Этот этап подготовки закончился у нас к маю 1966 г., когда было окончательно решено, что для участия в международной Варнемюндской регате в Германскую Демократическую Республику пойдут две яхты класса Л-6. Одна из них — наш «Сириус» — стояла в яхт-клубе. Вторая еще достраивалась на верфи. Ее капитан — В. Н. Дерябин — сообщил, что она будет названа «Арго».
О яхтах Л-6 уже опубликовано несколько статей. Остается только упомянуть о некоторых усовершенствованиях, сделанных на наших судах.
На обеих яхтах были установлены кормовые релинги, значительно улучшившие их обитаемость. На «Сириусе» к комплекту парусов был добавлен увеличенных размеров стаксель. На «Арго» парусное вооружение подверглось полном реконструкции. Его мачта, по сравнению с установленными на остальных «шестерках», была укорочена на полтора метра, а к обычному штагу, идущему до краспиц, добавился топштаг, на котором можно было поднимать большой генуэзский стаксель. По замыслу конструкторов и капитана, принимавшего непосредственное участие в проектировании этого вооружения, оно должно было значительно улучшить ходовые качества яхты. Однако проверить это до начала плавания так и не удалось — для совместных прикидочных выходов наших яхт времени уже не оставалось.
События на заключительном этапе подготовки к походу развивались, как сказали бы Ильф и Петров, в темпе композитора Листа: быстро, быстрее, быстро, как только можно, а потом все-таки еще быстрее. Мы получали паспорта моряков, определяли девиацию, заново красили борта, шпаклевали эпоксидной смолой палубу, заменяли такелаж, заряжали аккумуляторы и газовые баллоны, покупали продукты, готовили карты. Список незаконченных дел, который вел капитан, как ни странно, с каждым днем увеличивался.
Наверное, если бы на 18 часов 1 августа не были приглашены пограничники и таможенники, мы так и не отошли бы от пирса.
Но вот окончены последние формальности. Власти покинули яхту и узкая полоса воды, отделяющая нас от берега, превратилась вдруг в морскую границу. По ту сторону в смущении стоят провожающие: махать руками еще рано, говорить уже не о чем. Пора отходить.
1 июля 1966 г. Снялись со швартовов для перехода Ленинград—Росток. Ветер вест 3 балла.
Мы вышли в плавание с неполными экипажами: пять человек на «Арго» и четыре на «Сириусе». Заменить тех, кто не смог принять участие в походе, было нельзя — для этого требовалось заново оформлять все документы. Между прочим, для похода 1964 г. в Польшу, предвидя такую возможность, мы готовили команду с резервом. В результате на борту «Сириуса» вместо шести человек оказалось семь и, надо сказать, это был не лучший вариант. В течение всего плавания никто из нас не мог попасть на свою постель — она постоянно оказывалась кем-то занятой. На стоянке одному человеку приходилось ночевать на полу, поэтому всякое передвижение внутри яхты на этот период прекращалось.
Нет, мы с полной ответственностью заявляем, что плавать на Л-6 вчетвером лучше, чем всемером и даже лучше, чем вшестером. Судите сами. Шесть человек — это три вахты по двое. Четверо — это четыре одиночные вахты. То, что днем второй человек на вахте не нужен, ни у кого не вызывает возражений. В это время вся команда обычно находится на палубе и любой готов помочь рулевому сделать поворот, уточнить компасный курс и т. п. Остаются две ночные вахты. В спокойной обстановке ночью бодрствует обычно один рулевой. Второй вахтенный дремлет рядом с ним или в рубке.
Ночные вахты обычно устанавливаются с 0 до 4 и от 4 до 8. Мы сократили их на час. Просидеть три часа за рулем никому не утомительно, а при необходимости всегда можно вызвать наверх подвахтенного. Таким образом, четыре человека управляли яхтой не хуже шестерых, а уровень комфорта на яхте был гораздо выше.
Единственное необходимое требование к одиночным вахтам — каждый член экипажа должен быть достаточно опытным мореплавателем, чтобы выполнить самостоятельно любую работу — от управления яхтой до приготовления обеда. У нас на «Сириусе» в этом отношении было не совсем благополучно хотя бы потому, что одному из членов нашего экипажа было всего 15 лет. Миша — сын капитана — не раз участвовал в дальних плаваниях, однако оставить его за рулем в ночное время мы, конечно, не могли. С учетом этого обстоятельства расписание наших вахт было составлено следующим образом (см. таблицу). Миша, постоянно сидевший за рулем с 12 до 18, как бы подменял на это время одного из нас. Тот, кто в эти сутки оказывался свободным, готовил обед и ужин. Завтраками единолично заведовал Миша.
За время плавания принятый распорядок не был ни разу нарушен. Это позволило нам не только хорошо отдыхать, но и заниматься изучением некоторых основ мореплавания, которые в скором, времени должны были нам пригодиться.
2 июля 1966 г. 12.15. Яхта «Арго» в кильватере, дистанция 2 тили. Легли на компасный курс 253,5. Взяли высоту солнца.
«Порой, друзья, становится обидно: плывешь, плывешь, а берега все видны», — эта песенка ленинградских яхтсменов сложена на Финском заливе. Мы не раз вспоминали ее, лавируя в течение первых трех дней на встречном ветре. В сутки яхты едва проходили 70 миль, т. е. тот минимум, выдерживая который можно было рассчитывать попасть в Варнемюнде к началу регаты. Единственным утешением была возможность хорошо изучить навигационную обстановку.
Тонким столбиком на оконечности могучего острова появился Готландский маяк. Около него рекомендуется бросить в море монету — верный способ избежать многих неприятностей на дальнейшем пути. Дальше по курсу остаются два Тютерса — Большой и Малый, а прямо — коварные Виргины — два еле заметных островка, окруженных каменными грядами, на которых сидело не одно судно.
Маяк Кери запоминается потому, что по форме он похож на графин. Но лучше всего остается в памяти маяк Пакри. Он стоит на высоком берегу и светит ночью так, что его видно миль за двадцать. А главное, от Пакри до выхода в собственно Балтийское море остаются считанные мили, так что при любом ветре пройти это расстояние можно меньше чем за сутки.
Выхода в Балтику мы все ждали с нетерпением. Нам, наконец, предстояло выйти в открытое море, где навигационные приборы и карта впервые должны были стать нашими единственными путеводителями. Готовясь к этому моменту, капитан ежедневно тренировался в работе с секстаном.
В те редкие часы, когда в серой пелене дождевых облаков проглядывало чистое небо, неизменно раздавалась его команда: «Стебанем высоту!» Дальше капитан нырял в рубку и появлялся на палубе с секстаном, а кто-нибудь из экипажа вооружался записной книжкой и секундомером.
Способ определения высоты солнца с помощью секстана в принципе чрезвычайно прост: поймав светило в окуляр, нужно «посадить» его на линию видимого горизонта и одновременно засечь время. Однако «стебать высотки» на крутой балтийской волне дело нелегкое, поэтому понятна та гордость, которую испытывал капитан, когда вычисленное им положение яхты совпадало с определенным по ближайшему маяку.
Помимо определения собственного местоположения, другой нашей постоянной заботой были поиски «аргонавтов». По первоначальному предписанию связь между нашими яхтами должна была поддерживаться с помощью ультракоротковолновых передатчиков. Не успели, однако, закончиться третьи сутки, как УКВ перестал подавать всякие признаки жизни. Сменили батареи, но приемник молчал. Тогда мы вспомнили мрачное предсказание радиста яхт-клуба, что если из строя выйдет гетеродин, то передатчику крышка. В связи с тем, что радистов на наших яхтах не было, нам ничего не оставалось, как поверить в это на слово.
Запасным средством общения у нас были ракеты: зеленая означала «Покажите свое место», красная — «Прошу приблизиться». На крайний случай были назначены места встреч.
Несмотря на все эти меры предосторожности, совместное плавание оказалось далеко не простым делом.
Сближались мы обычно только под вечер.
— Держитесь ближе к нам, — кричал в мегафон капитан «Сириуса».
— Не уходите далеко от нас, — отвечали с «Арго».
После этого яхты некоторое время шли параллельными курсами. Мы фотографировали друг друга, обменивались впечатлениями. Рулевые старались не испортить этих приятных минут, но удержать яхты вместе больше часа не удавалось. «Сириус» упрямо лез на ветер. «Арго» начинал уваливаться, менял галс и уходил к горизонту.
Объективной причиной нашего мезальянса было новое парусное вооружение «Арго». Надежды, которые возлагались на него, не оправдались. Уже в первый день плавания выяснилось, что на крутых курсах огромный стаксель на «Арго» закрывает грот и в сумме они тянут хуже, чем обычные паруса, которыми был вооружен «Сириус». Для «Арго» это казалось обидным. Положение за кормой «Сириуса» его не устраивало, начинались маневры, смысл которых не всегда можно было понять.
5 июля яхты вышли к острову Осмуссар. Финский залив остался позади. К этому времени встречный ветер, против которого мы лавировали трое суток, стих. Погода решила испытать нашу выдержку штилем. Яхты с повисшими парусами застыли на расстоянии двух кабельтовых одна от другой. Экипажи занялись приборкой, сушкой одежды и постелей, мелким ремонтом и другими подобными делами, которые на яхте всегда имеются в неограниченном количестве.
И все-таки после трехдневной болтанки на встречной волне это был отдых. Наслаждаться им в полной мере мешала только мысль, что мы не успеем вовремя прийти в Варне-мюнде. Поэтому, когда к вечеру с норд-оста потянул легкий ветерок, все принялись настраивать паруса, стараясь не пропустить малейшего его дуновения.
6 июля 1966 г. 05.30. Вышли к бую банки Глотова. Ветер норд-ост 3—4 балла. Видимость 5 миль. Курс фордевинд левого галса.
Банка Глотова была последним ориентиром, от которого начинался наш путь в открытое море. До следующего пункта, по которому мы могли привязаться к карте, — шведского маяка Форё, расположенного на восточном берегу острова Готланд, предстояло пройти около 200 миль. Погода в основном благоприятствовала этому переходу. Попутный ветер не оставлял нас, пока на вторые сутки на горизонте не открылась полоска земли, на которой вскоре удалось обнаружить известный по описанию в лоции маяк. Истинное место нашего положения на этот раз с точностью до одной мили соответствовало вычисленному с помощью секстана.
Шведские берега почти целый день оставались в поле видимости. В бинокль мы созерцали белые домики, ветряные мельницы, тенистые кущи деревьев на высоком берегу, окаймленном светлой полоской пляжей. Но море не позволяет подолгу настраиваться на созерцательный лад. Ветер снова заходит на вест. Опять толчея волн. Капитаны, обменявшись мнениями с помощью мегафонов, принимают решение идти севернее генерального курса — к острову Эланд.
Морская дорога становится все оживленнее. Рыболовные траулеры, большие транспортные и пассажирские суда идут теперь справа и слева от нас: мы находимся в районе пересечения морских путей, которые узким пучком проходят между датским островом Борнхольм и Швецией. Забираться в этот пролив при встречном ветре нет ни малейшего смысла, поэтому после новых мегафонных переговоров мы поворачиваем на юг.
Наконец-то наши яхты научились ходить борт о борт. Вполне своевременно — теряться нам теперь никак нельзя, потому что точек, в которых можно было бы подождать друг друга, до самого Варнемюнде больше не будет.
Днем 10 июля ветер снова отходит к норду. Теперь нам снова выгодно идти на запад. Определяем место поворота по солнцу, на этот раз вне всякой видимости берегов, и ложимся на курс, который должен вывести нас к южной оконечности острова Рюген. Это уже территория ГДР. А слева, где-то неподалеку, остается берег Польши.
Немецкая земля встает перед нами в виде маленького острова Грейфсвальдер-Ойе. Что-то вроде одного из наших ленинградских фортов — кружочек в 0,5 квадратных сантиметра на нашей путевой карте. Только выглядит он чище, причесаннее. Деревья у высокого красного маяка как будто только что подстрижены.
Правее Грейфсвальдер-Ойе сразу тремя частями поднимается из моря остров Рюген. На карте он уже выглядит солидно. На острове крупный порт Засниц, несколько населенных пунктов, закрытая от моря бухта. Конечная цель нашего плавания начинает становиться осязаемой.
В связи с этим на яхте впервые заходит разговор о том, как мы будем общаться с местными жителями. Разговорник забыт в Ленинграде. На яхте нет даже словаря. Единственная надежда остается на Мишу, знающего немецкий в объеме девятого класса, который он окончил в этом году. Объем этот невелик. Миша задумывается и выдает первую фразу: «Ди киндер махен ейне гроссен шнееман», что буквально означает: «Дети лепят большого снежного человека». Для нашего случая это мало подходит.
Миша напрягает память: «Окно — знаю, стол — знаю, стул — не знаю. Знаю, как будет по-немецки колбаса». Маловато.
Забегая вперед, следует сказать, что запас слов у нашего толмача оказался все же большим, чем удалось обнаружить во время первой проверки. К концу пребывания в ГДР его успехи в качестве переводчика получили признание у наших друзей, особенно тех, кто сам немного знал по-русски.
Первый опыт разговора по-немецки нам пришлось получить еще в море. Ночью 11 июля к нам подошел пограничный катер. Капитан взял мегафон и приготовился к объяснениям, заключавшимся в единственной, составленной по словам фразе: «Цвай советишен яхтен фарен нах Варнемюнде». Это заклинание было произнесено дважды, после чего катер осветил нас несколько раз прожектором и удалился, оставив догадываться, насколько понятным было наше выступление.
11 июля 1966 г. 01.50. Сблизились с «Арго». Идем вдоль острова Рюген. Ветер зюйд 1—2 балла.
До места нашего назначения теперь оставалось совсем немного. Мы сделали приборку, одели парадные спортивные костюмы. Но проку в этом оказалось мало. Около 12 часов небо заволокло тучами. Задул свежий юго-западный ветер, который быстро развел волну. Рифиться здесь, в 20—25 милях от Варнемюнде, не хотелось, тем более, что на «Сириусе» был порван топенант, и гик надо было опускать прямо на палубу.
Около 15 часов в сплошной пелене дождя неожиданно близко открылись подъемные краны судостроительного завода. Вскоре становится виден и город. Следуя за «Арго», проскакиваем входные маяки Варнемюндского порта и оказываемся в узкой, огражденной каменными молами акватории.
Здесь, на тихой воде, скорость яхты еще более возрастает. Налетевший шквал кладет ее на борт так, что она едва не задевает мачтой берега. Но рубить парус нельзя из-за оборванного топенанта. А впереди лес мачт — в гавани тесно, борт о борт стоят рыболовные сейнера и яхты. Готовим к отдаче якорь.
Только дойдя до середины гавани, мы скрываемся от ветра, его заслоняют стоящие на берегу дома. Палуба под ногами, наконец, принимает горизонтальное положение. Сбрасываем грот и медленно, под стакселем, подходим к деревянному пирсу, у которого уже ошвартовался «Арго».
12 июля в 16 часов 50 минут первая часть нашего похода благополучно закончилась. Мы прошли в общей сложности 885 миль (или 714 миль по генеральному курсу), затратив на это 238,6 часа, т. е. около 10 суток.
Наше пребывание в ГДР продолжалось 9 дней. Из них двое суток заняла двухсотмильная гонка, о которой более подробно рассказано в статье «Варнемюндская регата», публикуемой на стр. 117 этого выпуска. Остальные семь дней мы провели на берегу. Наши гостеприимные хозяева — спортсмены яхт-клуба «Форвертс» — позаботились о том, чтобы это время не пропало даром. Мы осмотрели достопримечательности Варнемюнде и Ростока, побывали на верфи, строящей великолепные «фолькботы», посетили театр (содержание пьесы «Милый друг» по Мопассану оказалась достаточно понятным даже при абсолютном незнании немецкого языка). Было интересно просто ходить по городу, заходить в магазины (в основном из чистой любознательности), пить пиво в старинных немецких барах. Но рассказ об этом, как говорится, выходит за рамки настоящей статьи.
Несколько слов о месте нашей стоянки. «Яхтхафен» — яхтенная гавань, являющаяся главной стоянкой яхт в Варнемюнде, расположена у входа в порт. Причалы закрыты от моря молом. Стоянки яхт оборудованы палами. Крейсерские суда швартуются в рыбачьей гавани; здесь стояли и все иностранные участники Варнемюндской регаты, в том числе и наши яхты. Несмотря на то, что в гавани базируется несколько десятков сейнеров, на воде не видно ни капли мазута. По-видимому, кроме обычной немецкой аккуратности, это объясняется также бережливым отношением к топливу.
Клуб, расположенный в небольшом двухэтажном здании, оборудован душевыми, имеет комнаты отдыха, просторную веранду.
20 июля 1966 г. 19.45. Взяли два рифа на гроте. Поставили штормовой стаксель. Отдали швартовы. Ветер норд-ост 3 балла.
Несмотря на обещания синоптиков (теперь уже немецких), наш путь домой начался при встречном ветре. Непосредственно перед выходом состоялось непродолжительное совещание экипажей, на котором было окончательно согласовано, что обратное плавание каждая яхта будет совершать самостоятельно.
Провожающих было немного — большинство наших друзей выходило вслед за нами в море на яхте «Росток», которая отправлялась с ответным визитом в Советский Союз.
Ночь встречает нас дождевыми шквалами вперемежку с полными затишьями. Черные тучи обложили горизонт, создается впечатление, что яхты находятся в центре гигантской воронки. То и дело вспыхивают молнии. Но главную опасность представляют пароходы. Их огни одновременно по два и по три появляются справа и слева. Не обольщаясь, что в этой кромешной тьме нас могут заметить, сигналим ракетами. Неподалеку взлетают ракеты с «Арго».
Неожиданно оказываемся у самого борта парома, совершающего регулярные рейсы между Варнемюнде и Данией. Огромный корабль ощупывает нас прожекторами, двигаясь самым малым ходом. Делаем поворот: очень уж не по себе рядом с горящей огнями громадой. Но далеко идти нельзя — навстречу идет другое судно. Новый поворот, и яхта направляется прямо в борт застопорившего машины парома. С его палубы нас рассматривают пассажиры. Наверное наш «Сириус» кажется им невероятно маленьким и беспомощным. Наконец паром уходит и через несколько минут его гакабортный огонь теряется из виду.
С рассветом видимость не улучшается. Идет обложной дождь. По-прежнему сигналим ракетами встречным судам. Но «Арго» больше не видно. Однако яхты, привыкшие к совместному плаванию, не хотят расставаться. К концу второго дня мы еще раз встречаемся с «Арго», идя на контргалсах у маяка Аркона.
О дальнейшем плавании можно судить по прилагаемой карте. «Аргонавты» пошли севернее острова Борнхольм. 25 июля у острова Готланд они встретились с «Ростоком» и некоторое время шли вместе с ним. Однако вскоре заштилело, и немецкая яхта, торопившаяся к сроку попасть в Ленинград, ушла под мотором вперед.
«Сириус» в это время штилевал значительно южнее — у маяка Фалудден на восточном берегу Готланда. Незадолго до этого мы повстречались с двухмачтовой польской яхтой «Ян с Колна». К сожалению, пришлось отклонить любезное приглашение польского капитана выпить кофе на борту его судна, так как нас подгоняло желание попасть в Ленинград, по крайней мере, не позднее «аргонавтов».
К вечеру 25 июля подул свежий зюйд-ост. На гроте пришлось взять два рифа.
В 17 часов мимо нас на расстоянии 50 м прошел встречным курсом большой морозильный траулер «Пионер Заполярья». С мостика судна махали руками, желали счастливого плавания. Встреча была бы еще приятнее, догадайся их капитан свернуть с нашего курса чуть пораньше. В этом случае не было бы тех неприятных ощущений, которые испытываешь, когда на яхту полным ходом идет большой пароход и невозможно предугадать, куда он свернет.
Наше обратное плавание вообще изобиловало встречами. Вскоре после траулера с нами разошелся пассажирский лайнер «Эстония». Народу на палубе было немного: дождь и ветер загнали людей в каюты. Но с мостика нас заметили. Было видно, как вниз по трапу побежал матрос, а затем большой красный флаг на корме судна медленно приспустился на штоке. Нас приветствовали как равных. Но самая приятная встреча произошла близ острова Нейсарра у входа в Финский залив, когда после 600-мильного плавания разными курсами «Сириус» и «Арго» вновь оказались вместе.
Первое, что мы услышали с «Арго», было сообщение о выходе нашей футбольной команды в четвертьфинал Первенства мира. После этого состоялся обмен мнениями по остальным вопросам.
27 июля 1966 г. 14.20. Шквальный ветер местного характера от веста. Компасный курс 81°.
Это была последняя встреча наших яхт в море. После полутора часов совместного плавания «Арго», находившийся от «Сириуса» в двух-трех кабельтовых с подветренной стороны, попал в зону попутного ветра. Когда ветровая полоса дошла до нас, парус «Арго» уже едва маячил на горизонте.
Штиль, наступивший в ночь на 28 июля, застал яхты на расстоянии двух десятков миль друг от друга.
Воспользовавшись затишьем, мы сменили порвавшийся у латкарманов тяжелый грот на легкий. С рассветом нам удалось поймать небольшой попутный ветерок, вселивший в нас надежду через сутки-полтора добраться до Ленинграда.
В полдень уже дуло не меньше трех баллов. Небо обложило тяжелыми тучами. Мелкая изморозь постепенно перешла в проливной дождь, сокративший видимость до мили, а из-за туч нам вслед дохнул такой ветер, что яхта едва не вылезла из воды. Скорость хода достигала порой 12 узлов. Бурун у форштевня поднялся выше фальшборта.
Лопнул Металлический спинакер-гик, на котором был закреплен вынесенный «на бабочку» стаксель. Управлять яхтой стало труднее. А за бортом уже бежала желтая вода, свидетельствовавшая о том, что мы находимся где-то неподалеку от Кронштадта.
Дальнейшее плавание с полной парусиной становилось опасным, но на нашем легком гроте не было предусмотрено рифов, а толстый — лежал порванный в рубке.
Попытка зайти в гавань Кронштадтского яхт-клуба окончилась неудачей, так как делать поворот на 9-балльном ветре было рискованно. Пройдя Кронштадт южным фарватером, капитан решил вести «Сириус» вдоль кромки морского канала. По пути мы обогнали двухмачтовую яхту, шедшую под мотором. Как выяснилось позднее, это был «Росток».
В 23 часа «Сириус» вошел в Ленинградский морской порт и вскоре ошвартовался у стенки неподалеку от выхода в Неву.
По телефону удалось выяснить, что почти одновременно с нами в гавань яхт-клуба вошел «Арго».
Таким образом, все три яхты, выйдя в один день из Варнемюнде, финишировали в Ленинграде с разрывом в несколько минут, пройдя 823 мили за 8 суток.
Плавание закончено. В целом оно оставило у всех участников чувство удовлетворения. Поход прошел без аварий и показал, что наши яхты могут успешно совершать длительные автономные плавания. А самое главное — сделана заявка на еще более дальние походы, о которых давно мечтают наши яхтсмены.