Ленинград — Варнемюнде — Ленинград
Трудно организовать дальнее совместное плавание нескольких яхт, еще труднее это сделать, когда в нем собираются принять участие спортсмены из разных клубов, тем более, если эти клубы находятся в разных городах. Мы имели возможность убедиться в этом, готовясь к нашему второму плаванию в ГДР.
Из 18 яхтсменов, составивших экипажи «Сириуса», «Персея» и «Марса», только восемь были ленинградцами, остальные представляли московский центральный военно-спортивный клуб ВМФ. Помимо общих хлопот, связанных с дальним плаванием, надо было выработать единую точку зрения по маршруту, договориться о местах, где яхты должны встречаться, наконец, надо было просто познакомиться Друг с другом — ведь большинство из нас встретились впервые буквально за несколько дней до отхода. В том, что эти (и многие другие) задачи удалось решить наилучшим образом большую роль сыграла объединяющая всех нас любовь к морю, стремление как можно скорее расстаться с берегом. В этом мы были единомышленниками.
25-го июля 1967 г. точно по плану все три яхты вышли в море и легли на курс. Дул встречный ветер. В первую же ночь «Сириус» ушел к северному берегу, и с рассветом эскадра оказалась рассыпанной по Финскому заливу. На сеансе связи мы слышали возбужденные голоса с «Персея» и «Марса», но могли разобрать только отдельные слова. Радиостанции хорошо служили, пока яхты находились в пределах видимости. Поэтому мы, как заклинание, повторили трижды: «Идем к острову Сескар» — наше первое место сбора в случае, если яхты потеряют друг друга. Таких мест встреч было предусмотрено несколько, в основном, у островов: Сескар, Гогланд, Найссар, Осмуссар, Рюген. Четырежды за плавание яхты, потеряв друг друга, встречались в указанных пунктах, что полностью убедило нас в необходимости таких точек встречи, по крайней мере в начале плавания.
К исходу вторых суток «Марс» ушел к южному берегу и под бризом опередил «Персей» и «Сириус», которые шли мористее. 19 часов не было с ним связи. Но «Марс» вышел к острову Найссар и лег в дрейф. Здесь мы и нашли его два часа спустя. Только через трое суток у нас выработалось чувство локтя, и за все остальное плавание яхты разошлись только один раз.
Кроме радио, в плавании использовалась связь при помощи ракет. Белая ракета, например, означала: «Покажите свое место», зеленая: «Выходите на связь», красная: «У меня авария». По красной ракете экипажи яхт должны были немедленно выходить на связь и сближаться с яхтой, подавшей сигнал. Белые ракеты, кроме того, использовались для обозначения своего места при расхождении с судами.
На четвертый день плавания яхты вышли к бую банки Глотова и безнадежно заштилели. Вынужденное безделье экипажи использовали для санитарного дня. Затем на яхтах торжественно отметили день Военно-Морского Флота. Песни, исполняемые через динамик, гремели на милю вокруг, как с экскурсионного теплохода.
Ветер прервал праздник, и яхты, оторвавшись от буя банки Глотова, двинулись в открытую Балтику. Теперь только карта, компас и секстан связывали нас с землей, а часы не позволяли потерять представление о времени.
Еще четверо суток отмерили они, прежде чем мы достигли датского острова Борнхольм. Достигли, несмотря на сплошной туман, на встречный ветер, частую смену галсов и отсутствие ориентиров. Местами туман был настолько плотным, что в 20 метрах плохо просматривались контуры рядом идущей яхты.
Чтобы не сбиться с истинного курса и не потеряться, яхты сближались до расстояния, с которого можно было переговариваться, не прибегая к помощи радио. Зажигались бортовые и гакабортные огни (обычно мы экономили электроэнергию). Так продолжалось более суток. Мы проходили где-то рядом со шведским островом Готланд, не видя берегов, и только один раз — 2 августа в 4 часа утра «персиянам» удалось увидеть огонь маяка Форё. И снова туман окутал наши яхты плотной пеленой.
Все эти дни основной заботой экипажей было местоположение яхт. Несмотря на скрупулезную прокладку, наши координаты отличались от полученных на «Персее». Расхождение по долготе однажды достигло 12 миль. Сказывался примитивизм голландских лагов — единственного «прибора» на наших яхтах для замера скорости и определения (по счислению) пройденного расстояния. Поэтому, когда показалось солнце, в ход пошли секстаны. На «Сириусе» удалось получить треугольник из трех выеотных линий положений. Его центром была точка, за которую можно было ручаться. На этот раз мы уверенно легли на курс и вышли к назначенному месту — маяку Сванске. Это было бесспорным достижением, если учесть наше навигационное оборудование.
В те дни мы не раз с завистью вспоминали, Как оборудованы польские и немецкие крейсерские яхты. Лаги, эхолоты, радиопеленгаторы, радиотелефоны обеспечивают на них безопасное и уверенное плавание в любых условиях. Все приборы очень портативны и работают от аккумуляторных батарей. Мы не претендуем на такое обилие приборов, но лаги и радиопеленгаторы в дальних плаваниях крайне необходимы, как и локационный отражатель.
В 1966 г., когда «Сириус» без отражателя лавировал ночью в дождь у берегов Дании (проход Кадет — Раннен), вся команда не спала, сигнализируя встречным и обгоняющим судам парашютными ракетами. Учитывая горький опыт, на этот раз все три яхты вышли в море с отражателями, которые бесплатно поставила «фирма» старпома «Персея» И. Дементьева. Результат получился самый благоприятный. У Готланда, когда яхты заштилели в тумане, прямо по курсу возник нарастающий шум двигателей большого парохода. Выпущенные ракеты «утонули в молоке». Туманные горны на яхтах учащенно гудели, но вряд ли на пароходе могли услышать их жалкий писк в шуме работающих машин. Но вот шум и гудки стали резко удаляться вправо. Пароход отвернул — отражатели «сработали».
Остров Грейфсвальдер-Ойе мы встретили как старого знакомого. Подобно сказочному замку вырастал он на горизонте. Теперь наш путь был столбовой дорогой из буев и маяков до конечной цели плавания.
В Варнемюнде нас ждали друзья. После выполнения обычных таможенных формальностей суда перевели в закрытую яхтенную гавань, где они и простояли все 11 суток, пока экипажи знакомились со страной.
Прогноз на обратный путь нам выдали сносный: центр циклона прошел в сторону Швеции и там ожидался юго-западный ветер 7 и более баллов, а у польского берега южный порядка 2—3 баллов. Чтобы не попасть в центр циклона и не идти чистым фордевиндом в свежий ветер было принято решение плыть к южному берегу ближе к нашим портам.
Взвились прощальные ракеты, и «Сириус», а за ним «Персей» и «Марс» вышли из гавани и легли на курс. От маяка Аркона все склонились к югу на польский город Дарлово. Дул свежий юго-западный ветер, и яхты шли со скоростью 7 узлов, быстро сокращая расстояние до дома. Дарлово открылся довольно рано, и до перемены курса у нас было достаточно времени, чтобы разглядеть его и убедиться в том, что идем правильно. Однако, когда стал виден маяк Ярославец, уверенность в координатах у нас пропала: вопреки указанию «Описания огней и знаков» маяк оказался не черным, а красным. Мы решили идти не меняя курса до темноты, и по огням разрешить свои сомнения. С заходом солнца все стало на свои места. Характерные блики в 0,2 сек., которыми светил Ярославец, ни с чем нельзя было перепутать. Мы взяли три пеленга, и на карте появилась точка, в которой уже никто не сомневался. От нее пошла длинная линия истинного курса до приемного буя Вентспилса, а в «Описании огней и знаков» мы соответственно «перекрасили» Ярославец.
Ветер дул по-прежнему, и через сутки позади и где-то в стороне остались: Гдыня, Балтийск, Клайпеда и Лиепая, а около 10 час. утра яхты уже проходили буй № 1 у Вентспилса: за двое суток они пробежали 306 миль по генеральному курсу. Дальше курс шел на север к мысу Кыпу, который исстари зовется Берегом Бурь. Около десяти месяцев в году ревут тут холодные ветры, ползают плотные туманы, а у берега неосторожного морехода подстерегает гряда подводных камней. Мы подходили к Кыпу ночью. Ветер начал усиливаться, а видимость ухудшаться. На яхтах принялись за рифы, и вовремя: налетевший шквал с дождем разбросал наши суда по морю. Связь была Прервана, и до утра мы не имели сведений друг о друге. Это был единственный случай, когда яхты потеряли контакт на обратном пути. Утром нам удалось найти в эфире «Персея», но «Марс» исчез. Мы вновь объединились лишь к полудню у Осмуссара. Отсюда начиналась хорошо знакомая дорога, конец которой находился у причала нашего клуба.
И через два дня, когда из воды встал купол Кронштадтского собора, мы считали себя уже дома. Пять суток плавания позади, пройдено 773 мили со средней скоростью 6 узлов. Таких результатов в дальнем плавании мы еще не достигали.
Флагманами перехода были Г. К. Самохвалов и Г. А. Афанасьев, начальником штаба — В. С. Маркин, штурманом М. А. Марков (все из московского клуба ЦВСК ВМФ). «Персеем» командовал Н. В. Тишкин (клуб Лен. ВМБ), «Марсом» — Е. И. Мартынкин (московский клуб ЦВСК ВМФ) и «Сириусом» — Г. М, Новак (клуб Лен. ВМБ).
Яхтсмены обоих клубов разъехались с чувством большого удовлетворения и надеждой на более дальние плавания.
Коллективный корреспондент сборника — экипаж яхты «Сириус»
Рига — Гдыня — Варнемюнде — Рига
Маршрут плавания, которое совершили рижские яхтсмены, проходил через южную часть Балтики. Яхты «Рига», «Родина» и «Радуга» (первые две типа «Л-6», последняя — «CR-B») вышли в море 26 июня. Их экипажи (по семь человек на яхте) были укомплектованы из членов яхт-клуба «Моряк», в том числе из курсантов Рижского мореходного училища.
Утром 27 яхты были у маяка Колка. От маяка плавание продолжалось Ирбенским проливом, а к концу следующих суток мы вышли в Балтийское море и взяли курс в Гданьский залив. Балтика встретила эскадру небольшой зыбью восточного направления и умеренным западным ветром, что давало возможность идти в бейдевинд правого галса. Так, с наполненными ветром парусами, мы спускались ка юг вне видимости берега. Чтобы знать свое место, требовалось вести точное счисление пути, что при отсутствии лага было совсем не просто.
По мере нашего продвижения на юг ветер заходил к зюйд-весту и одновременно усиливался. К ночи 28 июня сила его достигла 6 баллов, от зюйд-веста пошла крупная волна. Пришлось идти в лавировку: галс от берега в море и контр-галс к берегу. Подходя к берегу, мы имели возможность определять свое место по пеленгам маяков и отдельных приметных ориентиров, обозначенных на карте. Ночь с 29 на 30 и весь день 30 плавание продолжалось в штормовых условиях, К этому времени мы подходили к мысу Таран, за которым находился Гданьский залив.
Идти курсом в Гдыню мы не могли из-за встречного ветра, поэтому пришлось держать курс в южную часть залива. К нашему удовольствию, к утру ветер убавил свою силу и, когда мы подошли к южному берегу, изменил направление и подул от норд-веста. Определив место по пеленгам видимых на берегу ориентиров, легли курсом на Гдыню и в ночь на 2 июля вошли в порт.
Польские яхтсмены предоставили нам удобную стоянку у причала яхт-клуба Военно-Морского Флота. Командование клуба организовало для экипажей экскурсии в Гданьск на судостроительный завод и на верфь спортивного судостроения, где строятся замечательные крейсерские яхты.
После трехдневной стоянки яхты снялись со швартовых и взяли курс на Варнемюнде. На этом этапе погода благоприятствовала плаванию. Вышли из Гдыни с попутным ветром. С поставленным спинакером и с полными парусами к ночи В июля мы подошли к острову Рюген.
К 6 часам утра «Рига» вошла в порт Варнемюнде. Через четыре часа финишировала «Радуга». Третья яхта «Родина» вошла в порт к вечеру этого дня.
В Варнемюнде яхты приняли участие в регате. Высоких результатов нам показать не удалось. Главная причина неудачи — паруса. Все яхты, прибывшие на Варнемюндскую регату, были вооружены дакроном, с которым наш лавсан пока еще не может конкурировать.
Нам представляется необходимым несколько отвлечься от похода и поделиться впечатлениями о новой яхте «CR-В», построенной Таллинской экспериментальной судоверфью.
Внутренние помещения спланированы недостаточно продуманно: не поставлена переборка, отделяющая кают-компанию от камбуза и штурманского поста; диваны узкие, без ограждения; на шкафчиках по бортам и на шкафах для одежды и продуктов не поставлены вертушки для удерживания дверец во время качки; нет шкафчиков со специальными гнездами для чайной и кухонной посуды; нет специальных стеллажей для карт; штурманский стол не приспособлен для работы с картой. Ящик штурманского стола выдвигается с большим усилием. Лючины трюма и коек после набухания закрываются плохо. Стол в кают-компании при первой качке сорвался с места, так как был плохо закреплен.
Мачта установлена без брюканца, по ней во время дождя и свежей погоды внутрь яхты поступает много воды.
Нам представилась возможность посмотреть польские яхты этого класса и, надо сказать, сравнение получилось не в нашу пользу. По мореходным качествам яхта выдержала испытания. Она хорошо идет на волне и, при умелом управлении, почти не берет на палубу воды при волнении до 4—5 баллов. Яхта довольно устойчива на курсе при свежем и крепком ветре. Однако корпус оказался недостаточно стойким. В данном плавании большее время пришлось идти правым галсом, и чаще удары волн приходились в правую скулу. И вот на переходе из Гдыни в Варнемюнде было обнаружено, что яхта стала принимать внутрь корпуса воду. Пришлось чуть ли не на каждой вахте откачивать из трюма воду. Уместно заметить, что яхта снабжена только ручным насосом, поэтому во время качки приходилось прибегать к дедовскому способу — вычерпывать воду ведрами.
Тщательный осмотр трюмов и корпуса позволил обнаружить интенсивное поступление воды в носовой части правого борта под одним из шпангоутов. Как выяснилось при крековании яхты в Варкемюнде, в одном из поясьев ниже ватерлинии была поставлена доска с дефектом; в этом месте под ударами волн ослабло крепление болтов к шпангоуту, и образовалась течь. Экипаж яхты своими силами поставил пластырь и водотечность прекратилась. Еще одно замечание: яхта недостаточно отцентрована—все время приводится и ее приходится одерживать. Общее впечатление яхта H-CR- 8», построенная Таллинской экспериментальной судоверфью, оставляет неплохое, если бы не перечисленные изъяны.
По окончании регаты яхты покинули Варнемюнде и возвратились к родным берегам. Ровно через месяц они вошли в Рижский порт и ошвартовались у причала своего яхт-клуба.
А. Михайлов