«Зеленое Чудовище» штурмует рекорд скорости на воде

В октябре прошлого годе исполнилось ровно десять лет абсолютному рекорду скорости на воде, установленному австралийским спортсменом Кеном Ворби на построенном своими руками глиссере «Спирит оф Австралия» с турбореактивным двигателем.

После трагической гибели американца Ли Тейлора в 1980 г. во время попытки превысить результат Ворби — 317,596 статутных миль в час (511,12 км/ч) редкие спортсмены решались предпринять атаки на мировой рекорд. Тем же, кому удавалось довести свою программу до спуска на воду очередного реактивного претендента на побитие рекорда, не хватило средств и упорства, чтобы разогнать глиссер до рекордной скорости. Не пытался повысить свой результат и сам Ворби, хотя его «Спирит оф Австралия», ныне являющийся экспонатом Национального музея этой страны, обладает значительным скоростным потенциалом. Поскольку серьезной угрозы его рекорду до сих пор не было, Ворби предпочел не возобновлять дорогостоящих, а главное — весьма рискованных попыток.

Многие специалисты довольно скептически отнеслись к сообщению о том, что американец Крэг Арфонс в 1988—1989 гг. намерен провести решительный штурм рекорда и поднять его на следующую ступень, а именно — довести до 350 миль в час. 39-летний Крэг далеко не новичок в среде покорителей сверхскоростей. Для начала скажем, что это племянник Арта Арфонса, знаменитого автогонщика, обладателя абсолютного рекорда скорости на суше (600 миль в час), установленного им в середине 60-х годов на реактивном автомобиле «Зеленое Чудовище».

В 1967 г. Арт Арфонс сделал попытку побить и рекорд скорости на воде, причем довольно оригинальным способом. Он пристроил к своему рекордному автомобилю два поплавка, которые удерживали «аппарат» на плаву на стоянке и в начальный период разгона. По достижении скорости 300 км/ч гидродинамическое давление на глиссирующих поверхностях днища достигает такой величины, что воду можно сравнить с твердым асфальтом (вспомните о воднолыжниках, скользящих на высокой скорости без лыж — на одних пятках) Арт рассчитывал, что точек касания четырех колес автомобиля с поверхностью воды будет достаточно для поддержания веса судна и оно покатится, как по суше. Его расчетам, однако, не суждено было сбыться — автомобиль «на колеса» не вышел, несмотря на то, что турбореактивный двигатель развивал тягу 3500 кгс или около 1 кгс на каждый килограмм массы аппарата (в «КиЯ» №12 опубликована фотография и краткое описание уникального аппарата Арта Арфонса).


Крэг Арфонс унаследовал от своего родственника любовь к рекордным автомобилям и динамичным гонкам на короткие дистанции. Как Крэг заявлял журналистам, он гораздо большее число раз ощущал скорости свыше 300 км/ч, чем нынешний обладатель рекорда Ворби. В 1981 г. Крэг разогнал новый вариант «Зеленого Чудовища» (автомобиля) до 325 миль в час, но оборвавшийся тормозной парашют стоил ему трех сломанных ребер и длительного лечения в больнице. Не раз выступал и в гонках на воде, в основном на «дрэгботах» — скутерах, которые стартуют с места, и вся дистанция гонки составляет 1/4 мили (около 460 м). Скорости, достигнутые молодым американцем в этих гонках (свыше 500 км/ч), и навели его на мысль использовать модернизированный «дрэгбот» для побития абсолютного рекорда.

Стандартный «дрэгбот» представляет собой трехточечный глиссер длиной 5,7 и шириной 2,42 м, оснащенный форсированным поршневым двигателем. Арфонс воспользовался корпусом «дрэгбота» деревянной конструкции, удлинив его до 7,6 м, заменив материал и установив газотурбинный реактивный двигатель С удлиненного корпуса «дрэгбота» была снята матрица, в которой изготовили пластмассовый корпус глиссера-рекордсмена, применив трехслойную конструкцию с легким заполнителем «дивинцелл» в виде сот из алюминиевой фольги. Наружная обшивка глиссера представляет собой сложную композицию, армированную девятью слоями различных марок стеклоткани, кевлара и углеволокна. Для обеспечения прочности при минимальной массе конструкции использованы ткани сложного переплетения — двуаксиальные и триаксиальные с диагональным расположением нитей основы и утка; кромки отдельных кусков армирующих материалов не перекрывали друг друга как обычно, а сшивались между собой. Толщина сотового заполнителя составила 15 мм, с внутренней стороны корпуса он заформован двумя слоями тканого материала на эпоксидной смоле. Две основные части — собственно корпус и палуба с обтекателем кокпита формовались методом «вакуумного мешка». Пространство под двигателем заполнялось сверхлегким пенопластом, обеспечивающим аварийную плавучесть.

Вес корпуса судна, получившего традиционное для Арфонсов название «Зеленое Чудовище», составил 660 кг, а полный вес с двигателем и турбиной — 1140 кг. Турбина установлена на фундаменте из нержавеющей стали, на котором закреплены также руль и кормовой плавник.


«Зеленое Чудовище» короче «Спирит оф Австралия», но имеет больший разнос глиссирующих поверхностей по длине, что должно способствовать повышению продольной устойчивости. Боковые спонсоны глиссера очень короткие, а спортсмен располагается в самом носу под обтекаемым капотом в герметичной капсуле безопасности. На случай аварии, когда капсула отделится от корпуса, предусмотрен баллон со сжатым воздухом, который включается автоматически и в течение 20 минут поддерживает дыхание спортсмена. На снимке можно заметить большие кожухи по бортам обтекателя кокпита— это воздухозаборники реактивного двигателя.

Газотурбинный двигатель «Дженерал Электрик / Вестингауз J85J610» весит 166 кг и развивает тягу свыше 1500 кгс (на стенде Крэг получил 1800 кгс), так что по энерговооруженности глиссер значительно превосходит рекордный автомобиль Арта Арфонса. Двигатель очень компактен, имея длину около 920 мм и диаметр сопла 430 мм. Он питается топливом от бака емкостью всего около 70 л — этого вполне достаточно на разгон и прохождение мерного километра дистанции, после которого по правилам установления рекордов допускается перерыв для дозаправки и наладки перед заездом в обратном направлении.

«Зеленое Чудовище» управляется при помощи водяного руля из нержавеющей стали. Поражают его миниатюрные размеры: ширина 50 мм, глубина погружения 200 мм. Этого оказалось вполне достаточно для управления на огромных скоростях. Привод руля — гидравлический, благодаря чему от гонщика не требуется больших усилий для управления. Над корпусом возвышаются два вертикальных воздушных стабилизатора, наклоненных под углом 15° к вертикали для того, чтобы получить на них подъемную силу примерно 360 кгс, которая на скорости свыше 500 км/ч прижимала бы нос глиссера к воде, препятствуя его взлету. Для регулирования величины этой силы стабилизаторы снабжены закрылками. Кроме того, стабилизаторы препятствуют крену судна и повышают устойчивость его движения по прямой.

При сравнительно скромных средствах, которыми располагают Арфонс и его компаньон — владелец верфи Дэвид Любенберг, рассчитывать на серьезную научно-исследовательскую базу (продувки в аэродинамической трубе, испытания моделей в опытовом бассейне и т. п.) не приходилось. Поэтому глиссер «доводился» в натуре, методом испытаний и постепенного повышения скорости. Специалисты установили на корпусе «Зеленого Чудовища» датчики в 12 наиболее важных точках на верхней части корпуса и в 6 на днище, включая рабочие участки спонсонов и у транца. Во время испытательных заездов показания датчиков передаются по УКВ-радиопере-датчику на компьютер, установленный на берегу, который дает информацию о гидро- и аэродинамическом давлении, действующем на корпус, скорости относительно воздуха и поверхности воды, углах атаки и т. п. Если начнет проявляться тенденция к взлету, испытатели сразу же получат соответствующий сигнал. Кстати, «Чудовище» снабжено системой аварийной остановки с выбросом тормозного парашюта.

Испытания глиссера начались в июле 1988 г. со скромной скорости 100 миль в час (160 км/ч). Затем заезды последовательно выполнялись на скоростях 150, 175, 200 и 250 миль в час. Испытания и доводка «Зеленого Чудовища» должны были продолжиться и в текущем году, однако помимо технических и финансовых проблем Крэг Арфонс стал испытывать препятствия со стороны администраций штатов, в которых он проводил заезды. Так, власти одного из штатов просто запретили испытывать глиссер на скорости выше 20 миль в час — такое ограничение принято законом на многих озерах США. А за каждый день испытаний на оз. Джэксон близ Питтсбурга Арфонс должен был платить страховой взнос 19 000 долларов, даже если по каким-либо причинам заезды в тот или иной день не состоялись. Словом, несмотря на обнадеживающее начало, продвижение к рекордной вершине явно замедлилось. Когда номер уже был сверстан, в редакцию пришло печальное сообщение: 9 июля во время официального заезда на побитие рекорда, глиссер Арфонса взлетел в воздух и после нескольких скачков по воде разломился на две части. Гонщик погиб.