Когда 60-летнего Ростислава Евгеньевича попросили перечислить любимые виды спорта, пальцев на руках не хватило. Он серьезно увлекался не только парусом, но и греблей (брал призы), горными лыжами (имел разряд), мотогонками и альпинизмом. Великолепно плавал. Уже возглавляя большой коллектив, выступал в легкоатлетических соревнованиях. Стоял на водных лыжах, нырял с аквалангом, прыгал с парашютом. Водил не только любые автомобили, но и самолеты, и вертолет. Не будучи волжским капитаном, имел, однако, редкий диплом судоводители-профессионала, разрешающий вставать за штурвал скоростных судов всех типов.
Скоростью был одержим! И совсем не случайно борьба за скорость стала не только спортивным увлечением, но и главным делом его жизни. А яхты и паруса были первой любовью, пронесенной через всю эту яркую жизнь.
В одном из домашних альбомов хранится «Спортивная автобиография яхтенного капитана Р. Алексеева». Составлена она 4.XI 1945 г. А начинается так: «С детства полюбил воду и водный спорт, и уже к 14 годам собственноручно выстроил три лодки».
Семейные предания позволяют кое-что уточнить. Пока Алексеевы жили в Новозыбкове, братья Слава и Толя при малейшей возможности сбегали на протекающую поблизости речку Ипуть. Пускали кораблики — с этого началось. А затем стали сооружать лодку. Выход в плавание едва не закончился трагически. Не удивительно, что две следующие лодки, так же тайно построенные братьями, отец безжалостно изрубил, а ходить на реку без взрослых строжайше запретил.
Следующая страница — сверкающее синее море, первая встреча с белоснежными крыльями парусов. Мать ездила лечиться на Кавказ. Благодаря этому 12-летний Слава не только увидел настоящие парусники, но и «выпросился плавать на них». Впоследствии об этих счастливых днях яхтенный капитан напишет: «В качестве юнги ходил на шхуне «Надежда». А еще, вспоминает он, однажды взяли его с собой краснофлотцы, выходившие на старт парусной гонки на корабельных вельботах...
В 1932 г. семья переехала в Нижний — как раз в том году его переименовали в Горький и поселилась в большом двухэтажном доме (№ 14 по улице Лядова). Слава сразу же стал настоящим волгарем. Здесь, на Волге, он и увидел первую в своей жизни парусную яхту.
В те годы в нашем городе работали три яхт-клуба. Располагались они по соседству на Оке: «Водник» чуть ниже моста, водная станция «Динамо» и «Спартак» — повыше. «Динамовцы» имели двухэтажное здание на берегу; «спартаковцы» жили победнее — у них стоял дебаркадер с бонами. В один из этих клубов — в «Водник» — вскоре и зачастил рабфаковец Алексеев.
Но и в ряды яхтсменов он вошел по-своему, совсем не так, как остальные. Если всегда и везде новички начинали с исполнения хлопотных и неопределенных обязанностей юнги (точнее — «мальчика за все»), то Слава пришел уже полноправным яхтенным рулевым.
Опять-таки процитируем алексеевскую «автобиографию»: он начал с того, что «в 1934 г. построил небольшую яхточку и тренировался на ней». Известно только одно — ходовыми качествами она не блистала. Об этом не написано, но можно смело предположить, что первая и вполне, по недостатку опыта, закономерная неудача сыграла очень важную в жизни будущего кораблестроителя роль. Он понял, что успех никогда не приходит сразу и сам по себе, что нужны терпение и труд, полная самоотдача и благородная одержимость, которая в любом деле отличает настоящего мастера.
Осмыслив неудачу, он снова принялся за дело. «Я задумал построить яхту-швертбот, сильно перегруженную парусами, чтобы на ней обгонять появившиеся в Горьком новые яхты. Так в 1935 году родился «Пират», — вспоминает этот немаловажный этап своего становления Алексеев.
Есть, пожалуй, смысл немного задержаться на истории этой яхточки. Свободного времени уже тогда не хватало. По вечерам — учеба на механико-машиностроительном рабфаке имени Покровского, днем работа то чертежником, то художником-оформителем. Зарабатывать надо было самому: родители к этому времени переехали в Москву, но Слава уехать от Волги уже не мог.
Так или иначе, но «Пират» был заложен и построен без чьей-либо помощи и без лишних свидетелей — дома. Думаю, это был редчайший в практике мирового судостроения случай, когда парусник строился на чердаке. И спускать его, естественно, пришлось через развороченное чердачное окно во двор.
Особенно много хлопот доставили паруса. Настоящей парусины не было. Куски материи, собранные «с миру по нитке», различались по цвету — не смотрелись. После недолгих раздумий Слава выкрасил оба паруса в черный цвет. Ну, а черные паруса, само собой, дали неофициальное название яхте — «Черный Пират».
«Пират» получился ладной, стройной яхточкой, устойчиво лежал на курсе, поворот оверштаг выполнял с непринужденной элегантностью, но, к сожалению, не подходил под существовавшую тогда классификацию. Действительно, перегруженный парусами, он был уже не Р-30 и еще не Р-40. Слава снова и снова переделывал своего «Пирата», не только подгоняя его под «тридцатку», но и совершенствуя оснастку.
Сохранился рисунок, изображающий этот 5,5-метровый швертбот, на котором в 1936 г. Слава Алексеев завоевал самое первое 1-е место в жизни — в гонке открытия сезона. И можно сказать, что этот первый успех случаен не был. Применены высокая — почти 11 м — мачта с гибким, отогнутым назад топом, высокоэффективный (даже по нынешним меркам) бермудский грот большого удлинения с девятью сквозными латами.
Яхтсмены, встречая чудака на неказистом швертботе с пиратскими парусами, поначалу посмеивались: вечно он ходит один — где-то на отшибе! Однако в один прекрасный день чудак пристроился к принявшим старт яхтам и довольно уверенно их обошел. Тогда он от «возмездия» скрылся, но быстро был найден и легко вошел в дружную семью горьковских яхтсменов. Вскоре он уже с успехом выступал в самых серьезных соревнованиях. Его настоящая спортивная биография начинается с поездки в 1937 г. в Куйбышев — на I Поволжскую регату. Вместе с матросом В. Сибиряковым он занял здесь неожиданно высокое для новичка призовое 2-е место. Выступали они тогда на швертботе Р-20 «Шквал» заводской постройки, но ветераны-яхтсмены утверждают, что и эту яхту он буквально от киля до клотика переделал своими руками, добиваясь, чтобы она шла быстрее и круче к ветру.
Вот этот инженерный подход и определил дальнейшую судьбу Ростислава Алексеева. Он поступает па кораблестроительный факультет Горьковского индустриального (ныне — политехнического) института. Изучение теории корабля и основ гидромеханики дает новый импульс поискам. Он уже не только совершенствует вооружение своих новых «тридцаток» — применяет поворотную мачту, «мягкий» гик и т. п., но и принимается за обводы корпуса, добиваясь улучшения ходовых качеств за счет уменьшения сопротивления воды. Сначала он так видоизменяет обводы, чтобы при крене ходовая ватерлиния имела наивыгоднейшую форму — получалась длинной и узкой. Затем ставит перед собой исключительно сложную задачу: вынуть легкий корпус из воды, перевести парусник из режима водоизмещающего плавания, для которого характерны большие потери «мощности» на образование волн, в режим глиссирования — скольжения по поверхности.
Стоит, видимо, отметить, что действовавшие тогда Правила постройки и классификации всемерно стимулировали творчество конструкторов. Яхт-монотипов, которые строились бы серийно по одним чертежам, не было. Соревнования проводились на яхтах так называемых свободных классов. В частности, на Волге культивировались гоночные речные швертботы трех свободных классов Р. Правила оговаривали только максимальную площадь парусности — 20, 30 пли 45 м2, минимальную ширину корпуса и высоту борта, а во всем остальном предоставляли создателям яхт полную свободу. Этим объясняется появление в те годы множества оригинальных проектов, а также и то, что практически все видные яхтсмены сами же были и конструкторами, а нередко и строителями яхт.
Можно смело сказать, что каждая новая яхта, па которой стартовал Ростислав Алексеев, была его очередным шагом вперед как конструктора. Сначала это «Ребус», на котором он начал гоняться вместе с Леонидом Поповым, затем «Родина», «Русалка» (за этот проект Алексееву была вручена особенно дорогая для него грамота Комитета по делам физкультуры и спорта). «Ласточка». Кроме этих швертботов Р-30 он проектировал яхты и других классов. Назову для примера Р-20 «Дельфин» или «Фортуну» «старшего» класса Р-45. (Стоит, наверное, сказать, что по алексеевским чертежам в других яхт-клубах было построено не менее десятка судов; точную цифру установить уже не удастся).
В июле 1938 г., участвуя во П Поволжской парусной регате (на Оке, в районе Дзержинск — Горький) рулевой Р. Алексеев и матрос В. Григорьев выигрывают 50-мильную гонку, проходившую при 6—7-балльном ветре. Выступали они тогда на швертботе «Стриж» (построенном не по алексеевскому проекту). Главный судья регаты Валерий Чкалов вручил Алексееву диплом победителя и приз — фотоаппарат «ФЭД». На всю жизнь запомнилось молодому яхтсмену крепкое рукопожатие легендарного сокола.
В следующем году окрыленный успехом Алексеев выигрывает III Поволжскую регату, проходившую в тогдашнем главном центре парусного спорта на Волге — Куйбышеве. На этот раз он выступал в своем коронном классе Р-30 и на яхте, построенной по своему проекту, — на только что спущенной на воду «Родине». По признанию главного соперника — виднейшего куйбышевского яхтсмена и конструктора Н. А. Мясникова, «выступал вне всякой конкуренции». В 1940 г. на той же «Родине» и с теми же матросами — А. Поповым и К. Цыбиным — так яге уверенно была выиграна IV Поволжская регата (забегая вперед, скажем, что и на V регате, состоявшейся в 1944 г., Алексеев на «Родине» занял 1-е место).
Алексеевские одношвертовые, в отличие от культивируемых в Куйбышеве «двухшвертовиков» американского типа «Ри-Ри», «обтекашки»1 начинают оказывать самое серьезное влияние на все последующие проекты гоночных речных швертботов. Очередным шагом на пути создания легкого глиссирующего парусника и был швертбот, получивший гордое название «Родина». Когда Алексеева попросили припомнить самую дорогую для него, самую памятную победу, он, не раздумывая, назвал 1-е место, занятое на этой яхте в 80-километровой «Чкаловской» гонке: всю дистанцию он пролетел за 2 часа; как утверждают, временами скорость доходила до 45 км/ч.
Самое время обратить внимание на алексеевский же рисунок: за кормой несущейся с попутным ветром «Родины» буксируется модель невиданного, опередившего время на десятки лет судна на подводных крыльях.
Знакомство с теоретическими работами советских ученых, в частности, по «Трудам ЦАГИ», которые усердно штудировал этот необычайно серьезный студент, подсказало ему идею — добиться повышения скоростей на воде, используя подводные крылья.
В те годы увлечения авиацией на реках страны появились плоскодонные глиссеры с воздушным винтом2. Высокую скорость они, действительно, развивали, однако на пути создания сколько-нибудь крупного, надежного и рентабельного глиссера, пригодного для массовых пассажирских перевозок, стояли поистине непреодолимые препятствия. Подводные крылья представлялись более перспективным путем. Они позволяли оторвать днище судна от воды, избавиться от волнообразования, во много раз сократить площадь смоченной поверхности и потери мощности на трение. Теоретически все это было ясно давно, но практически реализовать столь заманчивую идею, судя по всему, никому еще не удавалось...
На первых же эскизах, помеченных 1939—40 гг. (а «заболел» этой идеей Алексеев, по его словам, еще раньше — в 1937—38 гг.), мы видим стремительные аэродинамические формы. Облик этого судна и сегодня еще во многом кажется фантастическим, однако в нем угадываются черты теперь уже хорошо знакомых «Комет» и «Метеоров». Две высокие стойки —» обтекаемые пилоны в ДП; на них — «самолетные» стреловидные крылья. На передней кромке носового пилона — полубалансирный руль; угол атаки этого носового крыла регулируется водителем (это значит, что конструктор уже с самого начала задумывался о встрече крыла с волной). Движитель — тянущий гребной винт, а па некоторых рисунках — что-то вроде водомета.
Однако это только рисунки, и нет в распоряжении студента Алексеева ни гидролотков, ни аэродинамических труб, ни специальных опытовых бассейнов. А' неясных вопросов множество. Какие профили оптимальны? Какие формы и площади должны иметь крылья для заданной скорости хода? Как обеспечить разгон и выход на крылья? Как добиться устойчивости движения на крыльях? Их много — этих вопросов, однако ничто не пугает Ростислава Алексеева. Снова и снова вырезаются из поленьев обтекаемые корпуса, из жести — крылья. Снова и снова яхта отходит от берега, капитан разворачивает сверток с очередной моделью, и часами таскают они с Лешей Поповым на веревочке своих «крокодильчиков на лапках». Никто не считал тогда это серьезной работой. Вряд ли кто-нибудь подозревал, что забавные «крокодильчики» сделают своего рода революцию на вод-пом транспорте!
А параллельно — по-прежнему кипучая спортивная жизнь. И нельзя сказать, что все победы Алексеева-гоищика это «всего лишь» победы его как конструктора удачных яхт. Друзья и соперники припоминают немало побед, одержанных в популярных в те годы гонках с пересадкой рулевых (так проводились многие всесоюзные соревнования). Один из старейших ленинградских яхтсменов и яхтенных конструкторов (автор 19 проектов швертботов) С. И. Ухни рассказывает, например, о том, как в 1939 г. Ростислав Алексеев убедительно выиграл первенство ДСО «Судостроитель», выступая в каждой гонке на новом «чужом» судне. Больше того — выступая в незнакомых ему классах. В гонках на килевых яхтах Л45 он занял 1-е место, на озерных («морских») швертботах М20 — 2-е.
Рассказывает Сергей Иванович и о самом первом опыте выступлений Алексеева в непривычных ему морских условиях. В 1937 г. гонки с пересадкой рулевых проводились на швертботах М20 в Финском заливе. Налетел жестокий шквал. Вернувшись в Горький, Алексеев выразил полученные тогда глубокие впечатления, написав большую картину, и поныне висящую там, где повесил се автор много лет назад: трое яхтсменов борются с диким ветром, серые волны с белыми гребнями, черное небо...
Ростислав Алексеев становится известен и как спортивный деятель. Едва его зачислили студентом, он создал в институте парусную секцию (записалось 40 человек). Пару лег он работал тренером, несколько лет возглавлял городскую парусную федерацию, затем вошел в состав Всесоюзной парусной секции. В 1939 г. был председателем жюри конкурса на лучший проект яхты. Можно с уверенностью сказать, что высокое звание мастера спорта СССР, присвоенное ему в 1946 г., было признанием не только спортивных успехов, но и уважения яхтсменов к волжскому «адмиралу». А выделиться среди горьковчан в те годы было совсем не легко. На дистанциях регулярно встречались сильнейшие противники (и друзья), такие, как ныне профессор хирург Михаил Вениаминович Колокольцев, слесарь-судоремонтник Сергей Николаевич Саракеев, волжский капитан Павел Павлович Виноградский, инженер Сормовского завода Юрий Фортученко. Все это яхтенные капитаны, о которых ходят среди парусников-волжан легенды!
22 июня 1941 г. погожим ранним утром в Чкаловске дали старт традиционной парусной гонке. К финишу в Горьком Алексеев пришел первым, оставив далеко позади яхты соперников, но над яхт-клубом почему-то не было праздничных флагов расцвечивания. С судейского катера в мегафон прокричали: «Война!»
Студент-выпускник с присущей ему энергией принимается за завершение дипломной работы. Составляется жесткий график. Пока позволяет погода, испытываются модели, затем обобщается накопленный материал, досрочно сдаются оставшиеся дисциплины.
1 октября 1941 г. Алексеев блестяще защищает дипломный проект — «Глиссер на подводных крыльях». 12 листов чертежей и картина изображают крылатый корабль по проекту А4 — «четвертый Алексеева» (первые три были яхтами). Рассмотрены несколько разновидностей крыльевого устройства. Продуманы вопросы мореходности. Особую ценность представляют гидродинамические расчеты и результаты экспериментов, позволяющие ожидать скорость порядка 100 км/ч. Оценка — отлично. Комиссия признает, что дипломный проект имеет характер научно-исследовательской работы, приближающейся к уровню кандидатской диссертации. Рецензент — профессор М. Я. Алферьев в отзыве пишет: «Желательно дальнейшее продолжение этой работы с целью доведения ее до практического осуществления»...
Вместе с дипломом воентехник 2-го ранга Ростислав Алексеев получает назначение на Сормовский завод. Родине нужны танки. Сормовичи переключаются на выпуск «Т-34». Молодой инженер сразу же оказывается загруженным до предела. В качестве работника ОТК ведет приемку танков, но мыслями он вместе со своим крылатым кораблем, там — на морских просторах: наносит торпедные удары по вражеским транспортам, глушит «глубинками» подводные лодки.
Ровно через неделю после начала работы на заводе контрольный мастер Алексеев подает рапорт на имя наркома ВМФ. Он предлагает проект быстроходного морского катера на крыльях — охотника за подлодками. Ответ приходит неожиданно быстро. Он категоричен: кто-то уже пробовал поставить подобные катера на крылья и ничего не вышло, а предлагаемый Алексеевым вариант «в основе своей ничем не отличается от ранее испытанных».
Талантливый инженер вносит предложение применить на новых торпедных катерах гидрореактивный движитель — водомет, гораздо более надежный, чем гребные винты с их легкоуязвимыми лопастями и капризными линиями валопровода. Изобретает устройство для воспламенения зажигательной смеси противотанковых бутылок. Вносит ряд предложений по совершенствованию главной продукции завода — бронированных машин. И каким-то чудом умудряется выкраивать время для продолжения опытов с судами на крыльях. Короткие минуты отдыха проводит на реке — испытывает модели. Комната завалена эскизами, листами с гидродинамическими расчетами.
Но и в это суровое военное время настоящие сормовичи не забывали, что они — корабелы. Не был, оказывается, забыт и крылатый глиссер, задуманный Алексеевым. Совершенно неожиданно зимой 43-го года главный конструктор завода Владимир Владимирович Крылов предложил Алексееву заняться доведением его дипломной работы «до практического осуществления».
Поначалу освободить его от работы в ОТК не удалось: ему разрешили заниматься катером ежедневно по часу рабочего времени. Для работы было выделено помещение — дощатая будка на старой барже, вмерзшей в лед где-то в углу заводского затона. Сюда втиснули верстак, чертежную доску и пару стульев. Вскоре утвердили и штат: руководитель — Алексеев, сотрудники — верный своему капитану только что демобилизованный по болезни Леонид Попов и ученик слесаря Саша Некоркин. В дальнейшем это странное ответвление заводского КБ стало понемногу расширяться и в конце концов получило свое официальное название — «Гидролаборатория».
Поиск нового труден всегда. Но особенно сложен он был в те тяжелые годы. До поздней ночи, в плохоотапливаемой сараюшке (теплоизоляции не было никакой), без выходных и без праздников работали одержимые люди. Впоследствии, уже став — вместе с И. И. Ерлыкиным, Н. А. Зайцевым и Л. С. Поповым — лауреатом Государственной премии, Ростислав Евгеньевич так раскрыл секрет их фанатической трудоспособности: окрыляло доверие; они знали, что задуманное необходимо стране! Алексеев сказал: «Ведь подумать только — еще война, все подчинено лозунгу — «Все для фронта!», каждая пара рук — на счету, а государство думает о завтрашнем мирном дне...»
После того как удается решить целый ряд принципиальных вопросов, начинается постройка 2-метровой самоходной модели, во многом напоминающей проект А-4. В солнечный апрельский день друзья спускают ее на едва освободившуюся ото льда волжскую воду и — не без осложнений — выводят ка крылья. Теперь алексеевский коллектив принимается за постройку двухместного натурного катера.
И вот этот самый первый крылатый катер готов. При большом стечении любопытствующих начинаются испытания «алексеевского чуда» и — начинаются с неожиданной неудачи: катер, спущенный на воду, почему-то валится на бок. Сотрудники «Гидролаборатории» готовы провалиться сквозь землю, а Алексеев, по словам очевидцев, радостно чертыхается, быстро сообразив в чем дело: тщательно обработанные крылья были сделаны полыми — имели плавучесть! Просверлили несколько отверстий — крылья заполнились водой, катер сел точно по расчетную ватерлинию.
Алексеев собственноручно вывел узкий сигарообразный катер на середину Волги и дал полный газ: под днищем появился просвет, первенец уверенно встал на крылья.
Это была победа, очень важная во всех отношениях. Сохранился акт комиссии, испытывавшей катер. Отмечено, что успешные испытания А-4 (для удобства он проходит в документах под теми же литерами, что и первоначальный проект) «подтверждают возможность создания судна ка подводных крыльях с достаточно высоким гидродинамическим качеством3 в сочетании с удовлетворительными характеристиками устойчивости движения».
Однако до первого серийного судна было еще очень-очень далеко. Не будем вдаваться в технические подробности — их читатель найдет в литературе. Отметим главное. От принесшей первую победу схемы пришлось отказаться: слишком сложным оказалось управление катером — регулировка углов атаки крыльев. На маленьком катере прекрасно подготовленный водитель — автор проекта — с этим справился. Но что будет на крупных серийных судах!
Оказавшись в явном тупике, талантливый инженер проявляет великолепную интуицию, нестандартность мышления. Отказавшись от уже испытанной схемы, разрабатывает и блестяще осуществляет на практике принцип неуправляемого — жестко закрепленного — малопогруженного крыла. Неожиданность, парадоксальность такого решения в том, что оно, казалось бы, противоречит здравому смыслу: к этому времени уже было неопровержимо доказано, что при уменьшении погружения крыла эффективность его снижается из-за вредного влияния свободной поверхности воды — образующаяся на крыле подъемная сила падает...
Суть новой идеи состояла в том, чтобы использовать это вредное влияние свободной поверхности для саморегулирования движения судна на крыльях. По какой бы причине подъемная сила случайно не возросла, по мере приближения к поверхности ее значение «автоматически» начнет снижаться. При излишнем удалении от поверхности подъемная сила станет возрастать — крыло подвсплывет. Этот принцип и сделал возможным создание крылатого флота скоростных судов!
Идею Алексеев сформулировал все в том же 1943 г. Теперь все следовало начинать с начала — с экспериментов, отработки крыльевых систем нового типа. Действовать вслепую — это было бы не по-алексеевски. И в том же году входит в строй первый гидролоток, сконструированный, естественно, самим Алексеевым. Для возможности нормальной работы исследователей испытываемый элемент крыла закрепляется в трубе — против смотрового окна — и на него направляется поток воды. Выяснилось, что сечение трубы этого первого гидролотка слишком мало (150x150 мм), а скорость водяной струи (4,5—7 м/с) недостаточна. И немедленно проектируется, а в следующем году начинает работать новая установка со скоростью струи 20, затем 35—40 м/с. Затем появятся и еще более совершенные установки 15-метровой длины, в которых можно будет одновременно отрабатывать весь комплекс — и подводную и надводную части корпуса.
В 1946 году на Волге прошел всесторонние испытания небольшой катер А-5 на малопогруженных жестко закрепленных крыльях. Крыльевая система выглядела довольно громоздко: на носовой стойке — три небольших «треугольных» крыла одно над другим; в корме, по сторонам от винта, — по два крыла. Зато задача устойчивого движения корпуса судна над поверхностью воды была практически решена, а достигнутая скорость составила 87 км/ч. Специалистов поразила не эта цифра сама по себе — ценой затрат мощности удавалось развивать и большие скорости, а величина гидродинамического качества: на этом крылатом катере, еще далеком от совершенства, оно оказалось вдвое выше, чем на глиссирующих катерах сравнимого класса (10 против 5).
Шло время. Давно отгремел салют Победы, из ворот «Красного Сормова» с грохотом выкатилась последняя «тридцатьчетверка». Сормовичи вернулись к своему родному, привычному судостроению. Уже вышли в плавание сухогрузы-гиганты типа «Большая Волга». Покинули гавань белоснежные лайнеры «Ленин» и «Советский Союз». Но еще ни один крылатый корабль не пролетал над волжской гладью, приняв пассажиров.
Десятки, сотни крупных и мелких проблем требовали срочного решения. Ведь все создавалось впервые! Главному конструктору удалось сплотить вокруг себя коллектив инженеров, влюбленных в свое дело, способных решать задачи любой сложности. Успех А-5 вселил новые силы. И тем не менее до настоящей победы было еще далеко: приходилось преодолевать организационные трудности, межведомственную разобщенность, косность, боязнь риска.
Но ничто уже не могло заставить алексеевцев свернуть с намеченного пути.
Вот основные его этапы:
1947 год. Разработан проект, который послужил прообразом всех крылатых теплоходов «первого поколения». Его крыльевую систему, гораздо более простую, чем на А-5, поставили на подходящий корпус и испытали.
1949 год. Выдержала испытания самоходная модель пассажирского судна на крыльях. На скорости 60 км/ч гидродинамическое качество составило 14.
1950 год. Построен экспериментальный образец, на котором удалось закончить отработку формы корпуса судна, что представляло далеко не простую задачу.
Информация об изображении
Каким будет крылатый теплоход-автобус? Один из эскизных набросков Алексеева
1956 год. В заводском конференц-зале проходит необычное заседание парткома — идет защита проекта, предложенного для освоения. Развешаны чертежи речного судна-автобуса, рассчитанного на перевозку 66 пассажиров с рейсовой скоростью 60 км/ч, уже, как мы знаем, подтвержденной испытаниями. Волнуясь, Алексеев докладывает: если сейчас на путь от Горького до Казани пассажир самого быстрого из лайнеров затрачивает 30 часов, то теплоход ка крыльях доставит его за 8 часов, а себестоимость перевозки будет при этом не выше, а даже ниже!
Каким будет крылатый теплоход-автобус? Один из эскизных набросков Алексеева
Партком голосует «за». Министерство речного флота дает официальный заказ.
И вот в высоченном сборочном цехе в немолчном грохоте клепки вырастает необычный дюралевый корпус, похожий то ли на фюзеляж огромного самолета, то ли на ракету. Это и есть самая первая «Ракета».
27 апреля 1957 г. ее вывозят из цеха, мощный кран бережно поднимает ее над землей, и вот крылья «Ракеты» впервые касаются воды. Начинаются десять незабываемых, до предела заполненных, напряженных дней достроечно-монтажных работ — подготовки к первому выходу. А на одиннадцатый день на очередной утренней оперативке все ответственные докладывают, что «пробовать можно». Конечно, отделочные работы еще не завершены, но ведь это не важно! Не закончен монтаж рулевой рубки! Но ведь приборы управления подключены, а над постом рулевого можно сделать легкий временный тент... Быстро свернув совещание, все занимают «штатные» места, Ростислав Евгеньевич встает к штурвалу.
Волнуются все. Алексеев включает двигатель. «Ракета» отваливает от стенки, неторопливо выруливает на середину Волги. Дизель уверенно набирает обороты, «Ракета» спокойно встает на крылья...
28 июля первенец крылатого флота совершает свой первый настоящий рейс. Ответственный рейс — в Москву, где проходит в эти дни VI Всемирный фестиваль молодежи. Рано утром на борт сверкающего свежей краской теплохода поднимаются лучшие из лучших сормовичей. На этот раз «Ракета» отходит от берега под крики «Ура!» и аплодисменты провожающих. И на едином дыхании пролетают 14 часов безостановочного движения вперед на поистине небывалой скорости. Встречные суда не успевают дать отмашку. Лодочники бросают весла, изумленно провожая глазами летящее над водой судно. Все эти 14 часов Ростислав Евгеньевич стоит пан сидит в рубке рядом с капитаном В. Г. Полуэктовым., И наконец-то, через 14 мучительно долгих часов — всепобеждающее чувство полного удовлетворения. Вот теперь — победа!
Есть в нашем городе площадь имени Алексеева. На ней, на постаменте, как на крутой волне, замер стремительный «Метеор» — одно из детищ алексеевского ЦКБ. Совершает рейсы по Волге крылатый 150-местный экспресс «Конструктор Алексеев». Мчатся по голубым дорогам страны сотни скоростных судов на подводных крыльях (более 350 «Ракет», свыше 150 «Метеоров», 1500 катеров типа «Волга» и т. д. и т. п.). И все это — память о Ростиславе Евгеньевиче Алексееве, одержимом скоростью человеке, всю жизнь посвятившем поставленной цели.
Ростислав Евгеньевич скончался в 1980 г. И можно сказать, что до самых последних лет парусный спорт и главное дело его жизни шли рядом. И здесь никак нельзя вставить сакраментальную фразу — отдавал увлечению свободное от работы время. Не было такого свободного от работы времени! Даже когда главный конструктор ЦКБ, отдыхая, драил палубу яхты или возился с такелажем, мысли заняты были все теми же крыльями. Среди оживленного разговора с друзьями-парусниками он мог неожиданно замолчать, взгляд становился отсутствующим. А однажды на палубе только что вылизанной до блеска яхты он, задумавшись, стал набрасывать эскиз какой-то новаторской конструкции (чертил Алексеев, кстати сказать, мастерски: даже выполненные без линейки и циркуля наброски всегда были четкими, аккуратными, наглядными). Оценить этот эскиз не удалось: вознегодовавший ревнитель чистоты Леша Попов немедленно уничтожил «следы гениальной мысли» мокрой тряпкой...
Алексеев целиком, безраздельно отдавался тому, что считал самым важным в данный момент. Наверное, поэтому был исключительно азартным гонщиком.
Как-то во время прикидки ветер скис. Яхты соперников беспомощно дрейфовали по течению. Только легкая «Ласточка» чуть скользила но зеркальной воде, понемногу обгоняя остальных. На всех яхтах «загорали», а здесь кипела работа: непрерывно доносились команды, Леша вертелся вьюном — то выберет шверт, то опустит, то стаксель перебросит, то принимается откренивать. И все это мягко, по-кошачьи: делать резкие движения не разрешалось — сбивается ход. И тут Леша взмолился: «Адмирал, дай хоть перекурить!» Этот вопль души прозвучал в речной тишине так четко и неожиданно громко, что вызвал гомерический хохот на всех швертботах участников Гонки.
Алексеевская «Ласточка» (1948 г.), по меткому выражению Н. А. Мясникова, действительно, являлась «первой ласточкой» — первой по-настоящему глиссирующей яхтой на Волге. Этот швертбот Р-3 был логическим завершением многолетних поисков и большой удачей Алексеева-яхтостроителя.
Стоит, пожалуй, подчеркнуть, что и в пылу гонки он смотрел на яхты глазами конструктора. Горьковский журналист Э. Кессарийский приводит любопытный рассказ одного из яхтсменов. После долгого перерыва в выступлениях Ростислав Евгеньевич принял участие в очередной гонке и... проиграл ее своему главному инженеру и давнему другу Николаю Зайцеву. Озабоченный, стал анализировать возможные причины поражения и пришел к неожиданному, на первый взгляд, решению — чуть изменить обводы корпуса. Вытащил яхту на плотик, поставил носом и кормой на подкладки так, чтобы корпус за ночь прогнулся. В следующей гонке он обошел соперника: яхта «пошла»!
Последней построенной по его проекту яхтой, его лебединой песней как конструктора, осталась «Ласточка». Если судить по дипломам и грамотам, и ныне бережно хранимым его женой Мариной Михайловной, последним его выступлением в гонках было участие в соревнованиях на приз открытия сезона 1954 года. Как и 18 лет назад, во время дебюта, Р. Е. Алексеев уверенно занял 1-е место. Только на этот раз он выступал на швертботе (Р-3 «Сармат»), который был построен уже не по его проекту.
Я пытался выяснить — не пробовал Ли он ставить яхту на крылья! Похоже, что нет. «Катера и яхты» читал регулярно, с интересом следил за всеми попытками добиться «сверхскоростей» под парусами, но сам уже в этом не участвовал.
Так каким же он все-таки был, каким запомнился друзьям и близким!
— Каким! Ну, высокий, сутулый, нескладный какой-то. Мало разговаривал, улыбался редко. Он за мной не ухаживал — нет, такие люди, знаете, бывают очень застенчивы. А чем привлекал! Вот этой неназойливостью, серьезностью, даже какой-то загадочностью... — Марина Михайловна Алексеева.
— Слава был очень ровный, спокойный. Никогда не слышал, чтобы он повысил голос. Когда на гонках приходил первым, не было ни тени торжества или зазнайства. Он был надежным товарищем. — М. В. Колокольцев. Заслуженный мастер спорта.
— Очень хороший был человек, но вот шутить с ним не хотелось. Какой-то холодноватый был, что ли. А в помощи никогда не отказывал, паруса, там, обтянуть, или другое что. Старший товарищ — одним словом. — В. А. Карасев. Рулевой I класса.
— Это был человек неиссякаемого творческого горения и целенаправленной энергии, сумевший создать мощный коллектив единомышленников и вести его к цели. — А. А. Соколов. Секретарь горкома.
— Самолюбие имел выше среднего. Но использовал ли он это, чтобы самому утвердиться в личном плане! Нет! И людей, которые были с ним, это качество всегда толкало только на то, чтобы лучше делать дело, нужное государству. Понимаете, не себя в работе видеть, а чтобы была видна их общая работа! — Д. Н. Синицын. Кандидат технических наук.
— Спортсмен с большой буквы. И с добрым сердцем. Построил он «Ласточку». Легка, маневренна — загляденье! Пригласил меня выступать в его экипаже. Серьезная это была школа. А покидая спорт, подарил свою любимицу мне со Скворцовым. — В. В. Павловский. Мастер спорта.
— Стремился быть лидером. Всегда и везде. Никогда и ни за кем не тянулся. Никогда не шел в кильватер. Искал свое. — В. Н. Кирилловых. Мастер спорта.
— Больше всего меня поражало серьезнейшее отношение к любому делу. Взялся за покорение скоростного спуска с гор, так прежде изучил саму лыжу, понял ее, как когда-то парус, узнал, что можно из нее выжать. И еще. До так называемого пенсионного возраста сохранил он мальчишеский задор. — Е. Р. Алексеев. Сын.
— Независимость. Склонность делать все, как думает сам. Препятствия не служат причиной остановки. Уравновешенность. Сочетание моральной и физической силы. — Черты характера, определенные по почерку 20-летнего Ростислава Алексеева.
— Со Славушкой, так его называли самые близкие друзья, — я прошел долгий спортивный и инженерный путь. Это был большой, добрый человек, отзывчивый. Верный друг. Если бы можно было начать жизнь сначала, я хотел бы, чтобы снова всегда был рядом Славушка. — Л. С. Попов. Инженер. Лауреат Государственной премии.
Думается, что десять таких разных характеристик позволят читателю лучше, полнее представить образ большого и сильного человека, о котором я пытался рассказать.
Использованы следующие материалы
- Книги: Н. А. Зайцева и А. И. Маскалика «Отечественные суда на подводных крыльях» (Л., «Судостроение», 1964); В. Е. Батакова и В. А. Ухина «Люди творческой мысли» (Горький, Волго-Вятское кн. изд-во, 1983); Виктора Ильина «Адмирал скоростного флота» (М., Политиздат, 1983).
- Статьи: Н. П. Мясникова «Швертботы на Волге» («КиЯ» вып. 6, 1966); Э. Кессарийского «В споре с ветром испытай себя» (газ. «Горьковская правда», № 246—249, 1983).
- Неопубликованные материалы С. И. Ухина.
Примечания
1. Характерной чертой его «обтекашек» было скругление перехода борта в палубу. Как считал Алексеев, это уменьшало сопротивление воды движению яхты при больших кренах. В дальнейшем это, однако, не привилось, так как серьезно осложняло постройку корпуса. Попутно отметим, что алексеевские швертботы неизменно оказывались легче, чем у соперников. С одной стороны, конструктор смело применял наиболее эффективные конструкции (ферменные шпангоутные рамки, продольные раскосы и т. п.), не обращая особого внимания на технологические трудности; а с другой, — строил его знаменитые швертботы великолепный мастер Евгений Васильевич Рябов.
2. См. статью В. С. Дзякевича «О довоенном глиссеростроении» в «КЯ» №87.
3. В гидродинамике, как и в аэродинамике, степень совершенства аппарата оценивается величиной качества. Гидродинамическое качество — это отношение возникающей на крыльях (глиссирующих поверхностях) подъемной силы к их сопротивлению движению. Подъемная сила, выталкивающая катер из воды, численно равна общему весу катера.