Прошел 21 год со времени первой кругосветной гонки «нон-стоп» на приз «Золотой глобус», в которой из девяти стартовавших яхтсменов-одиночек финишировал только один Робин Нокс-Джонстон. 313 суток его крошечный 9,5-метровый кеч «Сухаили» пробивался через шторма и штили Океана. Средняя скорость за всю гонку не превысила четырех узлов. В тот раз замкнул виток вокруг глобуса и француз Бернар Муатисье, но в результате огромного физического и нервного напряжения сорвался; уже возвратясь в Атлантику, он отказался от финиша и ушел и а Таити. В волнах погиб Дональд Кроухарст. Пять яхт сошли с дистанции из-за аварий уже на первом этапе гонки в Южной Атлантике. Найджел Тетли не дошел до финиша считанные сотни миль, покинув разбитый морем тримаран на спасательном плотике.
С того времени лишь отдельные яхтсмены рискнули повторить безостановочный рейс вокруг света, преследуя цель установить рекорд— обогнуть Земной шар под парусами в кратчайшее время. Последние достижения в этой области: американец Д. Морган (1986 г.) — 150 суток на шлюпе длиной 18,3 м; француз Ф. Монне (1987 г.) — 129 суток 19 ч, но с вынужденной остановкой в Капштадте, на тримаране длиной 23 м; его соотечественник О. Керсосон (1989 г.) — 125 суток 19 ч, с вынужденными остановками в Кейптауне и Мар-дель-Плата, на 23-метровом тримаране. В 1988 г. австралийка Кэй Котти первой из яхтсменок совершила кругосветный «ион-стоп» — 189 суток, шлюп 11,6 м. Два совершенно уникальных кругосветных плавания совершил англичанин Джон Сандерс. В 1981—82 гг. на 10,4-метровом шлюпе «Пери Бэнобез захода в порты он дважды обогнул земной шар за 418 суток. В 1986 г. отважный яхтсмен вновь вышел из Фримантла на быстроходном 14,6-метровом шлюпе «Пери Энде-во», намереваясь совершить три оборота вокруг света. Курс был проложен к мысу Доброй Надежды — против направления превалирующих ветров, затем яхтсмен поднялся до экватора и, обогнув о. Св. Петра и Павла, вновь спустился к мысу Горн и через проливы Кука и Бассов подошел к Фримантлу, чтобы, не заходя в порт, пополнить запасы продовольствия. Последующие два витка Сандерс прошел с запада на восток, огибая «пять великих мысов» и о. Св. Петра и Павла. Свое плавание он завершил во Фримантле 13 марта 1988 г., проведя в океане 2 года и 4 месяца.
Так было доказано, что если 20 лет назад завершить гонку на «Золотой глобус» было «свыше человеческих возможностей», то это стало по плечу яхтсменам конца XX века, оснащенным современной техникой. Не вызывает сейчас сомнений и то, что в недалеком будущем удастся совершить кругосветный «нон-стоп» всего за 100 дней.
Инициатором проведения «Глоб челлендж» выступил двукратный победитель кругосветных гонок яхтсменов-одиночек, организуемых Британской кислородной компанией ВОС, француз Филипп Джинто1. По завершении второй гонки ВОС в 1986 г. он стал агитировать ее участников устроить более сложное соревнование, в котором яхтсмены могли бы проявить свои предельные возможности. «Если гонки ВОС с тремя промежуточными финишами сравнивают с восхождением альпинистов на Эверест, то "нон-стоп" станет "Эверестом без кислорода"» — этот каламбур Джинто обошел страницы многих яхтенных журналов.
Спустя два года были окончательно сформулированы условия соревнования: маршрут должен проходить в южных широтах вокруг пяти мысов, старт и финиш в Ле-Сабл-д’Олон, участники должны пройти контрольные пункты у о-вов Канарских, Зеленого Мыса, Марион, Окленд, мыса Горн и Азорских о-вов. Маршрут должен быть пройден без заходов в порты и без помощи со стороны, даже медицинской, но допускалось получать по радио консультации, в том числе и пользоваться услугами «рюйтера» — берегового ведущего, рекомендующего оптимальные курсы в зависимости от метеообстановки. Ежедневно участники должны были выходить на связь со штаб-квартирой гонки в Париже. На каждой яхте устанавливался приемо-передатчик спутниковой системы слежения «Аргос», который независимо от гонщика дает информацию о текущих координатах судна и его продвижении.
Число участников ограничивалось тридцатью человеками. К гонке допускались однокорпусные яхты длиной от 50 до 60 футов (15,2—18,3 м), которые должны иметь четыре водонепроницаемые переборки и обычное оборудование, обеспечивающее безопасность в автономном плавании. Для повышения остойчивости разрешалось применять водяной балласт. Результат гонки определялся без гандикапа, поэтому немалую роль играло техническое совершенство судна и его быстроходность.
И тем не менее гонка через три океана и вокруг антарктической шапки льдов требовала от участников большого опыта и мореходного искусства, отличной тактической подготовки, превосходного знания метеорологии, умения использовать электронную технику, которой в изобилии насыщаются сегодня океанские яхты. Разумеется, каждый шкипер должен обладать отменным здоровьем, быть хорошо физически подготовленным, обладать волей к достижению намеченной цели, умением находить выход из любого критического положения.
Понятно, что большинство этих качеств не являются врожденными, они приобретаются многолетним опытом плаваний на яхтах. Не удивительно, что «Глоб челлендж» привлекла элиту океанского парусного спорта, в основном профессиональных яхтсменов, имена которых известны всему парусному миру.
Заметим сразу, что среди 13 стартовавших участников «Глоб челлендж» было 11 французских яхтсменов. Конкуренцию им составили только известный 40-летний яхтсмен-одиночка Берти Рид из ЮАР (он участвовал в обеих кругосветных гонках ВОС) и американец Майк Плэнт (37 лет, победитель ВОС 1985—86 гг. в классе II; кстати, Плэнт сам строил свою 18,3-метровую яхту «Дурацелл»). И это не только потому, что соревнование организовали французы. Во Франции с населением 55 млн человек парусным спортом активно занимаются 2,6 млн (около 5%); он стал фактически национальным видом спорта. Соревнования здесь продолжаются круглый год, основные события и их чемпионы широко освещаются в прессе и по телевидению. Интерес публики к парусу подогревают многочисленные фирмы, занятые производством яхт и оборудования для них, владельцы марин и бизнесмены, связанные со спортом и отдыхом под парусами. Спонсорами крупных международных мероприятий охотно выступают банки и ведущие предприятия промышленности и транспорта, заинтересованные в «глобальной» рекламе: ведь нанесенные на борта и спинакеры яхт логотипы и названия фирм многократно демонстрируются на экранах телевизоров, их фото не сходят со страниц множества популярных изданий.
Поэтому именно французы испытывали меньше всего проблем со спонсорами, и прославленные победами гонщики сравнительно легко нашли средства для постройки новейших яхт, специально спроектированных для кругосветного парусного марафона.
Среди стартовавших в «Глоб челлендж» 10 яхтсменов уже ранее плавали вокруг света; Луйк Пейрон (29 лет) 22 раза пересекал Атлантику, в том числе 9 раз в одиночку; Алан Готье (28) и Пьер Фолленфаи (37) неоднократно достигали успеха в океанских гонках на «короткие» дистанции типа 3600-мильной Трансатлантики. Безусловным предстартовым фаворитом считался 37-летннй яхтсмен-професснонал Филипп Джинто.
Как и в прошлые годы, его спонсором выступил крупнейший сельскохозяйственный байк Франции «Кредит Агрикол». Новая яхта «Кредит Агрикол IV» была построена на собственной верфи Джинто по проекту Марка Ломбарда; она первой среди других новых яхт для «Глоб челлендж» была спущена на воду в январе 1989 г. Новые яхты получили также Филипп Пупой («Флери Мишон X»), Алан Готье («Женераль Конкорд»), Пьер Фол-ленфан («ТВ Шарентье маритим»), Титуан Ламазо («Экюрель д’Акитен»), Жан-Люк ван ден Хееде («36,15 МЕТ»). Именно между этими яхтсменами, а также Берти Ридом («Гринакер») и Майком Плэнтом («Дуранелл»), чьи яхты были завершены в постройке за 3—4 месяца до старта, и должна была разыграться основная партия.
Победительницу последнего марафона ВОС яхту «Кредит Агрикол III» Ф. Джинто получил 29-летннй Луйк Пейрон. С новым названием «Лада-Пок III» и обновленным оборудованием яхта ие потеряла опасности для претендентов иа победу — она сохранила свои отличные ходовые качества. На своей яхте «UAP 1992», тоже участнице гонки ВОС 1985—86 гг., вышел в океан и один из двух «пожилых» участников — 45-летний Жан-Ив Терлен. Читатели «КиЯ», вероятно, помнят это имя по рассказам о Трансатлантических гонках, когда Терлен управлял в одиночку 39-метровой 3-мачтовой яхтой «Вендреди Трез». На яхте постройки 1985 г., названной «О’Кэй», стартовал и Гай Бернардин — второй ветеран, который, пожалуй, «имел на лаге» наибольшее число миль, пройденных под парусами на всех океанах.
Гораздо меньшими возможностями обладали яхтсмены, ограниченные в средствах для подготовки к гонкам. Это 40-летний журналист и издатель нового яхтенного журнала «Аи Large» Патрик Карпентье, который вывел на старт построенный в 1985 г. шлюп «Нувель Обсерватор». Жаи Франсуа Кост пошел в гонку на алюминиевой 17-метровой яхте «Кахаре» с многоскулыми обводами — бывшим «Пан Дюике 111», построенном еще в 1967 г. На этой яхте в свое время блистал на океанских дистанциях Эрик Табарли.
Рядом с только что покинувшими верфи новинками эти суда выглядели слишком узкими, даже архаичными. Кажется, обозначившаяся много лет назад тенденция придавать килевым океанским гоночным яхтам «швертботные» обводы в проектах судов для «Глоб челлендж» достигла своего крайнего выражения. Как огромный швертбот гоночного класса «Мот», выглядел корпус «Женераль Конкорда» с его 5,8-метровой шириной, широкой кормой, большим развалом бортов и совершенно отвесным форштевнем. Конструкторы старались выжать из яхт все, что может быть достигнуто на маршруте с преобладающими попутными ветрами. Анализ метеорологических условий за много лет наблюдений показал, что в это время года — с ноября по апрель — на лавировку придется не более 10% маршрута общей протяженностью около 25 000 миль. Эти данные, введенные в компьютеры с помощью специально разработанной программы предсказания скорости яхты, позволили конструкторам просчитать множество вариантов прохождения ими маршрута и выбрать оптимальные элементы своих проектов.
Максимальные скорости на попутных курсах яхты, как известно, развивают в режиме серфинга — глиссирования на гребнях попутных волн, когда возникающая на днище гидродинамическая подъемная сила приподнимает корпус из воды, при этом уменьшается смоченная поверхность и сопротивление воды движению яхты. Для перехода в режим серфинга необходимо выполнить два условия: предусмотреть обводы корпуса с достаточно широким и плоским днищем в кормовой части и обеспечить высокую энерговооруженность судна, которая характеризуется отношением площади парусности к его массе. Второе во многом определяется минимальным весом лодки, что достигается при использовании для корпусов новых высокопрочных композитных материалов на основе углеродных волокон, тканей из полиамидного материала кевлара и синтетических смол. Поэтому из восьми новых яхт корпуса только двух («Женераль Конкорд» и «36,15 МЕТ») были построены из легких сплавов; конструкторы остальных шести предпочли во много раз более дорогой, но зато легкий углепластик. И несмотря на большой объем и ширину корпуса, эти яхты имеют практически такое же водоизмещение, что и их более узкие предшественники, участвовавшие в ВОС 1985—86 гг.
Благодаря увеличенной с 4,6 до 5,5—5,8 м ширине и надводному борту, конструкторам удалось обеспечить остойчивость при меньшей массе балласта, содержащегося в узких и глубоких бульбкилях. На «Женераль Конкорд» с его шириной 5,8 м балласт составляет всего 23% водоизмещения D, а на «Экюрель д’Акитен» (5,2 м) — 45% D. При плавании на острых курсах остойчивость яхт повышается за счет водяного балласта, который принимается в цистерну на наветренном борту и выполняет роль экипажа, откренивающего гоночный швертбот. На «Женераль Конкорд» масса водяного балласта составляет 3,8 т (29% D); на «Экюрель» — 2,6 т (22,6% D). Таким образом удалось избавиться от довольно значительного «мертвого» бесполезного груза, в который превращается фальшкиль на обычной яхте на полных курсах. Кстати, такой возможностью воспользовался даже Кост, установив на бывшем «Паи Дюике III» временные бортовые цистерны емкостью по 500 л. И только на яхте «36,15 МЕТ» Ван ден Хееде такой системы предусмотрено не было. Расчет здесь был сделан на уменьшение ширины корпуса до 3,4 м, что, по мнению конструктора, должно было дать преимущество при лавировке и при двукратном пересечении штилевой экваториальной зоны. Именно здесь, как показывает опыт гонок, лидеры, заштилев, теряют накопленный ранее отрыв от своих соперников.
Впрочем, большинство необычных по нынешним меркам решений на этой яхте (двухмачтовая оснастка кечем, совершенно открытый, лишенный защиты от брызг кокпит, управление яхтой при помощи румпеля, отсутствие устройств для закрутки стакселей вокруг штагов и спартанское бытовое оборудование) можно отнести на счет приверженности Ван ден Хееде традиционному типу яхты, характерному для 50-х годов.
Для увеличения площади парусности на полных курсах все яхтсмены использовали несимметричные спинакеры, которые эффективно работают вплоть до полного бейдевинда. Для их постановки яхты были оборудованы убирающимися бушпритами, что позволило нести парус площадью до 300 м2. На «Экюрель д’Акитен», например, общая площадь парусности со спинакером достигала 475 м2 или 41,3 м2 на тонну водоизмещения (для сравнения: «Звездник» несет 35 м2/т, а «Солинг» — 39 м2/т). Разумеется, практически невозможно управлять парусами такой площади, а тем более менять их при усилении ветра на штормовые одному человеку без применения механизмов (по правилам гонок все они должны приводиться в действие вручную). Кокпит «Экюрель д'Акитен» оборудован 12 лебедками шпилевого типа, а сменные стакселя постоянно несутся на нескольких штагах, расположенных внутри переднего парусного треугольника и снабженных устройствами для закрутки. При усилении ветра яхтсмен может уменьшить площадь паруса либо полностью закрутить его вокруг штага и распустить штормовой стаксель. Если приходится делать поворот, что не так уж часто случается в подобных гонках, то перед переходом линии ветра приходится закручивать все наружные стакселя и распускать их на новом галсе.
Все новые яхты были оснащены топовым шлюпом, за исключением «36,15 МЕТ» и «Флери Мишон X». Конструктор «Флери Мишон» Филипп Бриан предусмотрел и для нее вооружение шлюпом, однако Ф. Пупон после испытаний яхты в море заявил, что яхта трудно управляется, и настоял на установке второй мачты. Возможно, не последнюю роль сыграли успешные выступления в океанских гонках кечей Брюса Фарра, которые продемонстрировали явные преимущества перед одномачтовой оснасткой на полных курсах. Как бы то ни было, а на «Флери Мишон» появилась бизань-мачта высотой 16 м, что впоследствии сыграло роковую роль в исходе гонки для Пупона. Но перед стартом лишние 25—70 м2 парусности, что давала постановка бизань-стакселя по сравнению с главными соперниками, вселяли в шкипера оптимизм. Хотя расчеты Бриана показывали, что при установке второй мачты центр тяжести судна заметно поднялся вверх; эффект от этого оказался аналогичным уменьшению массы балласта на 20%.
Кстати, заботы о снижении веса рангоута заставили оснастить большинство новых яхт мачтами из угле-волокна и кевлара. При высоте 22—26 м над палубой их потребовалось подкрепить 4—5 ярусами вант с соответствующим числом краспиц, ахтерштагом, бакштагами и фордунами, 3—5 форштагамн.
Особое внимание конструкторы новых яхт обратили на управляемость судов на полных курсах, когда под огромным спинакером яхту порывом ветра может положить на борт, руль обнажится и рулевой может потерять контроль за своим судном. Стало обычным применение двух рулей, установленных в самой корме с наклоном к ДП и разнесенных по ширине яхты. При крене подветренный руль погружается глубже и занимает положение, близкое к вертикали. Благодаря этому исключается вентиляция — засасывание воздуха с поверхности моря на сторону разрежения руля, где создается основная часть гидродинамической силы, поворачивающей судно. На «Экюрель д’Акитен» и «Кредит Агрикол» появился третий вспомогательный руль, установленный глубоко под ватерлинией перед бульбки-лем и управляемый гидравлическим приводом. Действуя в паре с основными рулями, он во много раз снижает опасность попадания яхты в брочинг.
Ни на одной яхте уже нельзя было увидеть традиционных подруливающих механических устройств, работающих за счет реакции флюгера при отклонении яхты от заданного курса по отношению к ветру. Их сменили компактные электронные авторулевые, реагирующие на магнитное поле Земли подобно компасу. Они содержат датчик, который устанавливается на нужный магнитный курс и в случае отклонения от него судна дают сигнал в электронный усилитель, который приводит в действие небольшой электромотор постоянного тока. Электронные авторулевые применяются за рубежом на яхтах и катерах уже в течение 20 лет, но только в последние годы яхтсмены смогли полностью доверить им нести многочасовые вахты в океанских гонках. И все же, чтобы исключить случайности, многие яхтсмены имели на борту по нескольку запасных «автопилотов». Например, Джинто, Ламазо и Пейрон запаслись каждый по дюжине английских «Автохелмов» либо норвежских «Робертсонов». Кстати, в конструкции этих устройств также имеется небольшой пластиковый флюгер, который позволяет вести лодку курсом относительно направления вымпельного ветра — это удобно особенно на острых курсах и лавировке.
При оборудовании основных «рабочих мест» — кокпитов и штурманских рубок — решающее слово было за яхтсменами. Терлен предпочел почти полностью закрыть кокпит с носовой части прозрачным козырьком граненой формы и управлять яхтой из-под этого укрытия. На «Лада-Пок III» был установлен прозрачный фонарь самолетного типа, но штурвал мог перемещаться вдоль кокпита, и при необходимости Пейрон мог располагаться в его открытой части. Пупон управлял яхтой из кокпита либо непосредственно из штурманской рубки. Готье приспособил к штурвалу удлинитель румпеля и «рулил», как на швертботе — сидя у борта.
Находясь в штурманской рубке, рулевые через специальные иллюминаторы могли наблюдать за парусами, а на «Дурацелл» и «Гринакере» кресла были расположены таким образом, чтобы изнутри яхты рулевые имели обзор по всему горизонту.
Внутренняя планировка яхт также подчеркивала их исключительное назначение для гонок. Минимальное пространство отводилось под штурманскую рубку, спальное место и камбуз, остальной объем использовался для хранения парусов либо пустовал. Яхтсмены использовали удобные раскладывающиеся автомобильные кресла, причем на некоторых яхтах кресло и штурманский стол устанавливались на качающейся маятниковой площадке подобно камбузной плитке в кардановом подвесе. Это позволяло сохранять горизонтальное положение независимо от крена и как-то умерить воздействие качки.
Отправляясь в море на 4 месяца, яхтсмены постарались окружить себя хотя бы минимумом из привычного на берегу комфорта. На многих яхтах были оборудованы души с горячей водой, сушилки, установлены микроволновые печи, видеомагнитофоны. Пейрон взял на борт электроорган и акварельные краски. И как всегда, суда были напичканы разного рода электроникой, насколько это позволяла щедрость спонсора и пожелания шкипера. Малогабаритные радиолокаторы, приборы спутниковой навигации, приемники факсимильной метеоинформации, включая фото облачности со спутников, бортовые компьютеры с программами, позволяющими решать тактические задачи с учетом метеообстановки и т. д. и т. п. Все это оборудование требовало немало электроэнергии, и для пополнения ее запасов в аккумуляторных батареях использовались генераторы, навешенные на главные двигатели, портативные переносные дизель-генераторы, ветроэлектростанции, установленные на корме (на «Экюрель д’Акитен» их было две), панели солнечных батарей.
Почти 250 тыс. любителей парусного спорта пришли 26 ноября 1989 г. в гавань Ле-Сабл-д’Олона и на берега канала, соединяющего ее с морем, чтобы проводить в кругосветный марафон 13 отважных яхтсменов. Пронизывающий до костей холодный 35-узловый ветер, дувший с материка, подхватил легкие яхты, и под зарифленными парусами они понеслись на юг к мысу Финистерре. Только одна «Кахаре» вскоре вынуждена была вернуться для небольшого ремонта и повторно стартовать через сутки.
Вперед вышел Майк Плэнт. У него начинался грипп, и, видимо, высокая температура стала причиной тактической ошибки — «Дурацелл» пошел заметно восточнее своих соперников. На четвертый день лидером стал Титуан Ламазо; ни разу за все последующие 100 дней ни одна яхта не смогла опередить «Экюрель д’Акитен». Все участники благополучно миновали контрольные пункты у о-вов Канарских и Зеленого Мыса, штилевую экваториальную зону.
К концу декабря флот «Глоб Чел-лендж» растянулся посреди Южной Атлантики почти на 2000 миль. Замыкала его «Кахаре» — некогда одна нз самых быстроходных, а ныне самая старая и самая тяжелая лодка среди участвующих яхт, имеющая к тому же самую короткую длину по ватерлинии — всего 13,4 м против 17,5—18 м у легких «модерновых» соперников. Так Жан-Франсуа Кост и финишировал последним — на 54 суток позже Тнтуана Ламазо. Лидеры приближались к воротам Южного океана, зоне сильных устойчивых западных ветров, которые должны были пронести яхты на предельных скоростях через самый опасный и трудный участок маршрута от Кейптауна до м. Горн.
Как всегда, 27 декабря в 18 ч Пу-пон вышел на связь со штаб-квартирой: — «Ветер 35 узлов. Усиливается. Лодка идет хорошо. Только что на лаге было 19 узлов». Пупон спешил достичь высоких широт, чтобы сократить дальнейший путь вокруг Антарктиды и обойти Ламазо. Но его настигал шторм от зюйд-веста, зародившийся где-то у Фолклендских о-вов. Ветер крепчал и вскоре достиг 50 уз (25 м/с)...
На следующее утро в парижском штабе дежурный отмечал на карте положение яхт по только что полученным по «Аргосу» данным. Он был крайне удивлен, когда обнаружил, что «Флери Мишон» за ночь прошел мизерное расстояние; средняя скорость яхты составила всего около 1,4 уз. А через 50 мни система «Сар-сат» приняла сигналы бедствия, поданные Пупоном с борта «Флери Мишон». Позже заработал в аварийном режиме и передатчик системы «Аргос». Координаты потерпевшего бедствие (47°08'S 1°ГЕ) были немедленно переданы ближайшим участникам, из Кейптауна вылетел спасательный самолет «Геркулес СТ30». Летчики обнаружили 18-метровый кэч, положенный парусами на воду, как гоночный швертбот. Гребни 7-метровых волн разбивались о его корпус, но Пупон цепко удерживался на нем при помощи страховочного пояса и знаками давал знать, что с ним все хорошо.
Позже Пупон так рассказывал о произошедшем:
«К ночи я зарифил грот и оставил на штаге маленький кусочек штормового стакселя. Холодная сырая погода (температура забортной воды была всего 6 °С) заставила меня большую часть времени находиться внизу. Барометр за последние 18 часов упал на 18 миллибар. Постоянная пляска на волнах вызвала утомление и по временам я впадал в дрему. Через каждые 55 минут звонил будильник — я проверял, все ли в порядке на яхте.
Внезапно мощный удар волны сотряс весь корпус; разбуженный нм, я машинально посмотрел на кренометр — он показывал что-то между 100 и 200 °. Яхта продолжала вращаться, подталкиваемая новыми волнами, грозя опрокинуться вверх килем. Чтобы остановить опрокидывание, я заполнил водой балластную цистерну на левом борту, который погружался, и удалил воду из цистерны правого борта. Опрокидывание было прекращено, мачты лежали в воде почти горизонтально.
Манипулируя с водяным балластом, я попытался поднять яхту на ровный киль и продолжить гонку. Все попытки были безуспешны. Громадные волны с ломающимися гребнями, казалось, перекатываются через яхту. В 8.30 28 декабря я включил бнконы (автоматические маячки — передатчики сигналов бедствия — Д. К.)».
К этому времени Тнтуан Ламазо, подхваченный попутным штормом, был уже в 300 милях к юго-востоку от дрейфующей «Флери Мишон». Ночью «Экюрель д’Акитен» совершила самопроизвольный поворот фордевинд, во время которого гика-шкот захлестнул вокруг привода самой мощной шкотовой лебедки и сорвал его с палубы. Лавировать против 50-узлового ветра и 8-метровых воли, чтобы прийти на помощь Пупону, было бессмысленно. Это могли сделать только яхты, оказавшиеся с наветра от места аварии. Ближайшим в 132 милях к NW был Луйк Пейрон, который сразу же изменил курс «Лады-Пок». Поспешили на выручку также Алан Готье и Пьер Фолленфан, чьи яхты находились примерно в 400 милях от «Флери Мишон X».
Прошло 8,5 часов с момента аварии, когда «Лада-Пок» оказалась вблизи опрокинутой яхты и оба яхтсмена начали попытки поставить ее на ровный киль. С «Лады» был подай прочный трос, конец которого Пупон закрепил на самом носу «Флери Мишон». Замысел состоял в том, чтобы развернуть лежащую на борту яхту мачтами в сторону ветра и использовать для ее восстановления силу ветра и волн. Достаточно было лишь немного оторвать паруса от воды, и дунувший под них ветер завершил бы дело.
Прошло два часа в ожидании этого момента, в течение которых Пейрон удерживал корпус «Флери Мишон» под нужным углом к ветру. Но чуда не произошло. «Обрежь бизань-ванты, брось мачту!» — прокричал сквозь рев шторма Пейрон. К этому Пупон подготовился заранее, прислушавшись к советам конструктора яхты. Как только бизань-мачта отделилась от корпуса, яхта медленно возвратилась на ровный киль. Пупон начал наводить порядок на яхте.
Второго января «Аргос» показал, что «Флери Мишон X» на пути к Кейптауну. В этот же день международное жюри гонки дисквалифицировало Пупона за помощь со стороны и условилось о компенсации потерь времени на это для Луйка Пейрона (из фактического времени прохождения всей дистанции «Ладой-Пок» на финише вычиталось 14 ч 30 мин), Готье и Фолленфана (соответственно 13 ч 30 мин и 1 ч).
Восьмого января беда настигла южно-африканского яхтсмена Берти Рида. Его «Гринакер» был оборудован довольно хитроумной системой откренивания с помощью водяного балласта, и это, возможно, послужило причиной многократных опрокидываний яхты. В преддверии Южного океана сломался гик и одни из рулей, вышли из строя все три авторулевых типа «Автохелм». На траверзе Кейптауна, когда было пройдено не более четверти маршрута, Рид счел за лучшее отказаться от продолжения гонки и взял курс на свой родной порт.
Уже миновав мыс Доброй Надежды и войдя в «ревущие сороковые», вынужден был повернуть обратно Жан-Ив Терлен: на «UAP 1992» после очередного шквала остался лишь небольшой обломок мачты. Кое-как приспособив на нем паруса, яхтсмен начал утомительную лавировку; его яхта шла с большим дрейфом и скоростью не более 4 уз. Неизвестно, сколько времени пришлось бы провести французу в океане, если бы на второй день его не подобрал направленный на помощь теплоход.
Тем временем «Экюрель д'Акитен» продолжал свой бег к м. Горн. Ламазо опережал своего ближайшего соперника Луйка Пейрона на 400 миль, еще на 150 миль назад растянулись позиции Готье, Ван ден Хееде, Джинто. Ламазо проложил курс по самому центру штормов — широте 59 CS, в расчете сократить путь яхты и оторваться от Пейрона, имеющего более полсуток «льготного» времени. Американец Плэнт, наоборот, терял мили, продвигаясь по широте 52 °S, пока его «рюйтер» ие убедил его опуститься южнее. Здесь на 56 °S «Дурацелл» получил более свежнй ветер н вместе с «Женераль Конкорд» н «Нувель Обсерватор» составил вторую группу. Алан Готье пережил жуткий момент, когда его легкая алюминиевая яхта внезапно упала, как он считает, с высоты 6 м с гребня подкатившейся гигантской волны. При этом сорвало с палубы передатчик «Аргос». Хееде сообщал, что несколько раз его узкая яхта глиссировала на гребнях 8—9-метровых волн со скоростью 20 уз. при этом по бортам вздымались водяные «усы» высотой по 4 м. Скорость шести первых яхт в течение нескольких дней превышала 10 уз, а «Экюрель д'Акитен» показала свою пиковую скорость 25 уз.
Заметно отставший от основной группы Гай Бернардин в конце концов вышел нэ гонки, направившись в Хобарт. Причиной послужило сильное заболевание зубов, требующее вмешательства специалистов. Первого февраля у о-ва Кэмпбелл близ Новой Зеландии встал на якорь «Дурацелл». Плэнт рассчитывал самостоятельно отремонтировать порванную ванту и продолжить соревнование. Однако усилившийся до 45 уз ветер и мощное приливное течение сорвали яхту с якоря; появилась угроза оказаться на прибрежных камнях. Пришлось прибегнуть к помощи местного катера, который отбуксировал яхту в гавань, Тем самым американец лишался права продолжать гонку.
Мыс Горн предстояло обогнуть семи из 13 стартовавших участников. Девятого февраля в 5.15 утра Ламазо вновь вошел в воды Атлантики. Через сутки Горн миновал Ван ден Хееде, а еще через 9,5 ч — Пейрон. На подходе к суровому мысу яхтсмены шли по широте 62 °S, куда не забираются даже «уитбредовские» макси-яхты с полными экипажами. Нелегко пришлось бы Ван ден Хееде, не имевшему на яхте радара, если бы шедший впереди Ламазо не сообщал ему постоянно о встречавшихся на пути айсбергах. И все равно однажды вечером «36,15 МЕТ» оказалась окруженной со всех сторон льдами и с трудом нашла среди них проход...
Экскурсия ден Хееде в Антарктику помогла сократить ему маршрут до 24 104 морских миль, в то время как на лаге «Экюрель д Акитен» на финише было 24 911 миль. А вот Филипп Джинто установил новый рекорд под парусами на трассе между м. Доброй Надежды и м. Горн: он прошел 9199 миль, разделяющих этн мысы, за 38 суток и 2 ч со средней скоростью 10,06 уз. Рекордный суточный переход — 308 миль со средней скоростью 12,83 уз совершил «Женераль Конкорд»,
В Атлантике ушел на Фолклендские о-ва Патрик Карпентье: отказал последний авторулевой из трех, бывших на борту «Нувель Обсерватор». И победитель «Глоб чел-лендж» должен был определиться в экваториальной штилевой зоне. Хотя Ламазо сохранял свое лидерство, при удачном переходе экватора Луйк Пейрон с его 14,5-часовым запасом времени получал реальный шанс на первое место. Такое уже случалось в этой гонке — в начале марта по расчетам с помощью системы «Аргос» выходило, что в течение 24 ч гонку вел именно Пейрон!
Ламазо полностью доверился рекомендациям своего «рюнтера» н избрал самый левый путь через «долдрамз». Пейрон, полагавшийся только на свой опыт и знания метеорологии и не имевший берегового руководителя гонки, избрал средний путь, где оказалась самая узкая полоса штилей. Но в то время, как Ламазо шел вперед со слабыми попутными ветрами, Пейрону (и Ваи ден Хееде тоже) пришлось лавировать. В Бискайский залив «Экюрель д'Акитен» вошел с хорошим отрывом от «Лады-Пок». В полночь 15 марта 1990 г. Тнтуан Ламазо завершил кругосветный безостановочный марафон с рекордным временем — 109 суток 8 ч 50 мин. Огромные толпы болельщиков встретили его в гавани Ле-Сабл-д’Олона. Среднесуточный пробег «Экюрель» составил 228 миль, а скорость — 9,49 уз.
Пейрон финишировал ночью 17 марта; его исправленное время 110 суток 15 ч. Средняя скорость при показании лага 24 388 миль составила 9,18 уз. Третий на финише — Ван ден Хееде — собрал наибольшее число встречавших, которое журналисты оценили в 80 тыс. человек. И это не только потому, что финиш состоялся в полдень 18 марта, а еще и благодаря огромному уважению, которое снискал к себе 44-летний профессор математики и мужественный яхтсмен-любитель, отправившийся в гонку на сравнительно старомодной яхте, лишенной многого современного оборудования и элементов комфорта, которыми располагали соперники-профессионалы.
Затем финишировали: 4 — Ф. Джинто («Кредит Агрикол»); 5 — П. Фолленфан («Шареитье Маритим»); 6 — Алан Готье («Женераль Конкорд»); 7 — Ж.-Ф. Кост («Кахаре»).
Примечания
1. Об этих гонках, их участниках и яхтах читайте в «КиЯ» №134.