Польский яхтсмен Збигнев Пухальский — инженер и работает на судостроительной верфи имени Парижской коммуны в Гдыне. С морем он познакомился в Кошалине, где жил с 1945 г. После окончания учебы в Кракове Пухальский снова вернулся к морю. В 1964 г. Збигнев получил свидетельство яхтенного рулевого, в 1967 г. — диплом яхтенного капитана. В 1969 г. он завоевал звание мастера Польши в «звездном» классе и в том же году стал яхтенным капитаном дальнего плавания.
Собственными руками Збигнев Пухальский восстановил предназначенную на слом старую яхту и назвал ее «Миранда». На ней он совершил одиночное тренировочное плавание по Атлантике в 1971 г., пройдя более двух тысяч миль. За это плавание он был награжден дипломом второй степени «Рейс года 1971» и допущен к IV трансатлантической гонке одиночек в 1972 г. В этой гонке трассу Плимут — Ньюпорт он преодолел на своей «Миранде» за 45 дней. За участие в гонке ему была присуждена специальная награда «Рейс года 1972». В сентябре 1973 г. Збигнев Пухальский в качестве первого офицера стартовал с командой «Коперникуса» в кругосветной парусной гонке.
Упорство в достижении цели, большое мужество и увлеченность, огромная сила воли и горячая любовь к морю сделали Збигнева Пухальского очень популярным в Польше и за ее пределами.
Насколько я помню, моими спутниками в детстве всегда были книги и географический атлас. Я проглатывал все книжки о море, какие только можно было достать. Мне снились собачьи упряжки, экзотические птицы африканских джунглей, сказочные атоллы Полинезии, окруженные коралловыми рифами. В эти чудесные видения врывался грохот орудийных снарядов — это были годы оккупации, когда самым большим счастьем считались кусок хлеба и горячая похлебка.
Воплотить свою мечту о море я смог, когда начал работать на верфи в Гдыне. Тогда же овладел я и яхтенным мастерством. Много дней и ночей, проведенных мной на море в гонках и туристских плаваниях, научили меня понимать парус.
И вот настала пора сделать явью мои детские сны. Для этого, прежде всего, нужно было располагать судном, на котором можно было бы пуститься в плавание по морям и океанам. О покупке или постройке новой яхты не могло быть и речи — мне это было не по средствам. Я начал поиски старого судна, пригодного к ремонту и реставрации. Моим идеалом была яхта длиной метров 12, с высоким надводным бортом, широкая, с глубоким килем и незарывающимся в волну носом. Такая яхта обеспечивала бы безопасное плавание в любых условиях. Как «Опти» Леонида Телиги.
Однако, волей судьбы, я стал владельцем разбитого шлюпа, который совершенно не походил на мой идеал. Шлюп был построен в 1935 г. в Гдыне по образцу классических яхт, предназначенных для плавания на спокойных закрытых водах. Это была яхта со стройным силуэтом и низким надводным бортом, как все гоночные яхты того времени.
Тридцатичетырехлетнее судно, прошедшее тяжелую службу на море, пережившее войну, поддерживаемое случайными ремонтами, ожидало решения своей участи. Растрескавшиеся шпангоуты и частично сгнившая обшивка, сохранившие великолепные формы породистой яхты, годились только на растопку. Но старые корпуса яхт неохотно употребляют для этой цели — их очень трудно рубить, а, кроме того, шурупы, болты и гвозди засоряют печи.
Пока решалась судьба яхты, она покачивалась у причала Гданьской яхтенной верфи, а в момент, когда было решено сдать ее на слом, затонула от старости. Именно тогда я и стал ее владельцем. Была осень 1968 года.
Автокраном, одолженным у соседнего предприятия, я поднял со дна реки протекающий корпус яхты и поставил его на берегу. Внутри она выглядела ужасно, особенно неприятен был гнилой запах речного ила. Многократно я промывал корпус водой из пожарного шланга и осушал его, пока не избавился от песка и ила. Затем начался затяжной этап восстановления — сушка.
Собирая зимой материалы для регистрации яхты, я обнаружил, что она не имеет имени. Тут неожиданно возникли осложнения. Название океанской яхты должно быть понятным на многих языках, что гарантирует от ошибок во время радиосвязи. Кроме того, оно не должно повторяться в реестре польских яхт. Я отложил этот вопрос, полагая, что со временем он решится сам по себе.
Моя маленькая квартира превратилась в конструкторское бюро. Я проектировал внутреннее устройство яхты, такелаж, мачту и паруса. Подошла очередь подруливающего устройства. Все конструкции, с которыми мне удалось ознакомиться, были либо очень сложными, либо дорогими. Наконец, в одном из журналов я наткнулся на снимок яхты «Джипси Мот-III» с подруливающим устройством конструкции Фрэнсиса Чичестера, с которым он участвовал в первой трансатлантической гонке одиночек. Оно было несложным и хорошо работало. Чичестер назвал его «Миранда».
Теперь на всех чертежах с подруливающим устройством я тоже писал в углу «Миранда». Это слово так прижилось, что трудно было придумать для моего судна лучшее имя.
Мне досталась гоночная яхта, а потому все больше стали интересовать меня сообщения о трансатлантической гонке одиночек. В моей комнате появились карты Северной Атлантики, атласы ветров и течений. Друзья поддержали мою идею, все дело теперь было за «Мирандой».
Весной 1969 г. хорошо высушенный корпус был очищен от толстого слоя краски и шпаклевки. После замены прогнивших поясьев обшивки и пескоструйной очистки он был покрыт трехмиллиметровым слоем стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой. Теперь корпус звенел при постукивании, словно скрипка.
Оборудование яхты продвигалось медленно: не хватало материалов и средств. Я перетряхивал списанное клубное имущество, выбирая то, что еще годилось в дело, многое получил в подарок от яхтсменов. Все это чинилось, красилось н монтировалось на моей яхте.
В ту же весну было объявлено об участии Польши в IV трансатлантической гонке одиночек и о приеме заявлений от яхтсменов. В назначенное время я предстал перед медицинской комиссией Академии физического воспитания, которая в итоге определила трех кандидатов — Кшиштофа Барановского, Александра Бересневича и меня.
С еще большей энергией я принялся за ремонт «Миранды». Судоверфь имени Парижской коммуны выделила мне комплект оковок и бегучего такелажа со старой мачты, аккумуляторы, спасательный пояс и круг, ракеты и световые поплавки, а также десятки других предметов, совершенно необходимых для выполнения квалификационного плавания перед гонкой. Товарищи по яхт-клубу дали несколько старых парусов.
День рождения «Миранды» праздновался 7 ноября 1970 г. Времени для выполнения всей программы ее испытаний не оставалось.
«Миранда» совершила лишь короткое плавание по осенней Балтике. И в^с же весной будущего года я решил выйти в Атлантику.
Объединение судостроительной промышленности, с которым я заключил договор на рекламирование его продукции, выдало мне аванс. На эти деньги я купил навигационные приборы и новый комплект парусов. Дирекция верфи разрешила поставить яхту на ее территории, чтобы я мог закончить доделки внутреннего оборудования и палубы. Через несколько месяцев яхта преобразилась. Теперь это было солидное, крепкое удобное судно для яхтсмена — одиночки. После технического осмотра «Миранда» была допущена к морским и океанским плаваниям без каких-либо ограничений. Это был настоящий праздник для меня.
В июле 1971 г. Збигнев Пухальский прибыл вместе с «Мирандой» на польском грузовом судне «Вадовице» в Ирландию, где яхту спустили на воду. 17 июля яхтсмен вышел из Кроссхавена в открытый океан с намерением достичь берегов Северной Америки и вернуться обратно в Европу.
Тихо и торжественно, как в огромном пустом костеле. «Миранда» хорошо слушается руля — это достоинство старых яхт с длинными узкими корпусами. Даже при большой скорости сопротивление на руле настолько мало, что яхтой можно управлять «пальчиком», если только правильно поставлены паруса.
Волнение усиливается с каждым часом. Волны становятся круче, появились белые гребни. В снастях засвистел ветер. «Миранда» готовится к первому в своей жизни атлантическому шторму. Я стараюсь помочь ей, уменьшая парусность до минимума. Но и под сильно зарифленным гротом и штормовым стакселем она идет со скоростью до четырех узлов. Я снимаю с лееров парусиновые обвесы, на которых большими черными буквами написано имя яхты: они создают большое сопротивление при сильных порывах ветра и ударах волн. Спускаю грот, кладу гик на рубку и хорошо его закрепляю. Скорость ветра уже 36 м/сек. Крышка носового люка пропускает воду и она скапливается в трюме. Весь промокший и замерзший, я не осмеливаюсь покинуть кокпит.
На большой карте Северной Атлантики вычерчиваю пройденный путь. За пять суток — всего 400 миль. Если придерживаться намеченной трассы — строго по дуге большого круга от островов Силли до Вирджин-Рок — значит идти все время в шторм. Может, нужно плыть южнее? Еще раз рассматриваю различные варианты запланированного рейса. Вывод ясен — до берегов Америки нужно идти южной трассой, западные штормы отталкивают яхту к Бискайскому заливу.
К 31 июля за 15 суток плавания пройдено 810 миль. Небо почти все время покрыто тучами, идут непрерывные дожди. Если бы я ежедневно не проверял свое местоположение, то можно было бы предположить, что яхта идет к северному полюсу, а не к Азорским островам.
Снова и снова листаю атлас ветров и течений. В августе в этом районе Атлантики должны быть северные ветры, а пока что дуют штормовые западные. На яхте нет света — не горят ходовые огни, в каюте — свечка. Нужно подзарядить аккумуляторы, но при плохой погоде это невозможно. Ночи провожу на палубе, зорко наблюдая за горизонтом, днем, когда опасность столкновения меньше, нахожу время на еду и сон. Пришлось научиться управлять «Мирандой» при вышедшем из строя подруливающем устройстве. Скрип и треск работающего на штормовой волне корпуса могут испортить настроение даже очень закаленному человеку. Мое угнетенное состояние усугубляется еще тем, что я не могу сообщить что-либо о себе — передатчик не работает...
За 18 дней пройдено 1000 миль и нет надежды на то, что положение улучшится. Я иду с опозданием. А при этих ветрах мне приходится даже сдавать с трудом завоеванные позиции... Большие опустошения приносит сырость. Запасы продовольствия портятся в угрожающем темпе.
4 августа в 14.10 я пытался «поймать» солнце. Для этого залез в кокпит, уперся для надежности коленями в комингс и повернулся спиной к носу, откуда летели брызги. В момент, когда я приставил люнет к глазу, в левый борт ударила волна. Гребень ее достиг палубы, яхта дернулась, словно норовистый конь, и меня выбросило из убежища, как из пращи. Я перелетел через банку и упал на головку руля и спасательный плот, закрепленный на корме. Как я не выпустил из рук секстана, не приложу ума. Вероятно, инстинктивно. Полет был головокружительным, но, к счастью, без серьезных последствий — немного ушибся я и разбился светофильтр в секстанте.
Если в ближайшие дни погода не изменится и я так и не смогу продвигаться на запад, мои шансы доплыть до берегов Америки станут равными нулю. Если все же предпринять попытку достичь Ньюпорта любой ценой, то это мне обойдется слишком дорого: износ яхты и ценного оборудования, потеря возможности вернуться обратно собственными силами и, как следствие, отказ от участия в IV гонке одиночек в будущем году. Добиться поставленной цели реально можно было бы при следующих условиях: сделать заход в Лиссабон, где отремонтировать подруливающее устройство, приемопередатчик, устранить течь в люке и кокпите, разгрузить яхту для просушки продуктов и снаряжения, пополнить запасы. Но на все это потребовалось бы недели две, а на дорогу до Америки, обходя с юга по большой дуге Азорские острова, еще около сорока дней. А время на исходе.
Итак, вопрос об Америке решился почти без моего участия — в силу обстоятельств. 5 августа при шестибалльном западном ветре я положил яхту на обратный курс. Мое огорчение невозможно передать словами — так бывает огорчен человек, потерпевший крупное поражение не по своей вине....
21 августа «Миранда» возвратилась в Плимут.
23 августа яхту принимала гоночная комиссия. Она ознакомилась с яхтой, с судовым журналом. «Миранда» вызывала всеобщее одобрение и получила высокую оценку специалистов. Это действительно быстрая яхта. При слабом ветре и на спокойной воде она летит на крыльях своих парусов, словно птица, слегка касаясь воды стройным корпусом. Но при сильном шквалистом ветре, нагоняющем высокие короткие волны, ей нельзя позволять идти на полной скорости, так как палубу заливает вода и, кроме того, яхта зарывается носом.
Комиссия положительно оцепила результаты рейса. Меня внесли в список участников и вручили документ, разрешающий старт в гонке 1972 г. По правилам, каждый яхтсмен должен совершить на яхте, предназначенной к гонке, предварительный одиночный рейс протяженностью не менее 500 миль без захода в порты и стоянки на якоре. Я прошел по Атлантике более 2000 миль.