Казалось бы, Атлантика уже давно покорена не только большими и малыми судами всех существовавших и существующих типов, но и летательными аппаратами всех видов. Пассажиры сверхзвукового самолета, беззаботно растянувшись в мягких креслах, преодолевают путь через океан за два с небольшим часа. Им и в голову не придет сравнивать это время с продолжительностью первого перелета через Атлантику, совершенного Чарлзом Линдбергом всего лишь 50 лет назад! И, пожалуй, лишь немногие знают, что хотя история воздухоплавания насчитывает уже почти двести лет, до сих пор никому не удавалось преодолеть просторы, разделяющие Америку и Европу, на воздушном шаре.
Именно с воздушных шаров, как известно, созданных в 1783 г. братьями Монгольфье, начиналась нынешняя авиация, однако теперь они сохраняют значение лишь в одной узкой области — для метеорологических исследований в атмосфере. Помимо метеорологов интерес к воздушным шарам проявляет еще и горстка спортсменов, в первую очередь — энтузиастов-аэронавтов из США. Здесь за последние годы было построено и испытано немало любительских конструкций воздушных шаров. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно американские спортсмены неоднократно предпринимали попытки пересечь Атлантический океан на воздушном шаре.
Еще в 1859 г. Ламонтэн и Уайз совершили два пробных полета, но до настоящего выхода в океан дело у них не дошло. Впоследствии целый ряд воздухоплавателей пытались нацелить свои воздушные шары в направлении Европы. Известно 13 попыток, во время которых удалось преодолеть то или иное расстояние над океаном. Примечательно, что между первой из них (относящейся к 1873 г.) и второй (1958 г.) прошло 85 лет: остальные же 12 попыток предприняты в течение последних 20 лет. Большинство из них, увы, закончились тем, что аэронавты были вынуждены совершить аварийную посадку на поверхность океана. Двое пропали без вести, один взорвался вместе со своим воздушным шаром. Всего же над океаном погибло пятеро смельчаков.
В 1976 г. воздухоплаватель Эд Йост на воздушном шаре «Силвер Фокс» преодолел почти три четверти пути: он вынужден был приводниться уже около Азорских островов!
В 1977 г. «Дабл Игл» с экипажем, состоявшим из Бена Абруццо и Макси Андерсона, понесло совсем не туда, куда они намеревались лететь; они совершили вынужденную посадку у берегов Исландии.
Обиднее всего было аэронавтам Камерону и Дэйви: их воздушный шар (1978 г.) упал в море в каких-нибудь 110 милях от побережья Франции!
Эти неудачные 13 попыток позволили накопить ценнейший опыт постройки воздушных шаров и управления ими. К работам по проектированию воздухоплавательных аппаратов и расчету маршрутов полета были привлечены известные, ученые и инженеры, современная вычислительная техника. Не сидели без дела и сами энтузиасты-воздухоплаватели, получившие, наконец-то, уверенность в достижимости цели. И вот не обескураженные первой неудачей на «Дабл Игл», Бен Абруццо и Макси Андерсон (из города Альбукерке, США) решились на повторный штурм. К ним присоединился еще один их земляк — Ларри Ньюмэн.
Свой новый воздушный шар они назвали «Дабл Игл И». Он был спроектирован и построен уже упоминавшимся выше ветераном воздухоплавания Эдом Йостом.
Оболочку наполненного гелием гигантского грушевидного баллона высотой с 11-этажный дом сшили из нейлона, покрытого снаружи неопреном. Швы проклеили полосами того же материала. Емкость баллона составила 160 тыс. куб. футов (около 45 тыс. м3). На многочисленных тросах к нему подвешено грузовое кольцо, к которому крепится гондола.
С учетом реальной опасности аварийного приводнения в открытом океане гондоле придали вид высокобортной остойчивой и непотопляемой лодки-катамарана (спроектировал ее известный конструктор малых судов Колин Мьюди). В случае непогоды гондолу можно было закрывать легким нейлоновым тентом. Сама лодка-гондола состояла из трех непотопляемых секций-отсеков: в том случае, если бы оказался полностью израсходованным запас балласта, можно было бы поочередно отделять и сбрасывать вниз эти секции. В экстренном случае можно было сбросить и всю гондолу сразу, но тогда отважным воздухоплавателям пришлось бы висеть на грузовом кольце или на стальных тросах, опоясывающих основание баллона. В целом же можно сказать, что гондола на «Дабл Игл II» была намного удобнее и надежнее, чем на первом «Дабл Игл».
Информация об изображении
Тринадцать безуспешных попыток пересечь Атлантический океан на воздушном шаре
Для предотвращения перегрева баллона верхнюю часть внешней оболочки покрыли несколькими слоями алюминиевой краски, которая хорошо отражает солнечные лучи. Нижняя же ее часть, изготовленная из черного нейлона, наоборот, поглощала тепло, отражаемое поверхностью океана и облаками. Сбоку шара была укреплена выпускная «труба» — рукав из нейлоновой ткани, через который автоматически вытекал лишний гелий в тех случаях, когда объем газа внутри баллона по тем или иным причинам начинал превышать допустимую норму. Гелий внутри этой «трубы» одновременно и предотвращал попадание воздуха внутрь баллона. На самом верху баллона помещался клапан, через который воздухоплаватели в любой момент могли выпускать необходимое количество газа, что сразу же уменьшало объем баллона и подъемную силу аппарата, т. е. позволяло уменьшать высоту полета. Для набора же высоты следовало уменьшать вес аппарата, сбрасывая часть балласта (песка), подвешенного под гондолой.
Тринадцать безуспешных попыток пересечь Атлантический океан на воздушном шаре
Около клапана в оболочку была вшита отрывная полоса, которую следовало сорвать сразу после приземления: баллон как бы разрывался на две части, гелий улетучивался в атмосферу, баллон полностью опадал на землю.
Постройка шара и тщательная подготовка к рекордному перелету заняли долгие месяцы. И вот, наконец, наступил долгожданный день — пятница 11 августа 1978 г. Как и во время предыдущей попытки Бена и Макси покорить Атлантику, старт пришлось немного задержать — на 2 часа 45 минут. (Годом раньше вылет «Дабл Игл» задержался более чем на три часа. Эта задержка и стала тогда одной из причин неудачи: аэронавты выбились из графика, предложенного учеными-метеорологами с учетом суточных колебаний температуры.)
В 20.43 по местному времени «Дабл Игл II» все-таки поднялся в воздух со специально подготовленной площадки в Преск-Айле (штат Мэн). Небо над картофельными полями было безоблачным. Шар медленно пошел вверх. Внизу бежали провожающие.
Несколько налетевших порывов ветра попытались было прижать «Дабл Игл II» к земле. Снизу к гондоле был подвешен дельтаплан, на котором Ларри собирался пролететь последние сотни метров перед приземлением во Франции. Пока что этот дельтаплан чиркнул по земле. Бен Абруццо быстро освободил от песка одну из балластных емкостей, после этого шар уверенно устремился в темное небо.
Настроение аэронавтов было приподнято-радостным. В отличие от предыдущего старта, все друзья и родственники, провожавшие их, не выражали беспокойства и неуверенности. Напротив, на этот раз все были настроены оптимистично. Оснований для уверенности в успехе, действительно, было немало. В распоряжении экипажа имелись необходимые средства радиосвязи, достаточный запас воды и разнообразных продуктов питания, специальные куртки и носки с электрообогревом, запас кислорода и маски. А главное— они верили в накопленный во время первого полета опыт пилотирования воздушного шара. Неудачная попытка 1977 г. многому научила их самих, помогла сделать более эффективной работу наземной группы обеспечения полета, в которую входили специалисты многих профессий, возглавляемые ученым-физиком Ричем Швебелем. Важно и то, что экипаж увеличился на одного человека: ведь это в немалой степени снижало нагрузку на каждого из воздухоплавателей!
Хорошее настроение держалось, однако, недолго. В первую же ночь повторилась ситуация, уже знакомая по предыдущему полету: отказала радиоаппаратура. Сверхнадежные приемники по непонятной причине безмолвствовали три дня! К счастью, все это время полет протекал благополучно, необходимости в экстренной радиосвязи не возникало.
Конечной целью перелета была не просто Европа: аэронавты надеялись приземлиться в Париже. Во время планирования рейса с помощью ученых была разработана оригинальная тактика сверхдальнего перелета. В отличие от предыдущих неудачных попыток покорить Атлантику, ставилась задача за короткий промежуток времени подняться на возможно более значительную высоту, а затем пытаться поддерживать ее как можно дольше. Практически так и произошло. Приблизительно треть полета проходила на высоте свыше 15 тыс. футов (4570 м), где все время приходилось использовать кислородные маски. Расчет оказался верным: именно на этих высотах дули сильные попутные ветры, несшие «Дабл Игл II» на восток.
Конечно, все было не так просто. Подъем на значительную высоту сам по себе еще не мог гарантировать успех: если бы шар просто дрейфовал с попутным ветром, он наверняка стал бы игрушкой стихии, не могло быть и речи о прибытии именно в Париж. План аэронавтов состоял в том, чтобв! управлять полетом «Дабл Игл I!» путем поиска оптимального местонахождения шара в подвижных воздушных массах высокого давления, имеющих определенные метеорологические характеристики, свойственные им в короткий промежуток времени между весенними и осенними штормами. Воздушные системы высокого давления, в принципе, представляют собой воздушную массу, которая медленно вращается по часовой стрелке, в то время как весь воздушный поток движется с запада на восток.
Несмотря на то, что вылет «Дабл Игл II» задержался, по сравнению с расчетным временем, его экипаж сумел в течение прохладной ночи, не расходуя драгоценный балласт, подняться на необходимую высоту. Шар оказался в середине воздушной массы высокого давления, которая была как бы сжата двумя системами низкого давления спереди и сзади. Оставалось надеяться, что они смогут, не израсходовав раньше времени запас балласта, поддерживать необходимую подъемную силу шара и, описав гигантскую дугу верхом на гребне воздушной массы, используют ее движение так, что окажутся в районе столицы Франции.
Таков был план. Ну, а если бы случилось непредвиденное, руководитель спасательной группы У. Уайли был готов, как и в 1977 г., быстро развернуть поисковоспасательные операции в воздухе и на поверхности Атлантики.
Днем 13 августа, после 40 часов полета, гряда облаков прикрыла солнце, баллон охладился и шар, потеряв часть подъемной силы, внезапно опустился сразу на 3500 футов ниже требуемой высоты. Как аэронавты ни берегли балласт, пришлось немедленно принимать меры: сброшено некоторое количество песка, «Дабл Игл II» вновь медленно плывет вверх. В конце второго дня полета движение шара окончательно выровнялось. Высота парения была в норме, местоположение шара внутри массы высокого давления также соответствовало расчетам.
«Дабл Игл» находился над Нью-Фаундлендом, как раз над тем местом, где когда-то Маркони впервые получил трансатлантический радиосигнал, посланный из Корнуэлла. Увы, новейшая радиосистема, внешне выгодно отличавшаяся от неуклюжих аппаратов Попова и Маркони, продолжала безмолвствовать. Ларри, отвечавший на борту шара за радиосвязь, тоже, видимо, проигрывал в сравнении с изобретателями радио. Потеряв терпение, он разъединил все провода, за исключением тех, что вели к простейшему любительскому радиоприемнику. И именно из него вдруг прозвучали позывные радиолюбителя-коротковолновика из Англии. Прозвучали так громко и ясно, что от неожиданности воздухоплаватели чуть не вылетели из гондолы. Удача пришла вовремя. С помощью англичанина, наконец, удалось установить связь с наземной группой обеспечения.
У воздухоплавателей практически не оставалось времени любоваться красотами неба. На составление карт, радиосвязь, сброс и расчет балласта, приготовление пищи и т. п. уходило почти все время бодрствования. Жажда все более усиливалась, а аппетит уменьшался. И это несмотря на то, что Макси умудрялся очень вкусно готовить. В меню присутствовали супы, колбасы и и прочая пища, к которой аэронавты привыкли дома. Проблемы хранения отходов не существовало: вес всего ненужного учитывался при расчете планируемого сброса балласта, и отходы вместе с лишними предметами исчезали за бортом гондолы. Разумеется, такая беспечность была позволительна только во время полета над пустынными просторами Атлантики.
Средняя скорость полета шара за первые три дня составила 15 уз. Это было несколько меньше, чем предполагалось, но в основном график полета выдерживался.
На четвертую ночь довелось пережить тревожные часы: баллон и стропы стали обрастать льдом. К счастью, обледенение было незначительным, льду наросло не более 150 кг, на высоте полета это отразилось мало. Когда взошло солнце, на аэронавтов сначала посыпались сверху мелкие кусочки льда, потом снежинки, и, наконец, обрушился настоящий дождь талой воды.
Следующей грозной опасностью был приближающийся с запада ураган. К этому моменту «Дабл Игл И» достиг высоты 7150 м, так что удалось оставить непогоду ниже; к тому же, ураган повернул на север, а шар потянуло в другую сторону — на юго-восток.
Вскоре небо над «Дабл Игл II» прояснилось. Ничто не предвещало осложнений. Солнце стояло как раз над вершиной шара, нагревая только верхнюю, отражающую лучи поверхность оболочки. Неожиданно приплыли густые перистые облака. Они закрыли солнце, а охладившись, шар начал спускаться. Одновременно сработал и «эффект всасывания»: шар стало затягивать вниз, в центр круглого просвета в нижней кромке облаков.
Резкое снижение высоты представляло серьезную опасность. Перед экипажем встала далеко не простая проблема. Проще всего было бы освободиться от большого количества балласта, шар сразу понесся бы вверх.
При таком решении не только было бы израсходовано много драгоценного балласта, но и появилась бы другая опасность — шар мог, быстро набирая высоту, превысить допустимый потолок 3000 м, а на высоте 8850 м автоматически сработала бы выпускная система, выпускающая 730 м3 гелия, необходимого для поддержания нужной подъемной силы. И это еще не все. С наступлением прохладной ночи пришлось бы для сохранения высоты полета освободиться еще от 400 кг веса! Элементарные расчеты показывали: балласта не хватит, придется отделять и сбрасывать нос и корму гондолы-катамарана.
Было принято разумное, хотя и сопряженное с риском решение. Несмотря на продолжающееся резкое снижение высоты, голову не терять, расходовать балласт лишь самыми малыми порциями.
Постепенно удалось уменьшить скорость снижения со 120 до 60 м/мин, тем не менее стрелка высотомера с 7000 м уже дошла до отметки 2700. Снижение еще более замедлилось, когда на высоте около 1200 м шар погрузился в облака. Потребовалось еще несколько раз понемногу сбрасывать балласт, и наконец-то падение высоты прекратилось.
Вскоре шар вновь потянуло вверх, за полчаса «Дабл Игл II» достиг отметки 3750. Здесь рассеялись облака, полуденное солнце вновь «раскалило» баллон, и шар медленно поднялся до высоты 7500 м. Затем, в прохладные сумерки, полет стабилизировался.
Экипаж мог подвести итоги: в борьбе с неожиданным снижением шара было израсходовано всего лишь порядка 150 кг балласта. При этом, поскольку шар прит ближался к густонаселенному побережью, над которым можно было сбрасывать только легкие предметы или высыпать песок, в эти последние часы полета над океаном за борт вместо песка выбрасывались такие уже «малоценные», но тяжелые вещи, как магнитофон, радиоприемники, раскладные стулья, большинство емкостей с питьевой водой, часть продуктов (вместе с холодильником), израсходованные кислородные баллоны. Разумеется, на борту гондолы стало заметно просторнее.
Увы, вскоре Ларри пришлось расстаться и со своим дельтапланом: он отрубил канат, дельтаплан сделал несколько красивых виражей под шаром и, гордо устремившись вниз, разделил судьбу любимого магнитофона своего хозяина.
Наступил вечер 16 августа. Наконец-то заработал приемник.
Диспетчер аэропорта в Шэнноне торжественно сообщил: «Дабл Игл II», вы над побережьем Ирландии».
Ларри засомневался: «Шэннон, вы уверены, что это так?»
«Да, сэр, — донеслось из динамика, — наш радар никогда еще не ошибался».
Итак, перепет через Атлантику завершался. Странно, но никто из троих смельчаков не испытывал большого воодушевления. Все были измучены усталостью и — особенно — головной болью из-за кислородного голодания: баллоны и маски давно уже погрузились в пучину.
Макси пробовал шутить: «Под нами теперь суша. Это что-нибудь да значит!» Но никто не проявил по этому поводу большой радости. Предстоял еще длительный полет и «поиски» Парижа в районе с интенсивным воздушным движением, снижение среди деревьев, зданий и высоковольтных линий. (Наконец, предстояло и первое в истории воздухоплавания приземление крупного воздушного шара, наполненного гелием!)
«Дабл Игл II» начал медленное снижение над Британскими островами. Наступило утро. Вокруг шара появилось множество самолетов, некоторые из них приближались слишком близко. Какой-то небольшой полуспортивный самолет кружил у самого шара так назойливо, что это вызвало шумные проклятия экипажа. Ктото из троих даже грозил летчику кулаком. Раздражение сменилось бурной радостью, когда по радио сообщили, что на борту именно этого самолетика находятся жены аэронавтов!
За ночь шар снизился до 3300 м, но дневная жара вновь разогрела гелий, и над южной Англией высота парения снова увеличилась.
Рич Швебель скомандовал: «Ваша высота — 4500 м. Немедленно спускайтесь на 3000 м. Курс на Париж верный».
Экипаж стал постепенно выпускать гелий из баллона. Необходимо было строго выдерживать определенную скорость снижения. После анализа метеосводок из Лондона и данных, сообщенных группой обеспечения, стало ясно, что если бы шар оставался на большой высоте, то господствующие наверху ветры понесли бы его на восток и заставили бы приземлиться в Бельгии. Напротив, если бы снижение происходило слишком интенсивно, «Дабл Игл II» неизбежно повернул бы в направлении Южной Бретани.
Все трое испытывали необычайную усталость. Кислорода больше не осталось. Балласт был на исходе, хотя за борт уже улетели -спасательные жилеты, запасная одежда, одеяла.
Миновав пролив, «Дабл Игл II» продолжал медленное снижение над Гавром. Уже можно было различить отдельные здания, автомашины, людей. По радио сообщили, что в целях безопасности приземления французские власти предлагают закрыть на время крупный парижский аэропорт Jle Бурже. Аэронавты, быстро взвесив обстановку, поблагодарили за любезность и отказались от идеи приземляться в густонаселенных пригородах французской столицы.
Информация об изображении
Экипаж «Дабл Игл II» после приземления во Франции. Слева направо: Макси, Бен, Ларри
Внизу оставалось все меньше и меньше свободных пространств, над которыми можно было бы сбрасывать остатки балласта. Вблизи городка Эврё шар снизился до 90 м! Воздухоплаватели сбросили на вспаханные поля баллоны из-под пропана и теперь уже бесполезные батареи. Это позволило перескочить Эврё на высоте 750 м, после чего экипаж начал спешно готовиться к приземлению.
Экипаж «Дабл Игл II» после приземления во Франции. Слева направо: Макси, Бен, Ларри
Внизу расстилались аккуратные поля пшеницы, пересекаемые прямыми линиями дорог, ведущих к городку Мизере. Повсюду было множество людей и автомашин, снизу махали, что-то кричали. Обессиленным членам экипажа все уже было безразлично. Из последних сил они успешно сманеврировали, перепрыгнув высоковольтную линию, и, наконец, приземлились посреди золотистого поля. Со всех сторон, ломая заборы и ограждения вокруг полей, к «Дабл Игл II» устремились люди — корреспонденты, крестьяне, друзья и официальные лица. Каждому хотелось первым пожать руки отважным!
Кто-то из троих нажал на аварийный рычаг, мгновенно сработала выпускная система, и то, что еще недавно имело гордые очертания покорителя океана, скомканным мешком упало к ногам набегавшей толпы.