Сам Жерар — бывалый человек, опытный яхтсмен и моряк (см. сборник №88) — излишнего шума вокруг своего нового предприятия не поднимал. Когда грузовик доставил на полуостров Кейп-Код (в 70 милях от Ньюпорта) его прибывшую самолетом из Франции лодку «Капитан Кук», кто-то из местных журналистов все же заинтересовался происходящим и, разыскав д'Абовиля, задал ему несколько вопросов.
На вопрос — хватит ли у него сил дойти до берегов Европы на веслах, д'Абовиль ответил, что именно это ему очень хотелось бы узнать самому. «Вообще-то я не тренировался специально для этого рейса»,— добавил он, чем явно закрепил у бравшего интервью репортера зародившийся скептицизм в отношении всей этой затеи. Очевидно, присущая д’Абовилю скромность помешала ему признаться в том, что, по существу, подготовку к рейсу он начал еще тремя годами раньше — в 1977 г. и что его «навигаторские способности» и спортивная форма проверены такими испытаниями, как кругосветное путешествие под парусами или головоломный 3250-мильный рейд Париж—Дакар на моторных лодках, в котором он только что участвовал вместе со своими братьями.
Информация об изображении
Д'Абовиль дрейфует в «Капитане Куке» на океанской волне с плавучим якорем за кормой
Перевод Атлантики на веслах Жерар д'Абовиль задумал как чисто спортивное мероприятие, однако уже после победного финиша он «сознался», что больше всего его интересовала как раз техническая сторона дела: поиски конструкции и проектирование лодки, выбор средств, в максимальной степени обеспечивающих успех задуманного перехода, тщательный анализ реальных условий, в которых такой переход может происходить.
Д'Абовиль дрейфует в «Капитане Куке» на океанской волне с плавучим якорем за кормой
Д'Абовиль внимательнейшим образом изучил метеоусловия в Атлантике и опыт своих предшественников, в особенности маршруты и графики Гарбо и Самюэльсона (первый весельный переход — 1896 г.; Нью-Йорк — о-ва Силли; 55 суток), Риджуэя и Блита (1966 г.; Нью-Йорк — Ирландия; 92 дня), Тома Мак-Клина (1969 г.; Ньюфаундленд — Ирландия; рекорд одиночного перехода — 70 суток) и Джона Ферфэкса (1969 г.; Канарские о-ва — Флорида; 180 суток).
Сделанные д'Абовилем на стадии изучения материалов выводы можно было бы кратко сформулировать так: пересекать Атлантику на веслах надо в одиночку, в направлении с запада на восток, в летнее время и в специально спроектированной быстроходной гребной лодке, обеспечивающей гребцу не только достаточный уровень безопасности, но и определенный комфорт. Лодка должна обладать непотопляемостью (а точнее — оставаться на плаву даже будучи разломанной на части) и быть самовосстанавливающейся — встающей на ровный киль после опрокидывания, практически неизбежного при плавании столь небольшого суденышка на огромных океанских волнах. Лодка не должна сильно забрызгиваться даже в штормовых условиях: д'Абовиль не хотел подвергать себя испытаниям, подобным выпавшим на долю Мак-Клина, переплывшего океан в 6-метровой открытой дори (вычерпывание воды отнимало у него слишком много сил и времени). Лодка должна быть достаточно легкой, чтобы не приходилось затрачивать лишних усилий при работе веслами, но в то же время не настолько легкой, чтобы лишиться требуемых инерционных качеств и мореходности.
Сначала д'Абовиль намеревался разработать проект лодки самостоятельно, но затем, убедившись, что это — задача исключительной сложности, обратился за помощью к опытному конструктору малых судов Бруно де Ля Барру.
Внимательно изучив предъявляемые к лодке требования и составив перечень всех грузов, которые должны разместиться на ее борту, д'Абовиль и Ля Барр подошли к определению размерений и выбору обводов будущего судна. В масштабе 1:5 была изготовлена модель, на которой уточняли места установки поперечных переборок, отрабатывали обводы корпуса и форму обтекаемых «надстроек», размещенных в нос и в корму от гребного кокпита, занимающего среднюю часть лодки.
Лодку, имеющую длину 5,6 м и ширину 1,5 м при высоте надводного борта у миделя 0,37 м, построили в мастерской Бернара-Фурнье Ле Рая в Сан-Филибере. Обшивка корпуса и настил палубы с надстройками-обтекателями были отформованы — выклеены из трех слоев шпона и включали два наружных слоя толщиной по 2 мм из бассама (разновидность красного дерева) и внутренний 5-миллиметровый слой из ели. Готовый «голый» корпус лодки весил 150 кг.
Самоотливной кокпит был отделен от внутренних помещений водонепроницаемыми переборками с герметично закрывающимися лючками. В кормовом отсеке была оборудована каюта с удобной полноразмерной койкой; здесь же были размещены и основные навигационные приборы, радиостанция, ручные помпы. В носовом помещении хранились запасы провизии и снабжение. Полное водоизмещение лодки составило около тонны.
Непотопляемость лодки помимо естественной плавучести материала корпуса и герметизации носового и кормового отсеков, обеспечивалась заполнением пенополистиролом фор- и ахтерпиков и внутреннего «пояса» на стыке борта с палубой. Как пошутил впоследствии д'Абовиль, на борту его «Капитана Кука» он мог бы припомнить только два «тонущих предмета» — рацию и батарею к ней.
Для повышения остойчивости все запасы размещались на днище. Самовосстанавливаемость — само-спрямление лодки — обеспечивалась формой возвышающихся над палубой округлых надстроек и специально спроектированной балластной системой. Основой этой системы были четыре эластичные емкости, уложенные по две в специальные ящики по сторонам кокпита. После опрокидывания лодки они оказывались наверху и подача даже небольшого количества воды в емкости одного борта сразу же создавала кренящий момент, переворачивающий лодку килем вниз.
Рядом с балластными емкостями были расположены баки пресной воды вместимостью 250 л, обслуживаемые отдельной системой.
С помощью ручных насосов можно было, не выходя из каюты, регулировать посадку лодки: облегчать ее в тихую погоду, откачивая воду; увеличивать водоизмещение и остойчивость, «балластируясь» забортной водой; устранять или создавать крен, перекачивая насосами балласт или пресную воду с борта на борт.
Особое внимание при проектировании лодки уделялось ее устойчивости на курсе, особенно при гребле на попутных ветрах. Поскольку применение для этой цели плавучего якоря существенно снижало бы скорость движения, на «Куке» предусмотрели установку в диаметральной плоскости двух небольших плавников: одного, закрепленного в самой корме, и второго поворотного, убирающегося подобно вращающемуся шверту в непроницаемый колодец, — в носу. Опускать и поднимать носовой плавник можно было из кокпита при помощи ножного привода. Этот плавник, снабженный на свободном конце ручкой-отверстием, мог быть использован и как рычаг при попытке восстановить перевернувшуюся лодку. В штормовую погоду или при дрейфе во время сна предполагалось использовать один из четырех имеющихся на борту плавучих якорей.
От заливания брызгами и дождем кокпит лодки можно было закрывать брезентовым тентом, в нерабочем положении укладываемым в скатку по периметру носовой палубы.
Рабочее сиденье с невысокой спинкой и подушкой из мелкоячеистого пенопласта было сделано перемещающимся вдоль лодки; его можно было зафиксировать в любом удобном для данного режима гребли положении. Освобожденное от фиксаторов сиденье во время гребли сдвигалось и могло служить при этом приводом динамомашины, подзаряжающей аккумуляторы сети освещения. Упорная доска для ног была установлена с наклоном на 45°; ее положение по длине лодки также регулировалось в довольно широких пределах.
Д'Абовиль взял на борт три пары ясеневых весел: одну — сразу вставил в уключины, вторую — закрепил побортно на палубе, а третью — разборную (каждое весло собирается из двух частей) уложил «про запас» в закрытом помещении. Кромки удлиненных лопастей весел были выполнены из твердого красного дерева; в районе уключины дерево защищалось от истирания тефлоновой обивкой толщиной 1 мм. Для возможности регулировки положения центра тяжести весел д'Абовиль использовал сдвигающиеся свинцовые балластины (практически они были закреплены у самых рукояток). Любопытно, что подходящих готовых уключин он так и не смог найти; пришлось отливать их с помощью знакомого литейщика по собственноручно изготовленной модели.
Из прочего оборудования следует упомянуть: любительскую высокочастотную приемо-передающую радиостанцию типа «Яэзц ГТ78», работающую от аккумуляторов, подзаряжаемых установленной на кормовой части палубы солнечной батареей; шлюпочную приемо-передающую УКВ-радиостанцию; лаг «Спидоэрмер»; два компаса; секстан; микрокалькулятор; кварцевый хронометр; детектор РЛС типа «Дром», дающий сигнал при попадании в зону действия «чужого» радиолокатора; три электрических сигнальных факела; гарпун и рыболовные снасти; спасательные жилеты, страховочные пояса; набор канатов. После долгих размышлений д'Абовиль отказался от установки передатчика спутниковой системы слежения «Аргос», который обеспечивал бы постоянную и точную информацию береговых служб о местонахождении «Капитана Кука»; сыграли роль высокая стоимость аппаратуры и упоминания о многочисленных случаях выхода ее из строя.
Одежда, которой запасся д'Абовиль, включала непромокаемый костюм фирмы «Экинокс», шесть нижних трикотажных костюмов и две пары сапог.
Вернемся, однако, к постройке лодки. Продолжалась она в общей сложности около полугода, причем заняты были ею двое рабочих. Хотя стоимость работ, оборудования лодки и всей подготовки к рейсу не оказалась чрезмерно высокой, все же имеющихся в распоряжении д'Абовиля средств не хватило; пришлось обращаться за финансовой помощью. В роли спонсора выступила английская фирма «Капитан Кук», в честь которой и была названа лодка. Фирма оплатила большую часть расходов, включая транспортировку лодки в США, а также без всяких ограничений снабдила гребца выпускаемыми ею консервами. Помимо них д'Абовиль взял на борт обезвоженные питательные таблетки американского производства, аварийный запас пищи на 11 суток и 40 л вина. Запасы провизии, уложенные в ящики носового отсека, были накрыты сеткой, предотвращающей возможность рассыпания во время переворачивания лодки. Д'Абовиль не захотел брать полный запас пресной воды, а вскоре после старта, убедившись в своем относительно быстром продвижении на восток, даже вылил часть взятой воды — для облегчения лодки — за борт, оставив менее 100 л и установив себе норму суточного расхода в 1 литр. На борту имелись химический опреснитель морской воды и система сбора дождевой воды, но пользоваться ими в течение всего рейса так и не понадобилось.
В штурманской подготовке плавания большую помощь д'Абовилю оказал его приятель — штурман авиакомпании «Эр-Франс» яхтсмен Андре Жакоммар. С помощью «Пайлот карте» он рассчитал оптимальные курсы движения лодки с учетом использования направлений господствующих в летней Атлантике ветров и течения Гольфстрим. Задача д'Абовиля сводилась к тому, чтобы стараться придерживаться этого запланированного маршрута, разумеется, с учетом конкретной метеообстановки.
Как бы то ни было, 10 июля 1980 г., спокойно попрощавшись с провожавшими его друзьями, Жерар д'Абовиль сел на весла и стал уверенно грести в открытый океан — на восток от берегов Америки.
Как же проходило это плавание? К моменту выхода «Капитана Кука» в океан в его восточной зоне — у Канарских островов действовал мощный антициклон, создавший ряд зон пониженного давления к северу от намеченного маршрута. Благодаря этому в первые три недели рейса д'Абовипь продвигался с достаточно высокой скоростью практически прямо на восток, используя попутный ветер и благоприятно направленные «вихри» ответвлений Гольфстрима.
Д'Абовипь греб в общей сложности по 12—15 часов в сутки. На ночь весла закреплял вдоль бортов, ставил плавучий якорь и ложился спать, не забывая задраить входной люк каюты. При попутных 4—5-балльных ветрах за ночь лодка «самостоятельно» проходила — дрейфовала без всякой помощи гребца — 10—15 миль, а днем, работая веслами, д'Абовиль развивал скорость около 3 узлов.
Установленный на лодке чувствительный лаг исправно отсчитывал каждую пройденную сотую часть мили. Д'Абовиль считал нормальным такой режим движения, при котором для прохождения этого расстояния требовалось сделать 8—10 гребков. Если почему-либо для прохождения 0,01 мили приходилось делать 15—20 гребков, он или менял курс с учетом направления ветра или просто шел спать. В принципе, как и большинство «немоторизованных» мореплавателей, он считал, что важнее обеспечивать высокую скорость, а не стараться непременно придерживаться кратчайшего курса (ортодромии).
К 1 августа — спустя три недели со дня выхода в рейс «Капитан Кук» находился в точке 41° с. ш. и 53° з. д., т. е. прошел около 900 миль. В начале августа ветры усилились, достигли штормовой силы — 9 баллов. Лодка с трудом держалась на курсе. В это время и произошел первый ее переворот. К счастью, лодка быстро встала в нормальное положение. От «купания» в соленой воде вышел из строя микрокалькулятор; впрочем, после промывки он снова стал работать нормально.
Метеоусловия в Атлантике в течение августа обычно меняются часто. Август 1980 г. не был в этом отношении исключением. Частая смена направления ветра — от северо-западного до юго-западного — спутала карты, затруднив прокладку маршрута на его последней трети; даже примерно представить себе место встречи с европейским континентом было трудно. Возможный диапазон широты этого места был просто огромен — от Португалии до Ирландии!
Если в первые недели плавания лодка уверенно двигалась в направлении Азорских островов и представлялся вполне возможным финиш где-то на самом юге Европы, то теперь юго-западными, а временами даже восточными ветрами лодку стало сильно сносить на север, так что появилась реальная возможность высадки в Ирландии. Этого д'Абовиль опасался. Он предпочитал бы подойти к берегам родной Бретани или к южному берегу Корнуэлла, но, впрочем, удовольствовался бы и побережьем Гаскони.
Хорошая подготовка к опаснейшему рейсу давала о себе знать. Лодка упрямо держалась на курсе в самых тяжелых условиях. За время перехода она переворачивалась на крутой волне пять раз! Как правило, она легко и быстро вставала в нормальное положение, и только один раз произошла «осечка».
Д'Абовиль в это время отдыхал в каюте. Обнаружив, что лодка спокойно плавает вверх килем и почему-то не самоспрямляется, он взялся за дело. Попытки создать восстанавливающий момент резким перемещением собственного веса с борта на борт ничего не дали. Он перекачал весь балласт в емкости левого подветренного борта — никакого эффекта! И только во время глубокого погружения в волну левым бортом при открытом приемном клапане забортная вода заполнила резервуар, и лодка тут же вернулась в естественное положение — на ровный киль.
«Я сам был виноват в случившемся,— вспоминал впоследствии д'Абовиль эти ужасные двадцать минут внутри перевернутой лодки. — При таком сильном волнении надо было больше забалластировать лодку. Зато это опрокидывание заставило меня навести под палубой полный порядок!»
Часто д'Абовиль использовал балластную систему для откренивания лодки при действии устойчивого бокового ветра.
Несмотря на «морское исполнение», УКВ-радиостанция быстро вышла из строя. На протяжении всего плавания д'Абовиль регулярно — два раза в неделю — поддерживал связь с берегом при помощи своей простенькой и довольно компактной любительской рации. Он попучал информацию о метеообстановке в океане, но сама незначительная скорость его передвижения не позволяла ему избегать встречи с нежелательными зонами путем смены курса. Конечно, более важной была психологическая роль этих радиосеансов: Жерару удавалось беседовать со своим братом, находящимся в Африке — в Абиджане, с женой и сыном, ожидающими его в Англии, с друзьями в США. Это помогало смельчаку побеждать ощущение одиночества среди бескрайнего грозного океана. Надежность этой любительской радиостанции была удивительной: д'Абовиль даже умудрялся с ее помощью вести переговоры с самолетом, патрулировавшим над Атлантикой. (Интересно заметить, что соответствующая действующим во французском торговом флоте требованиям радиоаппаратура для такого рейса должна была бы весить около 450 кг!)
С 29 августа ветры, сносившие «Капитана Кука» к северу, ослабли, и д'Абовиль снова стап быстро продвигаться в восточном направлении, вновь приближаясь к ортодромии. 8 сентября д'Абовиль миновал метеорологическое судно «Франс-II», несущее дозор в Атлантике, и получил от него уточненные координаты.
Неделю спустя «Капитан Кук» находился уже на широте о-ва Уэссан, который д'Абовиль намеревался обойти с северо-запада, чтобы попасть в горловину Ла-Манша. Здесь, однако, мореплавателя подстерегали новые опасности: он входил в зону оживленного судоходства, где в ночное время его хрупкую лодчонку могло разнести в щепы любое из многочисленных транспортных и промысловых судов. Кроме того, затяжное пребывание зоны пониженного давления над Англией обусловило действие в районе о-ва Уэссан ветров южного сектора, которые сильно мешали следованию задуманным путем.
Когда д'Абовиль с трудом пересек первый из двух фарватеров одностороннего движения и лег в дрейф, не доходя до второго — встречного, его засек патрульный самолет «Бресс», который сообщил его координаты штабу Французских ВМС. Сразу же к «Капитану Куку» стали подходить корабли. Моряки предложили своему соотечественнику подать буксир, но он отказался, так как в это время находился лишь в 15 милях к северо-западу от Уэссана и не считал себя вправе прекращать рейс, не дойдя до траверза мыса Лизард — традиционных ворот Европы на трансатлантических маршрутах. Он снова сел на весла и 19 сентября при сильном волнении и неблагоприятном боковом ветре упорно греб в течение 22 часов, стараясь держать курс на восток к берегам Бретани. Однако заклинившийся три недели назад в поднятом положении носовой шверт-плавник не работал. Из-за этого лодку стало быстро сносить на север, к берегам Корнуэлла. Опасность столкновения с курсирующими в Ла-Манше судами еще более возросла...
На другой день — 20 сентября — пройдя меридиан мыса Лизард на широте 49°15', в 15.25 д'Абовиль согласился, чтобы его лодку подняли на борт французского военного корабля.
Так на 73-и сутки закончился очередной весельный переход Атлантики. Д'Абовилю формально не удалось ни перекрыть, ни повторить рекорд Мак-Клина, но достаточно даже беглого сравнения их маршрутов, чтобы прийти к выводу, что французу пришлось проделать путь минимум на 800 миль больше! А вот результат Риджуэя и Блита на близкой по протяженности трассе д'Абовиль смог улучшить на целых 20 суток, хотя англичане, как-никак, гребли вдвоем!
Утром 21 сентября в главной базе французских ВМС — Бресте была организована триумфальная встреча отважного бретонца. Одноместную гребную лодочку вновь спустили на воду, д'Абовиль занял свое привычное место и взялся за весла. Его сопровождал эскорт из многочисленных больших и малых катеров, яхт и вспомогательных судов ВМС. На одном из катеров «Капитана Кука» сопровождал сам морской префект Бреста.
Д'Абовиль был приятно удивлен, когда среди эскортирующих судов появились шлюпки и баркасы, на веслах которых сидели кадеты Военно-морской школы. «К сожалению, весла во Франции мало популярны,— жаловался он впоследствии одному из журналистов. — Даже чтобы проплыть несколько десятков метров нынешний француз запускает подвесной мотор!»
Д'Абовиль закончил свой рейс будучи в прекрасной спортивной форме. Практически и все оборудование его лодки оставалось целым: он не потерял ни одного весла и даже, вопреки предсказаниям скептиков, не истер их об уключины. Руки его не были изуродованы мозолями, хотя, пересекая Атлантику, д'Абовиль прошел на веслах около 2В00 миль, т. е. сделал более 2 млн. гребков. Средняя скорость его перехода составила 1,6 узла.
«Как бы вы себя чувствовали, если бы потерпели поражение?» — спросили его.
«Это зависело бы от того, какого рода было это поражение, — ответил д'Абовиль. — Если бы я просто заболел или какие-то непреодолимые обстоятельства заставили меня прекратить переход, я бы при малейшей возможности начал все сначала. А вот если бы, выйдя в океан, я почувствовал, что на завершение плавания мне потребуется полгода, я счел бы долгом отказаться от попытки его закончить. Я считаю, что успех определяет начало. У меня начало рейса было удачным, а хорошая подготовка лодки и оборудования позволила успешно его завершить».