Сергей Иванович Ухин — яхтенный конструктор и капитан

Остров Декабристов, улица Кораблестроителей, десятый этаж современного дома. Квартиру пронизывают лучи заходящего солнца. Из широкого окна видно огромное зеркало Финского залива и устье Невки.

И название улицы, и морской пейзаж с парусами на фоне заката счастливо соединяются с обликом хозяина квартиры — кораблестроителя, яхтенного капитана и конструктора Сергея Ивановича Ухина.

О человеке многое рассказывают вещи. В коридоре — морской барометр. Сергей Иванович любит постучать по стеклу и наблюдать трепетное колебание тонкой стрелки. Гостиную можно бы назвать и кают-компанией. Она обставлена с изысканным вкусом истинного моряка. Взгляд приковывает единственная картина на стене: мощный парусник, накренясь, режет волну.

— Это «Падуя», — поясняет Сергей Иванович. — Мастер неизвестен. А сама картина украшала когда-то одну из кают этого замечательного барка. Такой четырехмачтовый красавец перевозил из Чили в Германию селитру. После войны стал нашим трофеем и на нем прошли морскую выучку тысячи советских моряков.

На картине барк выбросил под ветер все 3600 квадратных метров парусов. Судьба картины разошлась с судьбой судна, когда барк стал носить имя «Крузенштерн» и пошел на капитальный ремонт в Росток. Полотну довелось видеть много разных стен. Но, как говорят, в один прекрасный день и Сергею Ивановичу пришел человек с рулоном и сказал кратко: «Хочу передать картину в достойные руки...»

Сергей Иванович снимает с полки небольшую модель а пластиковом футляре:

— Представляете, наткнулся на эту уникальную вещь в комиссионном магазине...

Кручу модельку, едва разбираю старинную вязь на меди: «Дитяцкая утеха принесла мореной триумф». Да это же модель ботика Петра Великого! Ботик из «потешного флота». И выполнен он, оказывается, в столетний петровский юбилей. Ухин приобрел лишь корпус, а добрый знакомый — яхтсмен-судомоделист реставрировал суденышко, выточил пушечки, поставил мачту с флагом. И тогда поместил ее Сергей Иванович под пластиковый футляр.


Рядом другая модель — подарок спортивного клуба «Молния». Паруса из красной меди: два кливера и стаксель, на двух мачтах прямое вооружение, на третьей и четвертой — косое.

Замечаю, что предметы, окружающие хозяина, не обрели здесь музейную статичность, они сплетены с его жизнью и начинают «говорить» по его повелению. Например, макеты сконструированных им яхт...

Угол гостиной занимают английские часы с красивым старинным циферблатом. Вот прозвучал бой. Этот звук был замечательной имитацией корабельных склянок. Когда-то время на судах отсчитывалось по стеклянным песочным часам. Прольется песок, и вахтенный матрос ударит в колокол. Так каждые полчаса. 0 час 30 мин — один удар, час ночи — два удара, 4 часа — восемь ударов... Кончалась вахта, приходила смена, и склянки снова начинались с одного удара.

Такой морской вахтенный ритм давно поселился в квартире яхтенного напитана. Тоже символично: вахта Ухина на отечественном флоте продолжается по сей день. У Сергея Ивановича ответственная работа — руководитель группы наблюдения ММФ за проектированием и строительством новых судов в Ленинграде. Но для яхт он всегда найдет время. С парусами не расстается с той самой поры, как девятилетним босоногим мальчишкой впервые пришел в один из саратовских яхт-клубов.

Представим Волгу его детства и саратовские берега, на которых Ухин родился. Великая река несла свои воды в естественном русле. Тогда ее течению не мешали гигантские заборы (ГЭС), а рукотворные моря еще не затопили красоту песчаных плесов. Хлюпали плицами по воде неторопливые колесные пароходы, чумазые буксиры тянули длинные плоты, и всем на реке хватало места. Весельная лодка для волжанина была предметом самой первой необходимости, без нее, как без лошади, — никуда. Надо было человеку махнуть на другую сторону реки при попутном ветре — приладит он к длинной папке полотнище и получится парус.

Не были редкостью на Волге и настоящие яхты, даже крейсерские. Парусное вооружение — гафельное, бермудское только входило в практику, на всей средней Волге треугольными парусами фасонила одна яхта «Клео». В Саратове действовали тогда три яхтенных верфи (нынче — ни одной). В том же Саратове было три яхт-клуба.


Сережу Ухина привел в яхт-клуб дядюшка Михаил Жегин — заядлый яхтсмен. Большую яхту «Бой» мальчишка видел раньше только с берега. Любовался ею, да не та была красота. Когда вышли на волжский простор, впервые ощутил он кожей упругость ветра, а ухо улавливало только один звук — плеск волны о борта. То была красота живая. И память хранит это ощущение шестьдесят шесть лет.

Сергей Иванович вспомнил даже катаевское стихотворение той самой поры. Ведь Катаев начинался со стихов, потом уже появился «Белеет парус одинокий». В стихах — острое ощущение первого плавания:


Любовь, если она любовь, всегда бывает с первого взгляда. Сережка Ухин готов был сутками драить палубу, откачивать воду из трюма, согласен был на любую работу, лишь бы не прогнали с яхты домой. Больше всего его поражала загадка: как быстро яхта мчит по волнам без винта, без пара и любой вспомогательной силы. Мальчишеское воображение легко поддается власти иллюзий. К счастью, Сергей Ухин не остался у них в плену. Разгадать техническую или природную загадку стало потребностью неодолимой страстью, сопутствующей ему всю жизнь.

В одиннадцать лет Ухин уже полноправный член команды швертбота «Ушкуйник». А еще он успевает поработать вместе с братом Всеволодом на яхтенной верфи — маляром. Лишь бы своими глазами увидеть, как сотворяется судно с идеальными обводами, стрелами мачт, хитроумным рангоутом и такелажем. Пожалуй, тогда и открылась ему непреложная истина — не бывает яхт, похожих одна на другую.

По всей Волге в ту пору жили замечательные конструктора-любители, проектировали и строили «под секретом», готовили сюрпризы, открывали их на гонках. Не только спортивной была борьба, шло соперничество технических идей, неожиданных конструкторских решений. Факт примечательный и весьма ценный...

В те далекие двадцатые Ухин впитывал лишь азы кораблестроения. Среди первых учителей был знаменитый яхтсмен-конструктор Николай Александрович Мясников. Его знали яхтсмены всей страны: создатель Поволжских регат. Но вот закономерность судьбы: пройдут годы, и волжские традиционные мемориалы заслуженного мастера спорта СССР, тренера яхтсменов олимпийской сборной на играх в Хельсинки, первого чемпиона страны Н. А Мясникова неоднократно будет судить С. И. Ухин.


Большая, насыщенная жизнь тем интересна, что ее орбиты пересекаются с судьбами других интересных людей. На «саратовский период» Ухина выпало очень много таких пересечений.

На десять лет был старше его Иван Ман, впоследствии — известный капитан дальнего плавания, ходивший на дизель-электроходе «Обь» к берегам Антарктиды. Близким другом был горьковчанин Ростислав Алексеев — талантливый конструктор, создатель судов на подводных крыльях. В этой компании яхтсменов оказался и Олег Антонов, увлекшийся потом планеризмом и таи серьезно, что стал Генеральным конструктором, создателем самолетов «АН»... Тогда же все они были мальчишками. А время было не-сладкое. Вспомним-ка начало двадцатых. Фритьоф Нансен объявляет сбор средств — голодающим Поволжья. Голод и яхты... Совместимо ли?

Рождались мечты, планы, проекты. Паруса подогревали творческое воображение, толкали на дерзкие поступки. Иван Мая первым отправляется в Ленинград поступать в мореходное училище. Своим путем пойдет Олег Антонов, и сравнительно скоро о его самолетах заговорит весь мир. Дружкам Алексееву и Ухину предстояло еще не раз помериться силами на волжских регатах. В биографию Ухина войдут гонки на швертботах «Борей», «Марс», «Орленок», а потом и на красавице «Клео». Ростислав Алексеев отдавал предпочтение речным швертботам. И река оказалась его подлинной стихией. От паруса, как это ни странно, пришел Алексеев и подводным крыльям. Парус подарил ему идею и в буквальном смысле окрылил...

Об Алексееве стоит рассказать один только эпизод, чтобы представить накал времени, в котором пробил-таки его «звездный час». Идея подводных крыльев поначалу была только в теории Алексеева. Война-Многие идею не признают, готовы приписать ему чуть пи не дезертирство. И требуют: «Покажи, как летают твои корабли...» Очень торопился, очень старался и, наконец, объявил испытание принципиально нового судна, которое должно оторваться от воды и встать на крыло. Не много народу пришло на испытание. Но пришли и те, которые не слишком разбирались в технологии, зато «разбирались» в вопросах «кому и как жить»...

Так случилось, что на первых испытаниях не поднялся над водой новый корабль Алексеева. И навис над ним устрашающий глас: «Чем занимаетесь, товарищ Алексеев!» О работах конструктора знал Сталин.


Как надо было мобилизоваться, чтобы взлетело-таки судно над водой. И оно взлетело! Теперь «Метеоры» и «Ракеты» Алексеева покупают даже в Австралии и знают о них как о советском изобретении. Но не все знают, что идея пошла от парусов.

Алексеев и Ухин много раз встречались на гонках как соперники (в 1938 г. на второй Поволжской регате их главным судьей был В. П. Чкалов), но впоследствии больше встречались за чертежами — оба стали поклонниками яхт свободного класса. Алексеев был известен на Волге в тридцатые годы как создатель речных гоночных шверботов «Р-30» и «Р-45», а Ухин ввел в советский парусный спорт несколько модификаций более мореходных — швертботов свободного класса «М». Гонки на этих яхтах были, пожалуй, самыми массовыми в нашем парусном спорте.

Не один раз я встречался с Сергеем Ивановичем. И всегда мы возвращались к теме, которая бередит сознание конструктора-яхтсмена, как старая рана. Когда-то волевым усилием спортивных чиновников (другого определения найти трудно) был закрыт ход на отечественную парусную арену национальному свободному классу «М». «Эмки» Ухина были доступны любому спортивному обществу, любому клубу, и в стране их насчитывалось две с половиной тысячи! В классе «М» проводились первенства городов, областей, республик. В одном Ленинграде в борьбе за первенство города выходило на старт до 70 судов.

Весь нынешний парусный флот Ленинграда и области Ухин знает превосходно — как председатель технической комиссии федерации парусного спорта и председатель Спортсудорегистра Ленинграда. На первый взгляд, общая цифра внушительная — 1090 парусных судов насчитывается сегодня в яхт-клубах города. Но здесь и парусная доска, и «Кадеты», и «Оптимисты». А вот «звездников» только два, «Торнадо» — 24... Вырастают мальчишки, наступает пора перехода на более солидные суда. А где их взять! И кончается массовость в парусном спорте.

За прошедшее лето мне довелось побывать не только в ленинградских яхт-клубах, видел яхт-клубы Украины и Сибири. Всюду одно мнение: нет массовости — нет резерва! А ведь как легко решалась эта проблема, когда гонки на «эмках» были традиционными и в них участвовали тысячи желающих. Где-то еще остались эти суда, гниют на задворках яхт-клубов.


Подобные национальные классы яхт есть во многих странах, где культивируется парусный спорт. Например, в Польше. Там популярность паруса огромна и держится она на изобилии доступных яхт, очень напоминающих наши «эмки».

История взлета и падения самого массового отечественного парусника прошла на глазах Ухина. «Эмки» берут начало с 1937 г., когда появились швертботы «М-20» (длина — 6 м, ширина — 2 м, площадь парусов — 20 мг, экипаж — 3 чел.). После войны «эмки» стали выглядеть иначе: увеличилась длина судна, гафельное вооружение заменили бермудским. Свободный класс давал широкие возможности яхтсменам-конструкторам. Выдерживая общую площадь парусов 20 мг, по-разному можно было кроить стаксель и грот, допускалось варьировать длиной ватерлинии, водоизмещением. Это развивало аналитический подход и умение правильно выбрать соотношения, оценить мореходные и гоночные качества швертбота. Яхтсмен-конструктор был настоящим творцом своего судна. Сейчас, когда строятся главным образом суда-монотипы, повторяющие эталонный образец, это положение в корне изменилось — «свобода творчества» ушла безвозвратно.

Ухин — сам замечательный гонщик. Уникальна коллекция его спортивных наград: 1937 г. — выиграл абсолютное первенство четырех морей на килевых яхтах и швертботах (устраивались такие регаты среди яхтсменов Балтийского, Черного, Азовского и Белого морей!; на первенствах СССР в классе «М» в Николаеве (1948 г.), в Бердянске (1950 г.) занимал второе место.

Не было ему равных и а проектировании «эмок». Во всесоюзных конкурсах на лучший проект по классу «М-20» и «М-30» он неоднократно получал первые и вторые премии. Им разработано 16 проектов швертботов класса «М», и долго выступал он на судах только собственной конструкции. Причем показывал на своих швертботах такую скорость, которая превышала скорость «Летучих Голландцев». Яхты класса «М» отличались замечательной мореходностью. В сравнении с международными монотипами — теми же «голландцами», где все параметры подчинены строгим ограничениям, простые по конструкции (из самых доступных материалов) «эмки» были еще и намного дешевле. Для обеспечения массовости, как понимаете, это большой плюс.

Сергей Иванович снимает с полки один из многочисленных спортивных трофеев — кубок. В гравировке нахожу слова «переходящий», «победителю первенства». Этот кубок стоит на полке Ухина больше двух десятилетий.

— Кубок радости и печали одновременно. Выиграл в 1966 г. последнее первенство СССР в классе «М» и... оборвались состязания.

Возродится массовый национальный класс яхт, пусть другой, непохожий на ухинский,— Сергей Иванович с удовольствием передаст переходящий кубок в надежные руки. Но проект надо брать лучший из лучших. Как же его выявить! Только соревнованием. А первенства страны не проводятся а классе «М» уже больше 20 лет, не могут с «эмками» соперничать и те швертботы, которые сделаны по другим проектам. Парусный спорт в цепом переживает сейчас не лучшее состояние. Отмена названных состязаний — одна из причин. Это подтверждает весь жизненный опыт нашего яхтенного конструктора и капитана.

Покинув Саратов, Ухин отправляется в Ленинград («иак Маи, стану мореходом»). 1936 г. знаменателен для него тем, что он получает высшую яхтенную квалификацию — «Яхтенный капитан дальнего плавания». Доподлинно помнит Сергей Иванович, как сдавал экзамен корифеям паруса — Н. Ю. Людевигу (председатель комиссии). К. В. Гаген-Торну, Г. Ф. Гефтингу.

Теорию не спрашивали, знали, что перед ними стоит специалист-штурман, уже закончивший к тому времени мореходку. Комиссия сидела в кокпите яхты. Людевиг с бородкой, в белой фуражке, уравновешенный, интеллигентный человек спокойно дает команду: «Взять риф!»

— Действовать надо моментально — потравить фалы, закрепить штык-болт и риф-шкентель, вязать сезни, потом снова выбрать фалы — вот и риф взят,— вспоминает Сергей Иванович.

Яхта «Рабочий» крутилась в Невской губе и подобных команд пришлось выполнять несколько десятков. Экзамены он сдал на пятерки. Ухину доверили командовать одной из самых красивых яхт в Ленинграде. Большой тендер, одних парусов — 100 квадратных метров. Грот, стаксель, кливер, топсель... Чтобы управлять такой яхтой, требовалась хорошая выучка.

В те годы популярными были трехсотмильные гонки. Проводились и ночные, в темную и туманную осеннюю пору. Старт давался «с якорей», и надо было ставить паруса быстро! Широко комментировали тогда эти соревнования газеты. Читаю старую пожелтевшую вырезку:

«Едва только суда успели пройти фарватер, как начало темнеть, и одновременно над заливом разлилась полная, густая мгла. Небо и море слились в один непроницаемый свинцовый фон. С большим трудом можно было различить мигающие красные огоньки буев — единственные ориентировочные знаки в этом плотном тумане, не считая компаса и карты, по которым командиры твердо держали курс».

Подобные соревнования собирали много любителей паруса. Яхты на зеркале Финского залива были привычны, как чайки в прибрежной зоне. Под парусом яхтсмены выходили даже... на уборку сена в подшефные прибрежные совхозы.

Жизнь паруса не прерывалась даже в тяжелые годы блокады. Сергей Иванович закончил к тому времени второе высшее учебное заведение — Ленинградский кораблестроительный институт. Как хорошего специалиста его поставили на ремонт и строительство подводных лодок, бронированных морских охотников. Трудно поверить, что этот высокий, статный мужчина (Сергей Иванович в свои 76 выглядит вполне атлетически) весил в блокаду 42 килограмма. И не взирая на изнуряющий труд, он сумел перевезти на завод и этим спасти несколько швертботов и килевых яхт; впоследствии удалось отремонтировать их и после снятия блокады выйти на них в Невскую губу. И на то его хватало, чтобы во Дворце пионеров вести парусную секцию — заниматься с детьми, пережившими блокаду. 70 человек получили отличные знания и впоследствии некоторые из них стали мастерами спорта (В. Попель, И. Попов, Б. Ильин).

Сверхсилы брались от сознания, что любимый город никто не сдаст врагу — это во-первых. Во-вторых, ему трудно было даже представить Ленинград без парусов. Ухин считал своим долгом сохранить парусное дело, не дать оборваться ниточке традиций.

В копилке наших духовных ценностей фант сохранения ленинградского (петербургского — петровского, петроградского) паруса стоит рядом с тем, что ленинградцы не рубили в парках на дрова деревья в холодную блокадную зиму, хотя и отапливались собственной мебелью. Отношение к парусу и деревьям — показатель духовной культуры...

— Паруса во время войны, между прочим, хорошо потрудились,— рассказывает Сергей Иванович, чтобы не создать во мне представления о парусе, как о декоративном убранстве морского города или сугубо спортивной принадлежности. Он вспомнил паруса на льду. В блокадном городе буерный флот часто выполнял функции разведки. Друзья Ухина — буеристы часто вели на льду Невской губы «гонки со смертью». Ледяное поле минировалось, ночью буер мог попасть в свет прожекторов и стать легкой мишенью...

Ухин познакомился с буером значительно раньше. Еще в начале тридцатых в Ленинграде, в яхт-клубе «Металлист» на Вольном острове, стали налаживать буера с гафельным вооружением на команду б—7 человек. Первый такой буер назвали «Чертогон», площадь его парусов была 40 квадратных метров. Потом стали делать буера поменьше, перевели на бермудское вооружение, а площадь парусов снизили вдвое, вместо румпеля поставили «баранку». На таком буере с веселым названием «Кукарача» Ухин встречал в Финском заливе папанинцев.

На публикуемом снимке зафиксирован замечательный исторический момент. Группа Ивана Дмитриевича Папанина после дрейфа возвращается на ледоколе «Ермак» в Ленинград. Буеристы заведомо знали, когда «Ермак» покажется на траверзе Кронштадта.

— Все у нас было подготовлено, — вспоминает Сергей Иванович. — Задул хороший мартовский ветерок, и через час дюжина буеров уже шла навстречу ледоколу. Саша Мацкевич как-то неудачно поставил буер, и его понесло на борт, едва затормозил. И все мы тут осмелели, облепили ледокол. Папанинцы вышли на палубу вместе с командой «Ермака», даже не ясно было, кто же кого встречает...

На другом снимке представлен буер совершенно необычной конструкции. В природе его, к сожалению, нет — не сохранился, а вот в творческом наследии Ухина остались чертежи. И снимок 1949 года: два жестких крыла соединены друг с другом.

— Какая самая большая опасность у буера! — спрашивает Сергей Иванович и сам же отвечает. — Большой кренящий момент. Моя конструкторская задача и состояла в том, чтобы избавиться от крена.

Решена была эта задача дерзким и оригинальным способом. На корпус монотипа — «пятнадцатиметровика» Ухин поставил два жестких крыла с профилем «ЫАСА» под углом 18° друг к другу, в нижней части оба паруса были соединены штангой, которой управлял шкотовый.

Это был первый в нашей стране буер с жестким крылом. Он отвечал поставленной задаче и показал отличные ходовые качества. Но случилось так, что его автор уехал на учебу в Академию Морского флота СССР и новаторский проект с жестким крылом остался воспроизведенным в одном экземпляре. Только спустя годы идея обрела новую форму и получила развитие у последователей.

Теория и практика в творческой судьбе Сергея Ивановича всегда занимали равноценное положение. Буера и яхты это подтверждают. Но Ухина — конструктора знает не только малый флот. Сергей Иванович был одним из многочисленных создателей атомохода «Ленин». Его основная специальность — корпусник. И в корпусе арктического гиганта есть одна существенная ухинская деталь. Им предложен специальный «бивень» на форштевне для отвода льдов от зоны работы гребных винтов и еще много важных новшеств. Они не приходили в кабинетной тиши. На практике изучались качества российских первенцев ледокольного флота, много миль пройдено на «Ермаке», «Красине», на дизель-электроходах «Обь» и «Лена». В пятидесятые годы за одну навигацию на «Лене» пройден путь от Архангельска до бухты Провидения. На практике нащупывались подступы к атомоходу. Впервые группе создателей надо было рассчитать такой корпус, в котором на полную силу мог работать двигатель в 45 тысяч лошадиных сил. Замечательная группа создателей атомохода во главе с главным конструктором В. И. Негановым не отходила от своего детища до окончания ходовых испытаний.

Особое попечительство Ухин взял над малым флотом, что разместился на борту атомохода. Так появились там шлюпки из бакелитовой фанеры, на рабочий катер поставили водометный движитель.

Мне довелось побывать в Арктике и в Антарктиде. Знаю, что такое выброс партии людей на припай или на берег. Хороший катер решает успех всей операции. Он необходим гидрологам, геологам, первым строителям.

Ухин — почетный работник Морского флота СССР, лауреат премии Совета Министров СССР... Его расчеты по форме грузовой ватерлинии признаны на уровне крупного изобретения. Только сам Сергей Иванович эти работы на первый план не ставит. Главным делом жизни для него остаются яхты, о них и по сей день болит душа.

— Паруса — наследие нашей культуры, — утверждает он, — прямой путь к лучшему пониманию истории, литературы, музыки, живописи... Если навстречу гостю, идущему морем, выходят яхты, ему не надо объяснять, что прибыл он в культурный город.

Если взглянуть на парус с таких позиций, то оживут в памяти петровский «потешный флот», первая российская кругосветка Крузенштерна, катаевские стихи, пейзажи Айвазовского, Ростральные колонны. И вспомнятся еще многие-многие имена замечательных людей, отдавших парусу любовь и верность. Не случайно возносятся паруса на пьедесталы, но гораздо эффектнее смотрятся они на воде.

Из окна своей ленинградской квартиры Сергей Иванович все реже видит наполненные ветром паруса. Это его печалит. Хотя рядом на Петровской косе родной яхт-клуб и любимая яхта, которую он каждый сезон ошкурит, покрасит, отполирует, отлакирует, вооружит и спустит на воду. Он еще уверенно держит румпель и каждую неделю выходит на водный простор. Может, кто-то смотрит из окон и видит его яхту! Вдруг у кого-нибудь из мальчишек это видение зажжет все-таки огонек желания — покорить ветер.

Забытый ныне класс

В 1936 году были приняты Правила классификации и постройки спортивных парусных судов СССР, которые определили основные направления развития отечественного яхтостроения в предшествующие Великой Отечественной войне годы. Не все из предусмотренных этими правилами двадцати классов яхт нашли свое воплощение в реальных конструкциях. Практика спорта отобрала те из них, которые в наибольшей степени отвечали условиям использования в водах Советского Союза, коллективному характеру нашего парусного спорта. Одними из самых популярных яхт стали «морские» швертботы класса «М20», которые были освоены в серийной постройке на верфи и пользовались большим спросом.

Правила постройки ограничивали основные элементы корпуса и парусность швертботов: наибольшая длина не должна была превышать 6,0 м; ширина — не меньше 2 м; высота борта — 0,65 м, площадь парусности — не более 22 м². Швертботы «М20» строились солидной конструкции, оснащались гафельными парусами и благодаря большой ширине и высоте борта были весьма мореходными. Просторный кокпит делал их удобными для коллективного обучения начинающих яхтсменов, особенно — молодежи. Единственное, что не устраивало спортсменов — это невысокие ходовые качества. Но других подходящих швертботов тогда не было и уже в том же 1936 г. на «М20» было проведено первое Первенство СССР по парусному спорту; первым чемпионом страны стал известный волжский яхтсмен Н. Мясников.

В первой послевоенной классификации 1946 г. идея трехместного швертбота, пригодного для плавания в морских прибрежных районах и озерах, получила дальнейшее развитие. Принятые в правилах характеристики нового класса «М» обеспечивали создание более современных и быстроходных швертботов. Увеличилось удлинение корпуса — при наибольшей длине 6,5 м его ширина ограничивалась 1,95 м; минимальный надводный борт допускался 0,43 м. Судно оснащалось бермудскими парусами, площадью 20 м причем допускались два варианта парусов — с короткими и сквозными латами. Второй вариант полужестких парусов обеспечивал их более высокое аэродинамическое качество. Кроме того, правила класса разрешали постановку дополнительных парусов — генуэзского стакселя и спинакера.

Правила обмера и постройки швертботов класса «М» предоставляли конструктору свободу в выборе обводов и конструкции корпуса, конфигурации шверта и руля, характеристик парусного вооружения. Класс так и назывался — «свободным». Поэтому многие конструкторы и яхтсмены с интересом занимались проектированием и усовершенствованием швертботов, которые со временем повышали свои гоночные качества, оснащались устройствами для тонкой настройки. Появились трапеции, легкие корпуса из шпона.

На трех верфях страны вплоть до 1966 г., когда в последний раз проводился Чемпионат страны в классе «М», было построено около 3500 швертботов. После того как «эмки» исключили из программ всесоюзных соревнований, класс постепенно утрачивал свои позиции, пока, наконец, совсем не был позабыт.

Для того, чтобы молодые яхтсмены имели представление, о каком судне идет речь, привожу теоретический чертеж и план парусности одного из своих последних проектов «Спутник-II», разработанного в 1966 г. Расстояние между ватерлиниями в подводной части на чертеже принято равным 70 мм, в надводной — 100 мм. Наибольшая длина корпуса — 6500 мм, ширина — 2010 мм, осадка — 210 мм. Надводный борт в носу — 700 мм, в корме — 310 мм.