«Вега» была хорошим «ходоком» — в свежий ветер легко делала 14 узлов. Три стройные мачты несли 1100 м2 парусности, 900 т балласта обеспечивали остойчивость. Корпус неповторимо изящных обводов был деревянный (дубовый набор и двойная сосновая обшивка), но покрытый до ватерлинии листовой медью против обрастания. Помню, как в 1939 г. «Вегу» подняли в плавучем доке для осмотра подводной части. Морской регистр не обнаружил никаких дефектов в корпусе, проплававшем уже 40 лет.
Вот какой была наша «Вега».
Основные данные яхты «Вега»
| Длина наибольшая, м | 7,5 |
| Ширина наибольшая, м | 1,9 |
| Осадка, м: | |
| корпусом | 0,85 |
| со швертом | 1,25 |
| Высота борта, м: | |
| в носу | 1,25 |
| в корме | 1,05 |
| Вес фальшкиля, кг | 320 |
| Площадь парусности, м2 | 28,8 |
Война захватила ее в Керченском проливе. Сразу же ушли в военный флот капитан Н. С. Зиновьев, старпом Ф. А. Самойлов и многие другие. Под командой С. А. Клунникова «Вега» закончила переход и 25 августа стала на якорь у входа в канал, ведущий в устье Дона. Следует пояснить, что «Вега» не имела двигателя, поэтому дальнейший путь до Ростова, как и в обратном направлении, всегда проходила на буксире: ведь судну столь солидных размеров (длина 45 м; ширина 11 м) идти под парусами по узкому и очень извилистому фарватеру рискованно, а подчас и невозможно. Однако на этот раз из Ростова уведомили, что свободных буксиров нет и когда они будут неизвестно. А в небе могли появиться фашистские самолеты, для которых беззащитный парусник представлял заметную мишень.
Капитан дал команду сниматься с якоря. Поставив все паруса, подгоняемые «низовкой» мы вошли в Дон. Трудно описать этот короткий, но исключительно напряженный, тяжелый переход. Повороты фордевинд следовали один за другим. Матросы и практиканты бросались от одного борта к другому, брасоля реи...
Последним портом «Веги» стал Геленджик, где она погибла в 1942 г.
Много лет я мечтал построить себе мореходное парусное суденышко и в память о баркентине назвать его «Вегой». Восемь лет назад знакомство с опытными судостроителями — конструктором Никифором Артемовичем Струценко, разработавшим проект, и корабельным мастером Николаем Дмитриевичем Евсютиным помогло осуществлению этой мечты. Корпус нового суденышка, на мой взгляд, очень похож на корпус баркентины, да и в дальнейшем я находил и нахожу много общего между ними.
Корпус сделан так. Дубовые натесные шпангоуты (шпация 300 мм) прочно соединены с килем 12-миллиметровыми оцинкованными болтами и связаны между собой двумя парами бортовых, а по флорам — двумя парами днищевых стрингеров и мощным кильсоном. Штевни, транец и привальные брусья тоже дубовые. Обшивка набрана из дюймовых сосновых досок семилетней выдержки. Корпус тщательно обработали антисептиком, чтобы предохранить от загнивания. Забегая вперед, отмечу, что с той же целью каждую осень, подняв «Вегу» на берег, мы удаляем с подводной части всю краску и осмолку, а затем обжигаем очищенную поверхность до почернения паяльной лампой. Это очень полезная мера. Вернусь, однако, к моменту торжественного спуска «Веги» на воду 18 июня 1963 г.
Хлопнула разбитая о форштевень бутылка шампанского, наше суденышко заколыхалось на донской волне. Затем целый год ушел на всевозможные достроечные работы и вооружение. Удалось раздобыть обломок мачты с «пятерки». Оборудовали его салингом с парой краспиц, эзельгофтом и выдвижной стеньгой — получилась стройная десятиметровая мачта. Поскольку она не была цельной, грот пришлось сделать гафельным (с топселем). Откровенно говоря, гафельное вооружение мне вообще больше по душе, чем бермудское.
Много споров вызвало обеспечение достаточного бокового сопротивления при минимальной осадке. В конце концов установили небольшой фальшкиль с поворотным швертом, который фиксируется в нужном положении, и съемным бульбом. Вся эта конструкция съемная, чтобы можно было ее отделять от корпуса перед вытаскиванием судна на берег.
Вспомогательный двигатель (надежный «Л-12/14») при плаваниях в районах с очень интенсивным движением судов и сильным паводковым течением оказался далеко не лишним; да и в море, когда время похода было ограничено, а штиль захватывал надолго, выручал нас не раз.
Первые же пробные выходы показали, что «Вега» легко несет полную парусность, но сильно приводится. Чтобы улучшить центровку, в кормовой части установили плавник. Поставили бушприт, и в помощь стакселю поднимаем теперь кливер. «Вега» перестала лежать на руле, управлять на всех курсах стало легко.
Началась подготовка к большому морскому плаванию. Установили, на корме релинг, а от него к рубке протянули стальные леера, чтобы на них в штормовую погоду можно было натягивать «мушамбу» — обвес из прочного брезента, предохраняющий от попадания в кокпит воды при сильном волнении.
Наконец, наступил долгожданный отпуск. Экипаж (я и мои друзья Ю. Чистяков и В. Ткачев — все трое машинисты тепловозов с «Ростсельмаша») в сборе.
5 июня 1966 г. вышли из Дона, и первый 800-мильный морской переход начался. Азов «крестил» «Berv» штормовым ветром. Наглухо зарифили грот и заменили стаксель штормовым. Ветер, усиливаясь, быстро заходит с норд-оста на зюйд-ост. Идем в крутой бейдевинд, в страшной толчее, вызванной переменой ветра. Привязались страховочными линями, гак как из-за головокружительных бросков суденышка вполне реальна опасность вылететь за борт...
На ровной волне «Вега» ведет себя отлично. Легко взбирается на волну, затем словно замирает на кипящем гребне, высоко вскинув бушприт, и вот уже скатывается с волны вниз — без удара и зарывания. Лишь иногда брызги попадают в кокпит.
В походах 1969 и 1970 гг. было пройдено в море еще 1500 миль, причем последнее плавание наше было наградой за все предыдущие: ни одного шторма, свежие ветры и жаркая солнечная погода! Во многих портах «Вегу» встречают уже как старую знакомую.
Зима проходит для нас в подготовке к следующему плаванию. Начнем его с захода в Геленджик — к месту гибели баркентины «Вега».