Успешному внедрению электросварки в производство способствовало тесное содружество предприятия с Дальневосточным государственным университетом (в дальнейшем — Дальневосточным политехническим институтом). Совместными усилиями в 1925 г. была создана первая в Советском Союзе Лаборатория электродуговой и газовой сварки.
Решающая роль во внедрении электросварки — изобретения русских инженеров Н. Н. Бенардоса и Н. Г. Славянова — во многие отрасли промышленности, включая судостроение и судоремонт, принадлежала талантливому инженеру и ученому, профессору Виктору Петровичу Вологдину (1883—1950), работавшему с 1919 по 1933 г. на Даль-заводе и в ДПИ. Под его руководством на предприятии был создан специализированный электросварочный цех. Накапливался драгоценный опыт, давший возможность перейти от применения сварки при ремонте отдельных узлов и различных деталей машин к изготовлению ответственных цельносварных конструкций.
По инициативе В. П. Вологдина в 1925 г. был детально разработан дипломный проект «Теплоход электросварной конструкции для рейсов Владивосток — Петропавловск-Камчатский». Затем В. П. Вологдин совместно с инженером Р. А. Гребенщиковым и другими работниками завода переработал проект строившегося серийно начиная с 1926 г. малого клепаного буксира типа «Ж». Суть проделанной ими новаторской работы заключалась в переводе всей конструкции стального корпуса судна с клепки полностью на сварку. Конечно, глядя на чертежи нашего первого цельносварного судна, современные инженеры могут сказать, что многое было сделано неуверенно, целый ряд сварных узлов по существу копировал привычные клепаные. Однако нельзя забывать, что делались самые первые шаги, и главной задачей было победить недоверие к сварке — новому и прогрессивному производственному процессу.
В 1930 г. первый цельносварной буксир типа «ЖС» водоизмещением 30 т был спущен на воду. В результате перехода с клепки на сварку вес его корпуса оказался на 22% меньше, чем серийных буксиров «Ж». Трудоемкость корпусных работ снизилась на 31,4%.
Это было однопалубное 17,4-метровое судно с удлиненным баком, небольшой рубкой и капом над машинным отделением. Скорость свободного хода не превышала 8 уз, тяга на гаке составляла 1,0 тс. Судно предназначалось для буксировки промысловых и вспомогательных судов и плавсредств водоизмещением до 200 т с удалением от порта-убежища не более чем на 20 миль. Буксиры типа «Ж» хорошо зарекомендовали себя на практике и до сих пор еще не только эксплуатируются, но и строятся, конечно, по проектам, периодически перерабатываемым с учетом развития техники (например, в 1963 г строились модернизированные буксиры типа «КЖ», с 1969 г. — пр. 1439) К настоящему времени малых буксиров этого типа (различных модификаций) построено много сотен.
Эти суда сыграли значительную роль в развитии народного хозяйства Дальнего Востока. Область применения их постепенно расширялась. Они использовались как заводские многоцелевые катера, как разъездные, портовые, пожарные и лоцманские суда. В годы Великой Отечественной войны часть буксиров была вооружена и переоборудована в посыльные суда, суда охраны рейдов и базовые тральщики. Широко известен случай, подтверждающий высокие мореходные качества этих судов. Экипаж буксира «Ж-257» совершил беспримерный 82-дневный дрейф по просторам бурного в зимнее время Тихого океана. Ураган угнал судно с острова Парамушир в конце ноября 1953 г., а найдено оно было в конце февраля 1954 г. у восточных берегов Камчатки. Все шесть моряков были спасены.
Крупная победа коллектива энтузиастов-новаторов по существу была началом технической революции в отечественном судостроении. Успешный опыт эксплуатации первых цельносварных катеров-буксиров позволил расширить номенклатуру судов для проектирования и постройки с цельносварными корпусами. В 1932 г. под руководством В. П. Вологдина на том же Дальзаводе были спроектированы и строились серийно цельносварные баржи грузоподъемностью в 250 и 500 т.
Ведущие судостроительные заводы страны начали успешно внедрять сварку. Так, в 1931 г. на предприятиях «Союзверфи» и на заводах речного судостроения уже действовало около 700 сварочных аппаратов. В 1931 г. в Киеве было построено цельносварное речное судно — буксир мощностью 150 л. с. На морских судах, закладываемых в конце 1932 г., до 35—40% веса корпуса составляли сварные конструкции, хотя обшивку все еще старались делать клепаной. В 1935 г. были сданы флоту первое крупное морское судно с большим объемом применения сварки — это был пароход «Седов» и первая цельносварная подводная лодка типа «М» (см. журнал «Судостроение» 1976, № 11). Можно еще добавить, что в 1939 г. постройка клепаных речных судов была запрещена, а объем применения сварки при постройке больших морских судов, включая ледоколы, продолжал возрастать с каждым годом.
В настоящее время электросварка получила исключительно большое распространение во всех областях народного хозяйства страны. Все без исключения суда со стальными корпусами строятся электросварными. Благодаря работам советских ученых и новаторов производства наша сварочная наука и техника завоевала ведущее место в мире.
В заключение сообщим, что в эти дни у нас во Владивостоке — на Дальзаводе — в ознаменование 50-летия постройки первого в СССР цельносварного судна устанавливается на пьедестал славы один из первых буксиров типа «ЖС». Это будет памятник трудовому подвигу коллектива, внесшего большой вклад в развитие отечественной промышленности.
Литература
- 1. Вологдин В. П. Постройка первого электросварного катера на Дальзаводе. Владивосток, 1931.
- 2. Гундобин А. А., Дмитриев С. М. Дальневосточный малый буксир. «Судостроение», 1971, № 3.
- 3. Дальзавод — пионер промышленного применения электросварки в СССР (сборник статей). Владивосток, Дальневосточное книжное изд-во, 1967.
- 4. Гундобин А. А. Эволюция конструкций корпуса Дальневосточного малого буксира типа «Ж». Труды ДВПИ, том 92, Владивосток, 1973.