Судно-участник Гонки тысячелетия может быть любых размеров и водоизмещения, нести паруса любой конструкции и площади. Его экипаж могут составлять как профессионалы, так и любители, численность команды не регламентируется. Существенно одно — безусловным победителем будет назван тот, кто первым, обогнув земной шар, закончит дистанцию.
В этой гонке нечего будет делать ни "скорлупкам", ни прекрасным потомкам чересчур основательных "винджаммеров". Состязаться в отрыве от любых других конкурентов будут суперсовременные гоночные машины, специально спроектированные и построенные для участия в уникальном спортивном событии.
Дело в том, что одно ограничение все-таки есть: действительно, к старту допускаются любые суда, но предварительно они должны доказать, что способны развивать высокую скорость на одной из официальных океанских трасс, а установленный "скоростной ценз" не намного отличается от рекорда этой трассы. Так, на 2925-мильной "мерной трассе" Нью-Йорк — м. Лизард "квалификационное время для многокорпусников равно 196 ч 19 мин (при рекорде 157 ч 03 мин — 1988 г., катамаран ‘‘Джет Сервисез V"), а для однокорпусных яхт — 269 ч 59 мин (при рекорде 215 ч 59 мин — 1998 г., "Мари Ша III"). Другими словами, участники гонки сначала должны продемонстрировать, что могут пересекать Атлантику со средней скоростью по генеральному курсу 14.4 узла (многокорпусники) и 10.8 узла (однокорпусные яхты).
Для тех, кто уже имеет опыт кругосветок "нон-стоп", критерий для оценки своих возможностей на 26000-мильной трассе еще проще: квалификационное время 89 дней 11 ч 57 мин. Напомним, что на сегодня рекорд кругосветки 71 день 14 ч 22 мин: он установлен в 1997 г. известным французским яхтсменом Оливье де Керсесоном на 30-метровом катамаране "Спорт Элек" (который, возможно, примет участие в Гонке тысячелетия).
Но очевидно и другое. Пожалуй, впервые создатели парусно-гоночных "монстров" получают возможность поработать в свое удовольствие, исходя только из известных материальных и физических возможностей, — без оглядки на произвольно-условные ограничения. Все будет принесено в жертву надежности и скорости. Скорость определяет все...
Рожденная фантазией Бруно Пейрона (счастливая мысль организовать такое состязание посетила великого яхтсмена по окончании победной для него гонки "Жюль Верн Трофи" весной 1993 года), теперь уже эта гонка просто не может не состояться: фантастически большое число специалистов и заинтересованных людей вовлечены в работу по ее подготовке.
До старта остаются лишь месяцы, называйте их считанными или долгими. Но вовсю уже развернулось состязание конкурирующих групп яхтенных конструкторов.
Вопрос вопросов — однокорпусная яхта или "многокорпус-ник" — практически разрешен: самые именитые конструкторы, нацеливаясь на победу, приняли к реализации идею создания именно многокорпусной парусной "машины". И неудивительно. Достаточно сравнить две цифры: рекорд суточного перехода однокорпусной яхты — 449.1 мили, а много-корпусника — 580 миль, т.е. на 131 милю больше!
Мы знаем, когда начнется Гонка тысячелетия, как долго она будет длиться (для призеров — менее 70 дней), с какой средней скоростью будут двигаться претенденты на победу (порядка 17 узлов), до какого максимума мгновенной скорости они смогут дотягиваться (порядка 40 узлов). Неизвестно главное — кто станет победителем.
И самое время, говоря о предстоящей Гонке тысячелетия, припомнить знаменитую Гонку века, когда из 11 смельчаков сумел обойти вокруг света без остановки только один — сэр Робин Нокс-Джонстон. Напомним: средняя скорость его классической однокорпусной 9.8-метровой "Сухаили" лишь немногим превышала 4 узла. А ведь происходило это совсем недавно — в 1968-69 годах!
Прежде чем представить читателю хотя бы некоторые ставшие уже известными сведения об основных претендентах — фаворитах Гонки тысячелетия, напомним выводы, сделанные несколько лет тому назад (см. "Парусные многокорпусники впереди!" в "КиЯ" №158). И ведущие яхтсмены, и ведущие конструкторы — создатели парусных многокорпусников уже тогда связывали перспективы дальнейшего увеличения средних скоростей океанского перехода не столько с совершенствованием техники, сколько с прямым увеличением размерений. Посмотрите на таблицу, приведенную в №158: за 30 лет развития многокорпусников рост средней скорости кругосветного плавания в 4-5 раз был обеспечен увеличением длины яхты в 2.2-2.3 раза. В 1994 г. рекордной длиной были 28 м, а рекордной скоростью на кругосветной трассе — 14.7 узла у знаменитого "ЭНЦА Нью-Зиланд".
Теперь обратитесь к таблице, приведенной в этой статье. Чтобы обеспечить (пока — теоретически) повышение средней скорости до упомянутых в предисловии необходимых 17 узлов, пришлось идти по тому же пути дальнейшего увеличения размерений: у 8 из 11 упомянутых проектов многокорпусников длина выше 32 м и уже доходит до 38-40 м.
Итак, по-прежнему "длина бежит"! И "бежит" неуклонно, хотя и без особых рывков. Во всяком случае, нет сведений о том, что построены и готовятся к Гонке тысячелетия давно разрекламированные 122-футовый катамаран-шхуна для Бруно Пейрона (конструкторы Жиль Олье и Ян Пенформис) и гигант-катамаран для знаменитой Флоранс Арто.
Нет пока сообщений и о подготовке к старту испытанных океаном и широко известных "средних" многокорпусников 60-футового открытого класса. Очевидно считаются устаревшими и не имеющими шансов такие яхты, как "Флери Мишон IX" (ныне "Ферст Хотелс"), "ФуджиКолор" и "Банк Популер": они построены по проектам Найджела Айренса в 1988-1993 гг. И имеют оговоренную правилами класса "Open 60-А" первоначальную длину всего 18.28 м.
Счастливым исключением является "Джет Сервисез V", с которого мы и начнем наш краткий обзор. На сей раз этот катамаран будет представлен и под очередным новым названием, и под новым флагом.
Катамаран "Полфарма-Варта" (Польша) — ветеран под новым названием
Начнем с того, что катамаран построен из "карбон-сэндвича" на французской верфи "Шантье Мультипласт" по проекту Жиля Олье в далеком 1987 г. Хотя нынешнее название яхты мало кому знакомо, это одно из самых известных и прославленных парусных судов мира. Судите сами. Под названием "Джет Сервисез V" он участвовал во многих регатах и установил рекорд скорости на трансатлантической трассе (шкипер Серж Мадек). Под названием "Коммодор Эксплорер" с Бруно Пейроном в 1993 г. завоевал Трофей Жюля Верна, пройдя нон-стоп вокруг света за 79 дней 6 ч 15 мин. Под названием "Эксплорер" в 1995 г. установил рекорд суточного перехода, а в 1997 и 1998 гг. — рекорды на транстихоокеанских трассах: Лос-Анджелес — Гонолулу (5 дней 9 ч 18 мин) и Иокогама — Сан-Франциско (14 дней 17 ч 22 мин). Одно время катамаран называли самым быстрым парусником планеты: его лаг при ходе в "ревущих сороковых" подолгу показывал 29.7 узла, а на порывах — 32.4 узла! Рекордное же значение его скорости — 36.7 узла.
Это — классический катамаран с обитаемыми корпусами шириной по 1.6 м и поворотной мачтой-крылом высотой 32 м (мачту можно поворачивать и талями за специальный "румпель"). В сегодняшнем виде гик по "последней моде" упирается не в мачту, а в мощную поперечную балку. Судно неоднократно перестраивалось, так что разнобой в приводимых данных вполне объясним. На сегодня длина корпусов — 25.66 м (по КВЛ — 23.77), ширина катамарана — 13.58 м, осадка — 0.48/3.80 м. Водоизмещение — 9.5 т. Площадь парусности — 317/628 м2.
Остается добавить, что в качестве основных спонсоров проекта выступили польские фирмы. Шкипером пойдет 49-летний Роман Пашке. Парусом он занимается с 11 лет, гонялся на "Торнадо", известность завоевал как участник гонок на Адмиральский кубок (был одним из немногих, сумевших благополучно финишировать в печально известной гонке Фастнет-79).
Катамаран "ПлейСтейшн" (США)
Как бы понимая, какую роль ему прочат в "гонке без ограничений", гигант-катамаран "ПлейСтейшн" в одном из первых испытательных выходов на сцену будущих океанских сражений подал "реплику", к которой готовы были многие. В ходе головокружительного полета по волнам им был сокрушен пятилетнего стажа рекорд протяженности суточного перехода.
Ведомый командой из 10 человек, он за полные сутки (26-27 марта 1999 г.) покрыл дистанцию длиной 580 миль. Средняя скорость была порядка 24 узлов. На пике показаний лаг катамарана отмечал скорость 34.8 узла. В те минуты это составляло без малого три четверти от скорости штормовой силы ветра (47 узлов). Пройденный во время этого "марш-броска" путь на целых 40 миль перекрывал достижение Лорена Бурнона, реализованное в 1994 г. на былом рекордсмене — великолепном "среднем" тримаране "Примагаз".
Уже на лето был намечен тренировочный пробег через Атлантику, также не без надежд на кое-какие рекорды. Нежданная беда заставила, однако, скорректировать планы. Причиной стал пожар, случившийся на борту "ПлейСтейшн". Днем 24 апреля патентованный судовой аккумулятор был порушен непонятного происхождения коротким замыканием. Штурманское помещение правого корпуса было охвачено пламенем.
Катамаран, вместо того, чтобы пожирать атлантические мили в направлении Европы, остался на родной ему верфи Cookson Boats в Новой Зеландии. Руки мастеров, перед тем создававшие катамаран, теперь лечили страшные его раны.
Пользуясь сохранившимся болваном, они заново отформовали срединную секцию правого корпуса (применяя "пре-прег" — полуфабрикат карбопластового "сэндвича" с алюминиевым и Nomex-основанием из сотопласта). Вырезав безнадежно пострадавший фрагмент корпуса (прогорела даже часть кокпита), мастера заменили его вставкой.
Ни одной точкой своего подлеченного корпуса "ПлейСтейшн" так и не коснулся тогда поверхности Тихого океана. На борту контейнеровоза катамаран был доставлен к американскому берегу. Лишившийся рангоута и такелажа "ПлейСтейшн" был заново вооружен. Портом приписки судна стала одна из гаваней Род-Айленда.
Наконец, только 16 декабря 1999 г. шкипер Стив Фоссет смог вывести катамаран со штатным экипажем из 8 человек в Атлантику, полагая, что пора перекрыть рекорд Сержа Мадека на трансокеанской трассе. Увы! Через 8 часов после выхода из Нью-Йорка 62-узловый шквал поломал 17-метровой длины латы на зарифленном гроте...
Будем надеяться, что полоса невезения на этом закончится, и 20-тонный 32-метровый катамаран (длина по КВЛ — 29.7 м, ширина — 18.3 м, осадка — 4.5 м), спроектированный Джино Морелли и Питом Мелвином и несущий на своей 42-метровой неповоротной углепластиковой мачте 676/1036 м2 парусности, проявит себя по-настоящему. Заметим, что это первый из строящихся для Гонки тысячелетия мно-гокорпусников, вошедший в строй.
Катамаран "Код Зеро" (Франция)
Французский катамаран еще строится, но первые же сообщения о нем дали журналу "The Race" идею сравнить его с уже плавающим американским. Сложившаяся ситуация оказалась сродни истории с пассажирскими сверхзвуковыми воздушными лайнерами: англо-французского происхождения "Конкордом" и отечественным "Ту-144". Два коллектива конструкторов, один в отрыве от другого, трудились, опираясь на самостоятельно выстраданные инженерно-научные идеи. И каким же был итог? Воплощенные в металле "Конкорд" и "Ту" скандально точно воспроизводили один другого — и размерами, и параметрами, и аэродинамической схемой, и просто внешним обликом.
Примерно так же озадачивает и один из промежуточных итогов предстартового периода Гонки тысячелетия: силуэт французского катамарана, наложенный на силуэт американского, фантастически точно повторяет линии последнего. И это тем более удивительно, что начальные позиции двух конкурирующих творческих групп были далеки от какого-либо сходства. Идеи, которым следовали Жиль Олье сотоварищи и двое американцев — Морелли и Мелвин, расходились существенно.
Если американцы в нулевом приближении были ориентированы на тримаран (им верилось, что при равных габаритах тримаран будет более быстроходным) и лишь на каком-то из расчетных этапов был поставлен на этом варианте жирный крест, то французская группа изначально держала прицел на схему катамарана. Пятнадцатилетний опыт предыдущих работ не оставлял у них сомнений в том, что катамаран — это меньшая смоченная поверхность, меньшее сопротивление движению судна, более высокая гидродинамическая эффективность, более высокая, наконец, эксплуатационная надежность.
Так, идентичными стали конструктивные схемы и, что удивительно, габариты судов. Но в деталях проекты индивидуальны. Разными оказываются главные паруса яхт-близнецов. Если грот американца имеет умопомрачительную площадь (472 м2 при массе 800 кг и гике рекордной длины — 18 м; высокий "горб" должны поддерживать часто поставленные сквозные латы — верхняя их группа из углепластика), то грот "Код Зеро" заметно более скромен (350 м2; гик длиной "всего лишь" 14.5 м). И нет сомнений, что более многочисленной, кстати, команде "Код Зеро" куда как легче будет управляться со своим гротом.
Существенно различаются мачты этих судов. Одна и другая высотой под 42 м (у "чайных" клиперов бывало и поменьше!), но на "ПлейСтейшн" она сделана неповоротной и почти круглой в сечении, а на французском катамаране это поворотная мачта-крыло (ее собственная парусность составляет 45 м2 на 12 м2 больше, чем на американском). Основание мачты французского катамарана располагается заметно дальше в корму, и в этом есть своя логика.
Французы полагают, что комплекс "мачта-грот" их судна будет аэродинамически эффективней. Для их судна меньшей будет топящая сила, нагружающая носовые оконечности водоизмещающих корпусов на полном курсе — значительно меньшей будет и вероятность опрокидывания судна через нос.
Подобно тому, как корабелы крайне неохотно делятся сведениями о форме подводной части военного корабля, мало распространяются об этом и строители яхт — будущих участников Гонки тысячелетия.
Очевидно, однако, что французские корпуса несколько длиннее, их штевни лишены наклона. Мидели корпусов заметно полнее, рабочая площадка чуть больше возвышается над поверхностью моря. Специалисты успели заметить, что килевая линия "Код Зеро" имеет ощутимый подъем и к носу, и к корме: корпуса этого катамарана ближе к тому, что обозначают термином "банан".
Идеологи "Код Зеро" полагают, что их судно будет иметь ходовые преимущества при движении острыми курсами в условиях сильного волнения. Максимальная ширина корпусов "Код Зеро" сильно смещена в корму от миделя. Их американские конкуренты надеются, что "ПлейСтейшн" сможет наилучшим образом показать себя на полных курсах.
Можно гадать, насколько случайны совпадения, но смело можно сказать, что схожесть катамаранов предоставляет великолепную возможность уже в ходе реальной Гонки тысячелетия — в натурном эксперименте — изучить и сопоставить достоинства инженерных решений двух соперничающих школ.
Катамаран "Госс Челлендж" ("Тим Филипс") (Великобритания)
Это одно из самых оригинальных экстремальных судов конца ХХ века, первоначально названное в честь своего будущего шкипера — знаменитого 39летнего Пита Госса, бывшего военного моряка, участника двух трансатлантических, кругосветного и многих других плаваний и гонок. Пит участвовал в проектировании катамарана вместе с Адрианом Томпсоном.
Главная идея — волнопронзающие, очень узкие, острые, длинные корпуса и "виндсерферовские" паруса на двух поворотных мачтах-крыльях на миделе каждого корпуса. Такое разделение общей площади парусности на две позволяет несколько понизить положение центра парусности и величину кренящего момента.
Полсотни мастеров пришлось привлечь к работе, чтобы в срок, к концу июля, успеть отформовать четыре "половинки", из которых предстояло создать два водоизмещающих стреловидных корпуса 160-футового катамарана.
Показательно, что строители и не пытаются укрываться ни от любопытных взглядов случайных посетителей, ни от внимательных глаз потенциальных конкурентов Пита Госса.
В основу конструкции корпусов положен полуфабрикат углепластикового "сэндвича" с базой из "Nomex''-сотопласта. Для изготовления мачт применен углепластик.
Каждая из двух мачт-крыльев высотой 41.6 м будет обладать необыкновенно большой собственной "парусностью" (62 м2 — при габаритах поперечного сечения 0.65x2.00 м в самом широком ее месте). Несмотря на то, что каждая из них потом будет воспринимать усилия поболее того, что принимает на себя крыло аэробуса А-320, мачты катамарана получат консольно-поворотное исполнение (с возможностью поворота на 360°). Их будут поддерживать уникальных параметров подшипники — по одному у оснований и на уровне палубы.
Корни идей, заложенных в проект, уходят в технологию авиаиндустрии. Один из авторов "мачтовой" части проекта имеет приличный стаж работы на фирме "British Aerospace". Модель парусного устройства, выполненная в масштабе 1:10, была испытана с применением подвижного аэродинамического стенда. Установленную на площадке кузова мощного "Лендровера", напичканного измерительной электроникой, ее немало потаскали по дорожкам одного из аэродромов британской морской авиации.
Опыты показали, что механические нагрузки, воспринимаемые устройством, оказываются чуть меньше ожидавшихся, в то время как аэродинамическая эффективность устройства — на 30% больше прогнозируемых значений.
Корпуса катамарана столь узки, что и речи не шло о том, чтобы попытаться оборудовать в них нечто похожее на жилые отсеки. Жизненное пространство, выделяемое экипажу — это центральная "гондола", которая размещена в диаметральной плоскости, между корпусами.
Размеры гондолы: высота — 1.8 м, ширина — 2.75 м, длина — 15.2 м. Нельзя не обратить внимания на то, что гондола, миниатюрная в масштабах самого "Госс Челлендж", имеющего длину 38 м при ширине 21.3 м, вполне повторяет габариты отнюдь не маленького 50-футового однокорпусника "Aqua Quorum", равноправного участника последней гонки серии Vendee Globe Challenge 1996-1997 гг.
Американская компания "Raytheon", ответственная за всю судовую электронику катамарана, взяла на себя заботы по решению проблемы многократного отражения вредных для живого организма электромагнитных радарных импульсов от углепластика "Notex"-сотопласта. Известная фирма "Lewmar" принялась за разработку максимально удобных в работе судовых лебедок и других элементов палубного оборудования.
Британцы уже осведомлены о том, что экипаж "Госс Челлендж", сразу по вводу катамарана в строй действующих, пройдет через длинную цепь тренировок и испытаний: через два последовательных трансатлантических перехода и участие в кругосветной "нон-стоп" гонке "Жюль Верн Трофи". После того будут совершены походы вокруг Великобритании и Европы.
День ото дня растет популярность интернетовского сайта проекта "Госс Челлендж": его счетчик отмечает до 35 тыс. посещений в день! Многим этого оказывается мало — до 9 тыс. гостей в неделю лично посещают верфь "Totnes", графство Девон.
Продолжает расти и без того не краткий список дальновидных спонсоров проекта, одному из которых предстоит дать свое имя катамарану, который только до того момента будет носить свое временное имя: "Госс Челлендж". Вероятнее всего катамаран будет называться "Тим Филипс".
Тримаран "Рейв" (Гавайские острова)
В феврале 1999 г. в прессе прошло сообщение об ожидаемом появлении на свет тримарана "Рейв". Знакомые с историей его постройки люди восприняли эту весть скорее как мираж, а отнюдь не как свидетельство события реальной жизни...
Гавайский эпос от века к веку хранит легенду о том, что некие маленькие человечки, склонные заниматься производительным трудом (исключительно по ночам), населяют "остров-сад" Кауаи. Придя на него давным-давно, они и по сей день продолжают делать какое-то свое исключительно важное дело...
Эрл Эдвардс, 50-летний американец по рождению, теперь уже практически коренной житель тех благодатных мест, никак не похож на гнома, но и он занят делом, на годы захватившим все его помыслы. Будучи опытным яхтсменом, он стал еще и знатоком местных парусных многокорпусников и много ходил на знаменитом "гавайском" катамаране "Ману Каи" (проект Руди Шои). Лет десять тому назад он поставил перед собой задачу: построить океанский тримаран-"макси" , быстрейший из быстрейших — самый быстроходный в мире.
Но нельзя сказать, чтобы судьба благоволила трудолюбивому гордецу. На пол-пути к ожидаемому успеху, в трагическом не только для его проекта 1992 году, тайфун Иники (30-метровой высоты волны и ветер до 200 узлов) разметал полуготовые конструкции, сведя достигнутое строителем тримарана к нулю. Но мастер-упрямец вновь принялся за дело, ни на шаг не отступая от намеченного им пути.
Второе, уже вполне благополучное, рождение 118-футового тримарана все-таки состоялось — в августе 1999 г. Новая версия "Рейва" во многом была идентична изначальной. Но есть и существенные различия между концепциями не состоявшегося и реализованного теперь вариантов проекта.
Эдвардс — специалист с авиационным образованием, внимательнейшим образом проработал все, что написал о парусных многокорпусниках англичанин Роб Джеймс. Заочным наставником Эдвардса (по переписке) на долгое время стал француз Эрик Табарли.
"Рейв" — очень личная концепция", — так выразился сам Эрл Эдвардс, когда главный проект его жизни начал приобретать конкретные очертания.
То, что получается в результате содружества Эдвардса, Джима Антрима, Крега Кеттермана и Ренди Смита, вызывает удивление и восхищение. Центральный обитаемый корпус и очень узкие бортовые поплавки (L/B = 18.5) имеют почти одинаковую длину — 30.9 и 30.5 м соответственно, но поплавки выдвинуты вперед на 6 м: они первыми встречают и пронзают волну. При общей длине яхты 36 м ее ширина — 23.8 м, осадка корпусом — всего 0.8 м, швертом — 5.86 м. Водоизмещение — 20.5 т. Высота мачты-крыла — наибольшая из известных сегодня — 48.6 м, а общая площадь парусности, по сообщению журнала "Multihulls", на 270 м2 больше, чем на "ПлейСтейшн", т.е. превышает 900 м2. Эдвардс уверен, что его "Рейв" способен делать по 600 миль за сутки!
Любопытно, что общие затраты по программе участия Эдвардса в Гонке тысячелетия выливаются в огромную сумму свыше 3.125.000 долл., причем сооружение катамарана уже обошлось в 1.125.000, а оборудование обойдется не менее, чем в 940.000.
Катамаран "Миллениум Челлендж" (Великобритания)
В Бристоле команда Тони Баллимора лихорадочно ведет работы по модернизации одного из самых известных многокор-пусников мира — катамарана "ENZA" конструкции Найджела Айренса.
В частности, из стеклопластика отформованы новые носовые части, что позволило увеличить длину яхты на 8 футов. Теперь размерения ее 30.5x12.8 м. Заменено и вооружение: поворотная мачта-крыло стала выше (теперь ее высота 36 м), гик на 40% легче. Как считает конструктор катамарана Найджел Айренс, переделки должны прибавить в "ревущих сороковых" около 5 узлов скорости, причем ставка сделана на повышение надежности и эффективности парусов при явно умеренной их общей площади (всего 333/433 м2).
Айренс в содружестве с Робином Нокс-Джонстоном разработал и совершенно новый проект 36.5-метрового 24-тонного катамарана, рассчитанного на среднюю скорость кругосветного плавания около 16/9 узла (площадь: грота — 450 м2, генуи — 320 м2, геннакера — 600 м2). Известна и такая хорошо характеризующая остойчивость запроектированной яхты цифра, как расчетный спрямляющий момент — 192 тс·м. Вопрос в том, успеют ли англичане осуществить этот любопытный проект.
Датский претендент — катамаран Хенка де Велде
Известный датский яхтсмен, участвовавший в трех кругосветных плаваниях на катамаранах, переработал проект австрийца Кроутера, решительно увеличив размерения яхты: длина возросла с 85 до 130 футов (т.е. до 40 м при ширине 27.5 м). Он считает, что только такой гигант сможет поддерживать рекордную скорость на большей части океанской трассы. Но, пожалуй, наибольший интерес к этому проекту вызывают даже не размеры, а вооружение 30-тонной яхты: на каждом корпусе (в одной поперечной плоскости) установлено по 46-метровой мачте с вооружением "Аэрориг" с огромной площадью парусности по 600 м2 (по некоторым данным — по 730 м2). Шкипер полагает, что примененное вооружение позволит сократить численность экипажа до 7 человек (известно, что он уже отобрал троих из более чем 100 кандидатов!).
Катамаран "Клаб Мед" и другие
Эта яхта строится во Франции ("Мультипласт") для смешанного экипажа во главе с Грантом Дэлтоном и Бруно Пейроном по проекту все того же Жиля Олье. Можно и уточнить: это будет первая по срокам готовности из трех строящихся здесь практически однотипных яхт: различаются они главным образом планировкой и оборудованием, поскольку здесь ведущую роль играют требования шкиперов.
И это вооруженный шлюпом на поворотной мачте-крыле (с собственной площадью 42 м2) традиционный катамаран с упором гика на усиление подмачтовой балки. При длине 33.5 м ширина яхты — 17.5 м, осадка швертами — 4 м. Водоизмещение — 19 т. Общая площадь парусности — 610/800 м2 (грот — 350, стаксель — 180, генуя — 260, геннакер — 450).
Два других катамарана называются: "Код 01" и "Тим адвенчер". Кто пойдет на первом из них, пока неизвестно, а второй строится для 43-летнего американца Сэма Льюиса, известного участием в рекордных рейсах Бруно Пейрона и гонках на Кубок Америки; когда-то он был серебряным призером чемпионата мира на "Финне" и на "505".
Что можно сказать в целом о новом поколении парусных скороходов-гигантов, строящихся специально для участия в Гонке тысячелетия?
Во-первых, характерно, что за исключением "Рейва", все это — двухкорпусники. Ведущие конструкторы-профессионалы сочли экстремальные катамараны более надежными, чем тримаран, в условиях длительной гонки в Мировом океане на предельных скоростях. Очевидно, на большинстве из них применены системы откренивания с цистернами водяного балласта. Корпуса строятся исключительно из сложных фирменных сэндвичей с применением углепластика и кевлара, сотовых заполнителей ("Nomex" и др.).
Во-вторых, на подавляющем большинстве судов используется высокоэффективное парусное вооружение на поворотных мачтах-крыльях. Поворотными сделаны даже "виндсерферовские" мачты. Есть варианты с двумя "параллельными" мачтами (по одной на корпусе); есть проект с таким сдвоенным вооружением "Аэро-риг". Стремясь максимально разгрузить мачту, избавив ее от усилия, передаваемого гиком, пятку гика упирают не в мачту, а на специально усиленный подмачтовый узел на подмачтовой поперечной балке. Паруса и палубное оборудование поставляются одними и теми же ведущими фирмами ("Lewmar", "Harken" и т.д.).
Едва ли не каждый из конструкторов и будущих участников "гонки без ограничений", предваряя грядущую битву, уже не по одному разу успел проделать свою кругосветку в виртуальном ее варианте. Но все это ни в какое сравнение не может быть поставлено с той битвой гигантов, старт которой будет дан 31 декабря 2000 года.
Да, это будет великая гонка, великолепное и драматическое зрелище, праздник фантазии и силы, упорства и мужества. Гонка тысячелетия явит собой и грандиознейший эксперимент, итоги которого во многом изменят наши представления о том, какими быть парусным судам, каким образом ими управлять.