Спортивность, простота конструкции, компактность и транспортабельность нового класса быстро завоевали популярность. «DN» пригоден для перевозки на верхнем багажнике автомобиля, в багажном вагоне поезда и даже на самолете; хранить его можно в обычном гараже или сарае. На его родине, в Северной Америке, в настоящий момент насчитывается около S000 таких буеров.
В чем секрет успеха «DN»? Наверное, и в том, что этот класс с самого своего рождения не стоит на месте, постоянно развивается, дает простор для технического эксперимента. По-прежнему большинство гонщиков предпочитает строить буера своими руками, внося в первоначальный проект все новые и новые усовершенствования. А соревнования в классе «DN» — это настоящий банк конструкторских идей и технических новинок. В перерывах между гонками спортсмены собираются вместе, оценивают наиболее удачные нововведения, спорят, обмениваются мнениями...
Рассказывая о проходившем в США на озере Чэмплейн очередном чемпионате мира1 в классе «DN», американский журнал «Сэйлинг Уорлд» посвятил «технике» отдельную статью, выдержки из которой мы предлагаем вашему вниманию.
Коньки
Большинство участников нынешнего чемпионата использовали щитовые коньки составной конструкции максимально разрешенной длины с лезвием толщиной 6,4 мм, изготовленным из закаленной нержавеющей стали. Верхняя часть конька для большей прочности закрывается чехлом из ламинированного дерева с углепластиковым или алюминиевым покрытием. Некоторые гонщики, например, Джефф Кент, занявший 12 место в «Золотом флоте», придали этим чехлам форму обтекателей, снижающих аэродинамическое сопротивление.
Трехкратный чемпион мира Майкл О'Брайен наряду с обтекателями применил и оригинальные алюминиевые накладки, повышающие продольную жесткость коньков, что немаловажно на высокой скорости буера. Экспериментировали гонщики и в области подбора оптимальной формы лезвий. Неплохие результаты были показаны на коньках, которые для уменьшения веса и сопротивления были сужены к концам.
«Дорога» на дистанции чемпионата отличалась одной неприятной особенностью: в некоторых местах на лед ветром намело песок с берегов. Поэтому даже закаленные лезвия теряли свою остроту уже после одной гонки (в день проводилось по три заезда). В этих условиях хорошо показали себя серийные коньки «Баллноуз» длиной 7S0 мм из закаленной стали, легированной хромом, которые дольше сохраняли заточку. В верхней части они были усилены простыми накладками из алюминия.
Несмотря на то, что они не позволяли развивать тех скоростей, которые были показаны на длинных коньках, многие гонщики успешно использовали «стандарт», отличающийся универсальностью, позволяющий поддерживать достаточно высокую скорость в самых разнообразных условиях. Известно, что длинные лезвия хорошо идут по неровностям на чистом льду, но способствуют потере скорости при попадании в снег или снежную «кашу».
Песок на льду добавил забот участникам чемпионата — заточка коньков превратилась в главную предстартовую операцию. Многие буеристы облегчили себе жизнь при помощи переносных заточных станков с моторами от бензопил.
Из дополнительных приспособлений, использовавшихся буеристами в промежутках между гонками, обращали на себя внимание стрелочные индикаторы с удлинительными штангами, которые успешно применялись эстонскими гонщиками для проверки параллельности лезвий кормовых коньков.
Каждый гонщик располагал пятью-шестью комплектами коньков, три из которых разрешалось использовать в течение чемпионата. Каждый комплект был подобран для определенной ледовой дороги.
Мачты
Несмотря на то, что Майкл О'Брайен одержал три убедительные победы на мировых первенствах, используя обычную алюминиевую мачту образца 1981 г., популярность мачт композитной конструкции «дерево-углепластик» последние два года продолжает неуклонно расти. Главный вопрос, над решением которого бьются сейчас гонщики — соотношение этих материалов. Если судить по буерам, на которых были показаны высокие результаты, то сегодняшняя тенденция выражается в снижении толщины деревянных деталей.
Современная композитная мачта представляет собой практически чисто углепластиковую конструкцию, в которой использован тонкий, как бумага, древесный шпон.
Некоторые мачты были образованы длинными полосами угле- или стеклопластика, наклеенными снаружи или внутри (либо с обеих сторон стенки мачты), а другие отформованы вакуумным способом из углепластика и шпона в разъемных матрицах.
Мачта обладателя четвертого места Рона Шерри — ключевой фактор его высоких скоростей на чемпионате — была полностью выклеена из шпона с незначительными стеклопластиковыми усилениями у шпора и в месте крепления вертлюга. Благодаря этому она равномерно изгибается по всей длине. Такая мачта оказалась особенно подходящей для гонок в достаточно сильный ветер на чистом льду.
Благодаря гибкости мачты композитной конструкции позволяют настраивать парус в более широком диапазоне, поэтому многим гонщикам легкого веса удалось успешно выступить и при сильном ветре.
К недостаткам таких мачт можно отнести их высокую стоимость, трудоемкость (для изготовления одной мачты требуется в среднем 50 часов) и недостаточную надежность. С этим пришлось столкнуться и О'Брайену: одна из самых дорогих новых композитных мачт сломалась через первые 15 минут испытаний.
Паруса
Как показали гонки чемпионата, лучшие паруса для «DN» шьет сейчас Генри Боссет из Нью-Джерси. В том, что О'Брайен трижды становился чемпионом мира, немалая заслуга Боссета. Большой опыт участия в соревнованиях — причина успеха этого парусного мастера. Все его паруса проходят обязательные испытания в самых разнообразных условиях, по результатам которых вносятся исправления — едва заметные, но весьма эффективные.
В связи с ростом популярности гибких мачт композитной конструкции наибольшее значение приобретают эксперименты в области подбора наиболее выгодной формы серпа передней шкаторины.
Примечания
1. Результаты чемпионата помещены в предыдущем номере.