежурному по гавани, беру журнал и делаю пометку: ушел в Копенгаген». Может быть когда-нибудь и наши чиновники поймут простоту и мудрость древнего изречения «Плавать по морям необходимо».

Яхтсмены везде находятся в привилегированном положении, перед ними обычно открываются все порты. И вдруг... из-за сложной обстановки в Афганистане лондонская администрация дала местной указание русских в Джеймстаун не пускать. Об этом узнал экипаж «Икара» от капитана порта, прибывшего на борт яхты самолично. Как же так: земля под боком, а на нее не ступить! Легко представить досаду яхтсменов, не видевших берега два месяца. Здравый смысл все-таки победил. Губернатор острова на свой страх и риск разрешил экипажу «Икара» выйти на берег.

---

Уместно заглянуть в записи Александра Кузнецова:

Сначала нас повели представляться помощнику губернатора. Потом на двух машинах мы поехали осматривать остров и резиденцию Наполеона. Одна машина — капитана порта, вторая — такси с шофером по имени Альфред. Нам сказали, что это лучший таксист на острове. Потом выяснилось, что и единственный. Глядя на Альфреда, мы, честно говоря, сомневались в благополучном конце экскурсии. Для своей профессии он был ужасающе стар. Каждое движение стоило ему невероятных усилий. Он с трудом шевелился, с трудом переставлял ноги и поднимал руки. Меня так и подмывало спросить, видел ли он императора живым? Как ни странно, до резиденции Наполеона мы добрались в целости и сохранности. На крутых поворотах Альфред притормаживал и оглушительно сигналил.

Информация об изображении
Яхта «Икар» в порту

 

Резиденция Наполеона — французская территория. На ее посещение требуется разрешение французского консула, живущего тут же. С этой формальностью управились быстро. Кроме последнего прибежища сверженного императора других достопримечательностей на острове не оказалось. На обратном пути сделали несколько остановок, чтобы полюбоваться красивыми видами. В Джеймстауне нас уже ожидали заказанные продукты, Альфред отвез их к самому причалу. Капитан остался на берегу давать интервью местному радиовещанию, а мы пере-швартовали яхту поближе к берегу и приняли шланг, чтобы заполнить пресной водой все емкости. Теперь на пути к Канарским островам могли расходовать ее столько, сколько захотим.

Мы уже собирались уходить, когда на маленьком тузике подгреб канадец с яхты «Жаклин». Привез нам подарок в дорогу: бананы и какие-то тыквы, с которыми мы не знали потом что делать. Мы одарили его шоколадом и чаем. Он довольно долго говорил с Немировым, а потом помог отдать концы с бочек, к которым мы были пришвартованы Ушли на закате и около часа еще видели силуэт острова. Потом он исчез в темноте, осталась только редкая цепочка огней на горизонте.

Наш путь лежал на север — к Полярной звезде, которую мы должны были вот-вот увидеть.

---

Снова изо дня в день океан перед глазами. Пассаты всем хороши для плавания, но очень однообразны, создают некую монотонность в ритме жизни, из которой надо как-то искусственно искать выход. Экипаж развлекался рыбалкой. А можно было просто держаться за трап на корме, купаться в струе воды. На удочку попадался тунец, а иногда и королевская макрель. Однажды увидели, как мимо яхты с достоинством проплыли две манты. Эти большие рыбы выпрыгивали из воды, миг парили над поверхностью, а потом шлепались со звуком, похожим на выстрел. Летучие рыбы выпрыгивали на палубу и попадали сразу в котел. Теплый Атлантический океан подкармливал ушицей, давая возможность забыть об изрядно надоевших консервах, которые, кстати сказать, нередко вспухали в тепле и летели неоткрытыми за борт.

Третий этап должен был закончиться на знакомых Канарских островах. Пассаты хорошо несли «Икара» к африканским берегам. Вышли на траверз Гамбии. Когда до берега оставалось шесть миль, яхта врезалась в сети. Разумеется, в планы не входило ступить на африканский берег — дорого было время. Но увидеть хотя бы одним глазом Африку хотелось всем. Только на стыке границ между Сенегалом и Мавританией довольно близко подошли к берегу: был слышен плеск прибоя, виден маяк, незнакомые деревья, холмы.

Советские яхтсмены могли бы сойти на берег в любой африканской стране. Почему бы, скажем, не полюбоваться джунглями в Конго!

Мне довелось ощутить когда-то экваториальный удушающий «корсет», когда жара и влага стягивают тело. В Пуэнт-Нуаре ходили высокие черные конголезцы в коротких шортах, в белых платьях — белые француженки. Белоснежные виллы утопали в ярко красном пламени цветов. Нектаром вливалось в нас холодное пиво. Африканский базар наповал сражал экзотичностью товаров — лангусты, акульи плавники, диковинные фрукты. Темно-синие сенегальцы в набедренных повязках предлагали дивные статуэтки и маски из черного дерева, кинжалы, обтянутые змеиной кожей. В саванне стояли баобабы, по реке Конго плавали крокодилы... Ох и ах! И все это веду я к тому, что капитану Немирову и всему экипажу яхты «Икар» трудно было отказывать себе в утолении любопытства. Следовали они одному девизу: «Вперед и только вперед!»

29 мая отшвартовались в знакомой уже рыбной гавани порта Санта-Крус на Тенерифе к борту советского СРТ «Кафф». И жадно набросились на газеты. А потом — пляж, город... И долго еще качалась под ногами земля. Утолив жажду на разговоры и снова обретя «земное притяжение», весь экипаж ударился в сон. Спали ночью и днем, слали после завтрака и после обеда. Устали!

Специалисты с «Кафф» помогли сделать все необходимое для возвращения домой. До родных берегов оставалось всего-то 3000 миль!

---

Из дневника Бориса Немирова:

10 июня 1988 г. вышли из Санта-Круса. Хороший солнечный день. Длительная стоянка не была утомительной. Нас хорошо принимали на многих советских судах в этом порту. Моряки и рыбаки интересуются походом, состоянием экипажа. Многие из них бывали в южных широтах, видели их своими глазами, но с борта большого судна. Сопоставляют. Приходится выступать в кают-компаниях перед этими профессионалами-моряками. Трудно убеждать их в преимуществах малого парусного судна, имеющего угол заката диаграммы остойчивости около 140°. На БМРТ каюта, столовая, баня, кино. Но когда дело доходит до качки при ураганном ветре, то я лучше буду на яхте. Конечно, если эта яхта остойчива и прочна, а парни на ней умелые и смелые.

Опять на палуб« коробки с фруктами. Мешки с картошкой внутри. Есть и запас молока, которое сохраняет свои качества несколько месяцев.

Выходим в полдень, а после заката, когда свалилась черная тропическая ночь, нас догнал БМРТ «Солнцедар». Он тоже из Санта-Круса идет на Черное море. На него пересаживаем нашего метеоролога Плякина. У нас впереди относительно спокойное плавание по Средиземному морю, а ему надо спешить в свой НИИ на работу.

С «Солнцедаром» связались по УКВ, потом показали себя ракетой. На нас надвинулось большое судно, освещенное яркими огнями. Откуда-то из темноты подошла шлюпка. Удар о борт... Прыгнул в нее наш Плякин и — до свиданья, Саша!

Переход на Гибралтарский пролив был легким. Даже северо-восточный пассат подвернул на северо-запад, и мы почти все 800 миль прошли одним левым галсом, обошлись без обязательной в этом районе лавировки. Остров Мадейра остался далеко на западе. А мне хотелось увидеть его днем. Приятное плавание. Ветер 4—5 баллов. Полный бейдевинд и даже галфвинд. Несем полный грот, бизань и большой генуэзский стаксель (это у нас стаксель № 1 — 80 кв. м). Ярко-синее море. До чего же оно красиво! И мы, наверное, смотримся неплохо в своем парусном наряде.

Почти ежедневно видим советские суда. Они о нас знают. Радиограммы теперь от нас идут часто. Электроэнергию не бережем. На Тенерифе аккумуляторы «забили» полностью. Впереди Средиземное море с несколькими заходами в порты и неизбежными штилями, в которых планирую идти мотором.

И все-таки не получился переход спокойным. 15-го июня в штиль Марков заметил падение давления в масляной системе. Сразу же заглушили мотор. Стали искать причину. Оказалась вода в картере. Весь день наши механики возились с двигателем. Разобрали его, на мой взгляд, «в прах». Медленно идем под парусами.

16 июня. Справа открылся африканский берег в районе мыса Спартель. А еще через час слева в дымке появился и европейский. Засветло вошли в пролив, миновали порт Танжер. И еще до восхода солнца вошли в порт Сеута. Ошвартовались с наружной стороны стенки яхтенной гавани.

Потом, уже днем, когда был оформлен приход, вошли внутрь. Здесь оборудовано более трех десятков стояночных мест: удобные наплавные мостки, к каждому месту подведен электрический ток (переменный 220 В, постоянный 12 и 24 В), пресная вода, рядом туалет, душевые. На берегу постоянный дежурный и полицейский в окрестностях прохаживается. Яхты оставляют хоть на один, хоть на несколько дней. Все будет в порядке. Стоянка яхты нашего размера в течение суток стоит 2500 песет. Это около 12 рублей.

Посмотрели город Сеуту, он невелик: старинная крепость, ров, еще крепость на полуострове Альмина...

Вернувшись, пришлось вести дискуссии на всевозможные темы с американским яхтсменом, нашим соседом по стоянке. А потом была поистине братская встреча с болгарской яхтой «Албена». Это новый «Картер-46», перегоняют из Польши в Бургас. Вечером к нам пришло много гостей. Болгарские братушки и американец с женой. Настоящий вечер интернациональной дружбы. Много разговаривали, пели песни — украинские, русские, болгарские. И американцы тоже пели свои. Разошлись за полночь.

20 июня. В море Альборан налетел настоящий сирокко с его мелким всепроникающим песком. На яхте все приобрело оранжевый цвет. С палубы и с канатов потом все отмылось, а на парусах следы этого африканского песочка остались до родной гавани.

Когда закончилась наша океанская гонка «вперед», заходы в иностранные порты стали нам как бы наградой. Немного постояли на Мальте, ошвартовались в Афинах в Новом порту. Здесь тоже, как и в Сеуте, есть специальная марина для иностранных малых судов — яхт и катеров. Оборудование и условия стоянки похуже, но вполне сносны. В Греции пробыли три дня. Два из них убили с Андреем Марковым на поиски двигателя.

Переговорили по телефону с ректором нашего института М. Н. Александровым. Нас ждут в Николаеве 31 июля, в День Военно-Морского Флота. В нашем городе это — большой праздник. Мы должны прийти к нему.

Это уже приказ. Надо снова спешить. Вот третий раз прихожу в Грецию, а по Афинам походить, не торопясь, не удается. Отрадно, что на 25-ю Эгейскую регату идут из Черного моря 12 советских яхт. Четыре — николаевских. Но мы их здесь ждать не можем. Жаль...

На подходе к проливу Кафиревс встретили одесскую яхту. «Мир». Промелькнули знакомые лица, обменялись приветствиями и... «разошлись, как в море корабли». Когда выходили из пролива, ветер усилился. Мы лавируем. Навстречу полным ветром пронеслась николаевская яхта «Беркут». Капитан Сергей Ященко. Приветственные крики, взмахи руками. Ладно, увидимся дома. Знаю, что ему очень полезны были бы мои советы о подходах и стоянке в Пирее, ведь он туда идет впервые, но...

Вот и видны маяки Мехметчик на европейском берегу и Кумкале на азиатском. Где-то недалеко стоит знаменитый холм Древняя Троя. Запускаем двигатель. Лавируем. Под парусами и с мотором за час пройдено 0,5 мили. Это один из самых трудных для нас участков пролива Дарданеллы. Временами заметно, что створы уходят в обратную сторону. И все-таки одолел наш движок и этот участок. Слабоват он, конечно. Иностранцы не верят, что в такой большой установке всего 25 л. с. Впрочем, сил нам больше не требуется. Были бы надежны. У Барановского было всего 5 л. с. на гребном валу двигателя. У него, так же как и у нас, двигатель служил в основном для работы генераторов.

Информация об изображении
Анатолий Кузнецов с сыном Ваней

 

В проливе в бухте Кепез стали на якорь. Берега совсем близко. На пляже много народу, иностранная яхта для них — явление привычное, никто не подходит, не заговаривает. Мы принялись ремонтировать дакроновый кливер. Навалились всей командой в 5 игл, а «дирижирует», как всегда в такой работе, Терняк. Анатолий Кузнецов готовит шикарный стояночный ужин. По проливу проходит много судов. Большинство — советские.

Позади Мраморное море, пролив Босфор. Опять стали на якорь, дожидаясь рассвета. До берега около 100 метров. Стоим спокойно. Как только небо начало светлеть на востоке, на многочисленных минаретах раздались крики муэдзинов, их голоса усилили мощные радиодинамики.

В Варну пришли 23 июля. Нас поставили к тому же причалу, где стояли перед отходом в прошлом году. От этого причала уходил в кругосветку Г. Георгиев на своей «Кор Кароли». Сейчас эта яхта как национальная гордость Болгарии стоит в Музее флота в Варне, в зеленом парке над морем.

А вот и Очаков! Первые встречи с родными, друзьями-яхтсменами. Много забот мы доставили им за этот год. Обнимаемся, не стесняясь слез на глазах.

Назавтра — бурная встреча в Николаеве. Но это пусть опишет кто-нибудь другой, кто видел все со стороны. В этом празднике-спектакле мы были только действующими лицами, работающими без репетиций, иногда «под суфлера», подсказывающего что делать. Но говорили мы, когда приходилось говорить, без всякой подсказки, от души. Искренне благодарили наш город, 200-летию которого посвятили плавание, благодарили судостроителей и яхтсменов. Легких путей мы не искали даже на самом суровом этапе тихоокеанского перехода. Главный же итог я вижу в том, что мы — русские, советские яхтсмены — доказали: по Южному океану ходить можем! И гоняться сможем...

Яхта нас нисколько не подвела в этом плавании. Где есть ветер и безграничное море, она показала те качества, на которые ее рассчитывали. Для крейсерского плавания она хороша. У нас ничего из ответственных деталей не ломалось. Рвались паруса, перетирались фалы и шкоты, проржавели тросы леерного ограждения, были отказы в шкотовых лебедках... Но все это — нормальное явление. Основное держало! Спасибо тем, чьи рабочие руки создавали «Икара».

За 325 суток плавания пройдена 31 000 миль.

Кто за «Икаром»?

В домашнем кабинете Бориса Степановича вполне нормальный рабочий беспорядок. Бросаю взгляд на книжную полку над письменным столом: «Навигация», «Теория корабля» — фундаментальные труды. И здесь же «Лоция юго-восточного берега Австралии».

«Нет, — думаю, — не отпускает кругосветное плавание яхтенного капитана. Значит, появится и более глубокий анализ пройденного пути...»

Так случилось, что первое отечественное кругосветное плавание на яхте свершилось с весьма значительным отставанием в календаре подобных знаменательных дат.

На весь мир давно уже идет молва о самых престижных трансатлантических и даже кругосветных безостановочных гонках одиночек, в пятый раз уже проводятся представительные кругосветные гонки «Уитбрэд» с полными экипажами... «Почему же среди их участников нет советских яхтсменов!» — многократно спрашивали нашу редакцию читатели «КиЯ».

Вопрос простой и сложный. Нет технической базы, чтобы построить яхту для кругосветки! Притупилась конструкторская мысль! Или не одолеть нам навигаторскую океанскую практику! На эти вопросы нет однозначного ответа. Где было проверять себя, где было оттачивать умение, когда ленинградские яхтсмены, например, 30 лет подряд не могли выйти за пределы Кронштадта. И 135 лет надо было ждать момента, чтобы отважиться на покорение Мирового океана (вспомним-ка попытку князя Лобанова-Ростовского, когда он в 1854 г. дошел до Бразилии на яхте «Рогнеда»), Ленинградский яхтенный капитан Григорий Новак в 1971 г. загорелся идеей кругосветки. И яхта была построена, и все плавание было спланировано до деталей. Только не состоялось оно в запланированном виде. То было уже радостно, что яхтсменов выпустили за кордон — яхта «Сатурн» обогнула Скандинавию, правда, в сопровождении флотского буксира. Век холодной войны, политической изоляции, конечно же, отрицательно сказался на развитии отечественного яхтинга.

Первое кругосветное плавание на советской яхте прокладывалось с величайшим трудом. Сам Борис Немиров готовился к нему поэтапно (вспомним его последовательные выходы — в Средиземное море, на Канары). Но вспомним и походы других советских яхтсменов. Виктор Гусев с экипажем в начале восьмидесятых пересек Атлантический океан (плавание в Канаду и обратно), архангельские яхтсмены вошли в зону Ледовитого, дальневосточники покоряли Тихий... Все эти плавания падают на восьмидесятые годы.

Кругосветка под советским флагом должна была свершиться, и это произошло!

«Икар» проложил путь другим. Вот уже и в престижную гонку «Уитбред» ушла советская яхта «Фазиси», пойдут и другие.

И все-таки... Не это самое важное достижение первого отечественного кругосветного. Оно как бы приблизило океан каждому яхтсмену. Нельзя прочесть мудрой книги, не зная азбуки. Будем считать, что «Икар» эту азбуку усвоил. Николаевскому кораблестроительному институту, имеющему такое замечательное студенческое конструкторское бюро, остается пожелать рождения полноценной студенческой судоверфи. А главное — теперь уже пойдут в кругосветное плавание новые яхты, пойдут благодаря тому, что «Икар» приблизил океан, преодолел психологический «барьер недосягаемости».

Пройдет время, появятся на южных широтах и российские авторы «нон стоп». О новой кругосветке уже не мечтают, а практически к ней готовятся новые экипажи. Как же иначе, океан — для всех!