Малый флот Дороги жизни на Ладожском озере

Ю. А. Пантелеев — адмирал, в 1941—1942 гг. начальник штаба Краснознаменного Балтийского флота.

С начала войны и до самого ледостава корабли Ладожской военной флотилии осуществляли воинские перевозки, а когда вокруг Ленинграда замкнулось кольцо блокады, то и доставку в город продовольствия. Перевозки эти производились под беспрерывными ударами авиации врага. Мы несли потери в буксирах и баржах, уже к осени их стало заметно не хватать. Требовалось к следующей навигации обеспечить решительное пополнение тоннажа транспортных средств для всемерного увеличения количества Доставляемых Ленинграду грузов. Голод косил людей.

Оперативная обстановка за зиму несколько изменилась к лучшему. Тихвин был снова в наших руках. Миновала и угроза захвата фашистами Новой Ладоги. Делалось все возможное, чтобы помочь Ленинграду. К южному побережью Ладоги была проложена железная дорога из тыла страны. У спешно построенных пирсов скопилось много продовольственных грузов. Было очевидным, что для переброски их через озеро, а это был единственный путь, потребуется большое количество судов. Где же их взять!

Доставленные ранней весной из тыла маленькие буксирчики и деревянные речные баржи для плавания в бурном Ладожском озере оказались совершенно неприспособленными. Их личный состав был полон готовности идти на любые жертвы, чтобы помочь Ленинграду, и по мере сил выполнял эту задачу, но с самого начала было ясно, что этого тоннажа недостаточно.

Ветеран речного флота, хорошо известный на Ладоге Иван Петрович Семенов предложил строить озерные баржи поблизости — на целлюлозном комбинате. Своими силами речники за короткое время на необорудованном берегу построили 31 деревянную баржу. Эти баржи могли поднять за один рейс 12000 тонн продовольствия. Весомо, но и этого мало.


Правительство приняло специальное решение — срочно начать в Ленинграде строительство 600-тонных стальных барж. Это было сложное дело. Не хватало рабочих-специалистов, не хватало подходящих материалов, но судостроительные заводы города взялись за выполнение задачи в условиях голодной блокады, под бомбежками и артобстрелами. Сразу же встал вопрос — как доставлять баржи на Ладогу! Ведь у Ивановских порогов на Неве — немцы. Оставался один выход: перебрасывать баржи в разобранном виде по железной дороге и собирать на берегу озера, но на Ладоге не было ни нужной для этого оборудованной сборочной площадки, ни спусковых устройств.

Еще зимою, будучи в Осиновце, я узнал, что специальная комиссия уже выбрала место для создания достроечной верфи, которая будет собирать баржи, рядом — в бухте Гольсмана. В марте туда прибыли первые строители. В неимоверно трудных условиях, в холод, под пронизывающим ледяным ветром они расчищали каменистую площадку, устанавливали палатки, а вскоре уже начали укладывать основания под простейшие стапеля. А ведь эти люди прибыли из Ленинграда истощенные голодом и холодом; среди них было много женщин, в том числе и с детьми. Никаких специальных пайков строителям не выдавали — взять было неоткуда.

Работы в бухте начались под руководством главного инженера Н. А. Герасимова. Мерзлая земля напоминала чугун, кирки и лопаты отскакивали при ударе, но дело шло. Люди хорошо понимали, для чего работают. В мае начальником верфи назначили директора судостроительного завода имени Жданова опытного инженера Сергея Александровича Боголюбова. От его личных качеств тогда во многом зависел успех всей работы. Я давно знал этого серьезного, делового инженера и не сомневался в нем. Зычный, строгий голос, твердость и решительность были очень нужны в ту пору, а его забота о людях скоро снискала к нему всеобщее уважение. Чувствовалось, что когда-то он сам был рабочим.


Каждый завод пытался скорее привезти на верфь и собрать «свою» баржу, не помогая соседу. Это могло привести к распылению средств и усилий, даже независимо от самых добрых устремлений. Боголюбов сразу покончил с такими настроениями, объявив, что верфь — единая организация, а не сборище артелей, а он ее начальник. Очень скоро Боголюбов сумел объединить все силы, создал дружный, работоспособный коллектив, полный энтузиазма. Большую помощь верфи постоянно оказывал городской комитет партии. Его работники и секретарь горкома Я. Ф. Капустин были здесь частыми гостями. Пристально следило за ходом строительства барж и правительство. На верфи побывал заместитель председателя Совнаркома А. Н. Косыгин; он подробно ознакомился с ходом работы и принял на месте ряд важных решений. Все это способствовало поднятию духа рабочих и инженеров, помогало преодолевать трудности.

Казалось бы, чего проще построить несамоходные баржи! Ведь эти же рабочие строили первоклассные крейсера и подводные лодки! Однако война внесла свои коррективы, создав массу непредвиденных трудностей. Проект стальной баржи был в кратчайшие сроки разработан конструкторским бюро «Морсудопроект». Однако постройка барж с запроектированными обтекаемыми обводами требовала выполнения сложных и трудоемких, так называемых «горячих работ» для гнутья стальных листов. Помимо всех других трудностей, это было связано с огромным расходом топлива и электроэнергии, имевших в условиях блокады цену хлеба.

Пришлось проект срочно переделывать с тем, чтобы все криволинейные, сложные обводы носа и кормы заменить прямыми плоскостями. Эту задачу с успехом решил конструктор А, К. Осмоловский. Правда, наши корабелы понимали, что грубые обводы снизят скорость барж при буксировке, но в те времена было не до разговоров о десятых долях узла.


Всего завод имени Жданова построил пять таких барж, Адмиралтейский — три и Балтийский — семь. При этом на Балтийском заводе инженер В. И. Васильев еще больше упростил конструкцию баржи, придав ей клинообразные нос и корму. Это тоже намного ускорило дело. «Вот видите, — рассказывал мне С. А. Боголюбов, — выходит, что сооружение немудреной баржи потребовало творчества, новаторства, продиктованного совершенно необычной обстановкой блокады».

Сроки были совершенно несравнимыми с графиками мирных дней. Первая, головная баржа была сделана за 20 дней и 27 мая сошла на воду; последние суда серии собирались за 6—10 дней. Таким образом за два месяца было спущено на воду 15 барж. Все они оказались очень удачными и, в отличие от деревянных, прочными и живучими. Близкие разрывы бомб на них не действовали. Вместо расчетных 600, наши баржи свободно принимали до 1000 тонн груза. Это была победа защитников Ленинграда.

Как мы и опасались, немецкие разведчики вскоре обнаружили нашу верфь, — бухта Гольсмана была недалеко от порта и маяка Осиновец. Начались частые «визиты» бомбардировщиков. Не обошлось без жертв. Но ни уничтожить новую верфь, ни парализовать ее работу врагу не удалось: мы усилили зенитную оборону района, бомбы стали падать «кругом и около».

Говоря о тех тяжелых днях, я не могу не помянуть добрым словом тогдашнего заместителя наркома судостроительной промышленности, покойного ныне А. В. Самарина. Всю блокаду он находился в Ленинграде, координировал работу судостроительных заводов в интересах флота, в интересах фронта. Это был чуткий человек, грамотный инженер, прекрасный организатор. Хорошо Помню, как-то звонит он в штаб флота: «Адмирал, нужна помощь. Помогите погрузить материал для бухты Гольсмана, а то будет задержка... вам ясно какая!» Отвечаю: «Все ясно, Александр Васильевич, выделяю вам матросов». И грузы ушли вовремя. Так же быстро откликался Самарин и на мои просьбы. Порой, вспоминая те времена, трудно удержаться от сожаления, что сложившиеся тогда отношения ушли, уступив место бумажной переписке с ходатайствами и гарантиями...


Строительство барж потребовало много электроэнергии. Доставленные на верфь небольшие 75-киловаттные дизель-динамо не обеспечивали всех нужд. На выручку опять-таки пришла инициатива, творческая мысль. Начальник конструкторского бюро, ныне доктор и профессор, а тогда инженер Сергей Александрович Базилевский предложил смонтировать электростанцию большой мощности в железнодорожном вагоне. Сделал все необходимые предварительные расчеты. Выдержит ли вагон, — сомневались скептики, — ведь неизбежна вибрация! Базилевский настаивал, доказывал. На флоте нашлись старый дизель на 800 л. с. и подходящий генератор. Инженер А. Г. Соколов разработал чертежи и через пять дней электровагон был готов, доставлен на верфь и давал электроэнергию. В создании этой передвижной электростанции большую помощь оказал А. В. Самарин.

Велика была радость всех, причастных к событиям на Ладоге, когда 27 мая первая баржа ушла в Кобону, на южный берег озера, и в тот же день вернулась обратно с продовольствием для Ленинграда и фронта. Фашисты всячески пытались нарушить коммуникацию, но расстроить перевозки им не удалось. Героически сражались над озером наши истребители, защищая идущие караваны с бесценным грузом.

Командование требовало сократить время оборота барж. Как это сделать! Ни ускорить погрузку и выгрузку, ни увеличить скорость старых буксиров мы не могли. Люди работали днем и ночью с таким напряжением сип, что требовать от них большего было невозможно. Выход искали все. Об этом думали штабы, моряки, судостроители. Предложения С. А. Базилевского всегда отличались смелостью, необычностью. Так и на этот раз. Он предложил все грузы доставлять на баржи прямо в тех вагонах, в которых они прибывали. Это практически исключало простои у причалов. Баржа превращалась в паром. Колоссальная экономия времени!


Конечно, возникло неизбежное «но»: выдержат ли баржи, не перевернутся ли во время шторма! И опять С. А. Базилевский настаивал и доказывал. Военный Совет фронта одобрил его предложение, но еще добавил: надо перевозить через озеро и паровозы, в которых нуждался тыл. Это не смутило автора идеи, и он с присущей ему энергией взялся за расчеты.

Первой погрузкой вагонов и паровозов руководил сам Базилевский. Погрузка закончилась благополучно, но дальше произошла заминка: выпустить в неспокойное озеро баржи с паровозами никто не решался, и стояли они у пирсов, пока, по настоянию того же Базилевского, не дал команду «отдать концы» сам командующий Балтфлотом адмирал В. Ф. Трибуц. Плавание прошло хорошо. Это было просто фантастическое зрелище: низко осевшую баржу почти не видно, издали кажется, что паровоз идет по воде. Многие поначалу так и считали, а ребята удивленно кричали: «Смотрите, смотрите! Паровозы плывут!»... Следующим шагом было освоение буксировки через озеро спущенных по рельсам прямо на воду железнодорожных цистерн.

Благодаря всем этим мерам эффективность перевозок резко повысилась.

Теперь перед нашими судостроителями встала другая проблема. В Ленинграде оставались тысячи детей, не успевших эвакуироваться; много было и больных, престарелых женщин и мужчин. Перевозить же массу людей на сравнительно крупных баржах было рискованно: вражеская авиация специально гонялась за ними и были случаи их потопления и зверского расстрела людей, плававших в воде. И вот однажды, прилетев летом в Новую Ладогу, я увидел у пирса необычное суденышко, из которого выходили на причал эвакуированные ленинградцы.

«Что это за галеры!» — В ответ на мой вопрос командующий флотилией контр-адмирал В. С. Чероков рассказал еще об одном проявлении находчивости наших судостроителей: «Они начали строить небольшие суденышки, которые, идя врассыпную через озеро, малозаметны и менее опасны», — и показал эти суда.

Это были, по существу, прямоугольные плоскодонные стальные ящики с обыкновенными автомобильными моторами «ЗИС-5», обеспечивавшими 10-кипомет-ровую скорость. Строились эти «ящики» на всех судостроительных заводах города и перевозились сюда, на Ладогу, по железной дороге. Всего построено их было около 120 единиц. Различались они и по внешнему виду, и по величине; грузоподъемность самых распространенных составляла 15—25 тонн. Чаще всего они принимали на борт около 30 человек, а команда состояла всего из двоих — моториста и рулевого. Десятки таких «лайнеров» бороздили озеро, и ни один из них не был потоплен фашистскими стервятниками. По всей Ладоге и среди эвакуирующихся жителей города разнеслась молва о неуязвимости этих корабликов, названных «тендерами». Я слышал, как прибывающие в Осиновец ленинградцы просили отправить их «только на тендере...»

Команды «лайнеров» работали поистине героически, совершали по нескольку рейсов за сутки. Перевозили людей, а обратным рейсом — продовольствие и боезапас. Командовал этим крайне беспокойным хозяйством замечательный моряк капитан I ранга Федор Леонтьевич Юрковский. Он неустанно обучал рулевых тактике маневрирования, сам показывал, как уклоняться от бомб при налетах авиации. Лично ему, безусловно, обязаны жизнью и другие рулевые, и сотни, если не тысячи спасенных ленинградцев.

Интересна дальнейшая судьба этих корабликов. После прорыва блокады на них не раз высаживались десанты на Балтике, а затем и на Черном море. Малая осадка оказалась очень удобной для подхода к необорудованному мелкому берегу. Многим старшинам тендеров было присвоено звание Героя Советского Союза за умелое, героическое управление судами при высадке десанта.

Считаю, что было бы справедливо поставить такой тендер где-либо на берегу Ладоги, а на гранитном постаменте золотыми буквами высечь имена его создателей — Б. В. Пписова, И. А. Иванова, М. А. Крылова, В. А. Киселева, Ю. Г. Деревянко, В. М. Мудрова, Б. С. Стебакова, рабочих-судостроителей, моряков Ль доги. Молодежь должна знать имена скромных героев обороны Ленинграда, должна видеть, что делалось в самых тяжелых условиях 1942 года для спасения города, для разгрома врага.