Французское наступление не английских организаторов ОСТАР, начатое «Ромовым рейсом», в ходе подготовки этих соревнований обрело новую силу. Французы добивались того, чтобы, с одной стороны, продемонстрировать высокие потенциальные возможности своих ведущих гонщиков и их экстремальных судов, построенных без каких-либо технических ограничений, а с другой стороны, провести «генеральную репетицию» перед стартом самых престижных и самых представительных гонок ОСТАР-80. Аварии яхт и даже гибель яхтсменов в прошлых трансатлантических гонках одиночек и побудили организаторов «дубля» выступить с инициативой об увеличении экипажа до двух человек. Это, несомненно, повышает безопасность плавания. Разумно распределив обязанности и поочередно неся вахты на руле, два члена экипажа имеют несоизмеримо больше возможностей для нормального отдыха, чем яхтсмен-одиночка; в то же время при смене парусов и в любых сложных ситуациях есть возможность объединить усилия. Можно отказаться от установки дорогостоящего и главное — ненадежного авторулевого с электропитанием, ограничившись более простыми устройствами для кратковременного удержания яхты на курсе. Конечно, есть и свои сложности: встаёт проблема психологической совместимости. Ведь и вдвоем дважды подряд пересечь океан в условиях гонки — задача непростая: предстоит около 40 суток напряженной работы.
Точкой поворота был буй, стоящий в 1 миле к востоку от самого восточного из Бермудских островов — о-ва Сент-Дэвид. Положением разрешался заход в ближайший порт Сент-Джордж, расположенный менее чем в 3 милях от поворотного буя; никакого штрафного времени за это не добавлялось, но, естественно, фактически затраченное на заход время отражалось на общем результате.
Как и в правилах «Ромового рейса», ограничивались лишь минимальные пределы длины яхт (7,92 м — однокорпусных; 10,97 м — многокорпусных), допускалась полная свобода в выборе типа корпуса и оснастки. Учитывая, что более половины общего числа заявленных судов составили «традиционные» однокорпусные яхты серийной постройки, имеющие длину 11—14,5 м, оргкомитет учредил специальные призы за 1-е и 2-е места среди таких яхт длиной до 15 м. Денежные призы от 5000 до 60 000 франков были учреждены: за общие 1, 2 и 3-е места; за призовые места среди многокорпусных судов; за 1-е место у поворотного буя и даже — за лучший вахтенный журнал. Специальный приз был приготовлен и для яхты, которая придет последней, но без захода в какой-либо порт, и при условии, что все-таки финиширует она до полудня 15 августа.
Важным нововведением в правилах явилось обязательное оснащение всех яхт специальной радиоаппаратурой, позволяющей оргкомитету контролировать фактическое положение участников (при помощи навигационного спутника) и передавать эту информацию всем капитанам четыре раза в сутки. Таким образом, на этот раз положение конкурентов ни для кого секрета не представляло.
Специально для участия в «Транзат ан дубль» новых яхт построено не было, однако любители парусного спорта во всем мире с большим интересом ожидали боевого крещения в этом трансатлантическом марафоне трех необычных тримаранов, спроектированных и построенных с прицелом на выступление в OCTAP-80. Суровое испытание океаном должны были пройти сразу три французских тримарана на управляемых подводных крыльях.
Идея использования подводных крыльев для обеспечения остойчивости и повышения скорости легких парусных судов была запатентована немецким изобретателем Эмилем Пальмбладом еще в 1919 г., а опыты по практическому использованию ПК на небольших яхтах с переменным успехом продолжаются в течение последних 25 лет (см. сборники №9, 14, 18, 25, 42, 49, 56, 66 и др.). На некоторых экспериментальных парусных СПК уже достигнута скорость порядка 30 уз и доказана теоретическая возможность ее дальнейшего повышения, однако реализовать эту возможность далеко не просто. Невысокие маневренные и лавировочные качества крылатого парусника, сложность решения проблем прочности и надежности управления крыльевыми системами до сих пор ограничивали область применения ПК только экспериментальными судами и специальными судами для установления рекордов скорости под парусами.
Прославленный двукратный победитель ОСТАР Эрик Табарпи проводил опыты с моделями тримаранов-СПК начиная с 1975 г. В качестве центрального корпуса модели он использовал один из поплавков катамарана «Торнадо». Первоначально Табарли планировал создать «парящий» при попутных ветрах над водой тримаран длиной 18 м (ширина — 23 м; водоизмещение — около 5,5 т) с полностью управляемой крыльевой системой (по одному крылу на поплавках и одно крыло да транцем главного корпуса). Однако реализация этого проекта из-за необходимости разработки сверхлегкой и сверхпрочной конструкции стоила фантастически дорого (свыше 5 млн. франков), поэтому Табарли отказался от нее.
В конце концов Табарли совместно с инженерами авиастроительной фирмы «Дассо» и Исследовательского бюро ВМФ был спроектирован, а на заводе «Констрюксьон Меканик де Норманди» в Шербуре построен «революционный» тримаран, названный в честь финансировавшего работы «спонсора» «Поль Рикар» (а не «Пан Дюик», как все предыдущие яхты Э. Табарли).
Это — компромиссный вариант. Подъемная сила, возникающая на жестко закрепленных к поплавкам наклонных крыльях, используется не для подъема центрального («жилого») корпуса, а лишь для создания восстанавливающего момента, уменьшающего крен судна; одновременно эти крылья работают как обычные кили — противодействуют дрейфу. Основной корпус тримарана постоянно находится, таким образом, в воде. Изменение — в пределах до 5° — угла атаки бортового крыла достигается поворотом всей поддерживающей поплавок крылообразной балки вокруг горизонтальной оси (на 10°).
Горизонтальное кормовое крыло, закрепленное на нижней кромке пера руля, служит для регулировки ходового дифферента. Его угол атаки изменяется в пределах до 4° поворотом всего пера руля относительно горизонтальной оси.
Для управления поперечными балками с поплавками и крыльями и кормовым комплексом руль — крыло предусмотрена сложная гидравлическая система, обслуживаемая питающимися от аккумуляторов насосами.
Тримаран построен из алюминиевого сплава. Поворотная мачта выполнена клепаной и тоже из легкого сплава; ее сечениям придана форма симметричного крыльевого профиля.
Начатая в марте 1979 г. постройка тримарана продвигалась медленно из-за постоянных затруднений с финансами. Судно спустили на воду только 13 мая — всего за две недели до старта в гонке. Большая часть наскоро проведенных испытаний проходила с двумя первыми парусами — гротом и стакселем; остальные еще находились в пошивке.
Эжену Ригиделю, заинтересовавшемуся идеей ПК еще раньше — в 1973 г., удалось получить свой новый тримаран из постройки в последней декаде апреля. Его «ВСД», спроектированный известным конструктором многокорпусных быстроходных парусников Дереком Келсалом, был оборудован крыльевой системой, принципиально отличающейся от примененной на тримаране Э. Табарли. На «ВСД» два горизонтальных крыла, укрепленных каждое на своей вертикальной 1,3-метровой стойке в ДП корпуса и втягивающихся в колодцы, наподобие швертам; носовое — расположено на расстоянии 3 м от форштевня, кормовое — в 1,5 м от транца центрального корпуса тримарана. Регулировкой углов атаки крыльев в пределах 5°, опять-таки при помощи гидропривода, обеспечивается изменение ходового дифферента тримарана при попутных ветрах. Вертикальные стойки крыльев, имеющие ширину 0,8 м, работают в качестве швертов.
Ригидель результатами проведенных испытаний «ВСД» был вполне удовлетворен, а второй член экипажа — Жиль Гаинэ — пришел к обратному выводу, что «крылья ходовых качеств тримарана нисколько не улучшают».
Третий тримаран, оборудованный крыльями, так без лишних мудрствований и назвали: «Идрофоли», что означает подводное крыло. Его экипаж составили Алэн Лаббе и Лоик Карадек. Это судно существенно меньше по размерам. На нем два наклонных поворотных крыла шарнирно подвешены к внутренним бортам поплавков. Угол наклона крыльев относительно вертикали изменяется в довольно широком диапазоне шарнирными тягами, приводимыми в движение гидравликой. При их установке в «нижнее» положение, близкое к вертикальному, они работают как шверты, а при подъеме на них создается подъемная сила, как и на крыльях «Поля Рикара», влияющая на посадку тримарана и препятствующая его накренениям.
Любопытно, что постройку «Идрофоли» сообща финансировали редакции 17 французских журналов. И этот тримаран был закончен постройкой только в самом конце апреля 1979 г.
Среди остальных 8 многокорпусников серьезных соперников этим новым судам было мало. Два больших и быстроходных тримарана, которые должны были участвовать в «Транзат ан дубль», — «Крите-IV» и «РТЛ-Таймекс» (бывший «Сейко») — только что, в апреле, погибли в Атлантике при попытке побить рекорд скорости перехода под Парусами от Нью-Йорна до западной оконечности Англии. Команды их были спасены, а капитаны — О. де Керсосон и А. Гликсман — сумели «достать» для участия в новой гонке лишь однокорпусные суда: построенный в 1976 г. шлюп «Крите-VI» и построечный в 1967 г. кэч «Таймекс».
Канадец Майкл Бирч, герой «Ромового рейса» и призер ОСТАР-76, на этот раз выступал в паре с французом Ж. М. Видалем на уже старом (1975 г.) и довольно тяжелом тримаране «Квест», переименованном в «теле 7 жур». Английская пара ЧэЙ Блит и Мак Джекин выступали на известном тримаране «Грейт Бритн IV» конструкции Кепсала (1977 г.). А крупнейшим тримараном из заявленных длй участил в гонке оказался «Шарль Хейдснк» (бывший «Гран Ларж»; длина — 28,5 м; водоизмещение —14 т) с экипажем П. Инглиш — Ж. Фюзиль. Это громоздкое судно оргкомитет долго не соглашался признать пригодным к гонкам; лишь перегон его своим ходом в Лорьян из Средиземного моря и откровенное давление со стороны влиятельных официальных лиц помогли Пьеру Инглишу добиться права вывести судно на старт. Остается подчеркнуть, что все 11 многокорпусных судов оказались тримаранами.
Из однокорпусных яхт лишь 5 имели длину свыше 15 м. Крупнейшими были новейший — построенный в 1979 г. — учебный кэч «Фернанде» (длина — 22 м; водоизмещение — 21 т; площадь парусности 278 м2; экипаж — Ж.-К. Паризи и О. де Росни) и известный своими высокими скоростными качествами, продемонстрированными в «Ромовом рейсе», шлюп «Крите-V» (длина — 21 м; М. Малиновски и П. Ленорман). Остальные три яхты были: «Таймекс» (17,37 м; бывший «Раф»; 1967 г.) с отцом и сыном Гпиксма-нами; «Пан Дюик III» (17,45 м; 1967 г.) с Патриком Табарли и Ф. Пупоном и «Крите-VI» (16,4 м; бывший «Бестеваер», 1976 г.) с капитаном О. де Керсосоном и голландцем Ж. Диикстра.
Как уже отмечалось, в самой многочисленной группе яхт длиною до 15 м преобладали суда серийной постройки, переоборудованные для участия в гонках с малым экипажем, причем около трети этих яхт имели длину до 11,5 м. Состав участвующего в гонке флота показывает, что поскольку решающим фактором, определяющим величину гоночных яхт, является стоимость, подавляющему большинству яхтсменов «большая яхта» оказывается не по карману. Несмотря на объявленную свободу в выборе размерений всего лишь 6 судов из 39 стартовавших 26 мая в Лорьяне имели длину, превышающую установленный оргкомитетом гонок ОСТАР 17-метровый максимум.
Для большинства яхтсменов, выразивших желание участвовать в гонках, оказалось проблемой получение немалой суммы, необходимой не то что для постройки, но даже для снаряжения судна в полуторамесячный рейс. За месяц до старта во французской прессе появилась характерная фотография: на борту стоящей у бона яхты типа «33-Экспор» ее капитан Ж. П. Милле вывесил объявление — «Продается название яхты для участия в «Транзат ан дубль».
Зарубежные яхтсмены, как и в «Ромовом рейсе», были представлены довольно слабо: полностью иностранных экипажей оказалось всего шесть (три швейцарских; по одному из Англии, Бельгии и ФРГ); кроме того, в смешанных — интернациональных — экипажах выступили канадец, голландец, швейцарец и итальянец. Таким образом, среди 78 участников насчитывалось всего 16 иностранцев. Два экипажа, стартовавших в «Транзат ан дубль», были полностью женскими: Фпоранс Арто и Катрин Эрманн шли на шлюпе «Биотерм» длиной 15 м; Мари-Ноэль Дедьен и Катрин Ватон — на тендере «Тииб» длиной 11,58 м. Кроме того, три женщины входили в смешанные экипажи, причем Жослин Бернар была капитаном 18-метрового тримарана «Олимпиа».
Накануне самого старта «Транзат ан дубль» погода испортилась не на шутку. Ветер с веста достиг штормовой силы, разогнал крупную волну. Синоптики улучшения погоды не предсказывали, однако с утра 26 мая ветер неожиданно начал стихать, сквозь тучи временами проглядывало солнце. Яхты участников стали на буксире выводить из гавани на внешний рейд, где буйками была обозначена стартовая пиния. Из-за сильной волны буксировка яхт затянулась, и старт был дан с опозданием в полчаса — в 13.30.
В пелене брызг, зарываясь в косую волну, 39 яхт устремились курсом бейдевинд вдоль побережья Бретани к разделительному бую, расположенному в 10 милях, — уже от него каждый экипаж мог выбирать свой собственный путь на Бермуды. Предстоял 2890-мильный (по ортодромии) переход вне видимости берегов. Сотни яхт и катеров с болельщиками вышли провожать яхтсменов.
Гонку сразу возглавили братья Карпантье на небольшом шлюпе «Ави-3000»; за ним на большой скорости мчался «Крите-V», преследуемый тримараном «ВСД». «Поль Рикар» Э. Табарли шел борт о борт с кэчем «Фернанде».
В 19.00 в парижском пресс-центре радиостанции «Эуропа-1» журналистам были продемонстрированы возможности современных радиосредств, задействованных для непрерывного контроля за ходом гонок. Полученные через спутниковую систему «Аргос» данные о координатах яхт были обработаны ЭВМ, и на экране дисплея вяысветились не только позиции яхт, но и траектории пройденного ими пути с указанием остающегося расстояния до Сент-Дэвида по ортодромии. Присутствующие смогли видеть, что в этот момент лидировали шлюп «Крите-VI» и тримаран «Теле 7 жур». Траектория тримарана «Олимпиа» явно указывала на то, что яхта повернула к берегу: впоследствии выяснилось, что от удара швертом о грунт корпус дал течь и экипаж сошел с дистанции...
Аппаратура, установленная на борту нескольких яхт, позволяла автоматически получать от них не только координаты, но и данные о скорости и направлении ветра, параметры волнения, температуры воды и воздуха. Вся информация ежедневно распространялась радио и печатью, болельщики имели полную возможность на протяжении всей гонки следить за ситуацией в океане, отмечая на специально изданной карте продвижение яхт.
Между тем погода в Северной Атлантике никак не благоприятствовала яхтсменам: уже 27 мая участники гонки испытали воздействие образовавшейся севернее трассы зоны пониженного давления: обрушившийся ветер со скоростью до 25 м/с и крупная крутая волна в течение двух с половиной последующих суток не только затруднили движение вперед, но и вызвали множество аварий.
Первая авария, кстати сказать, произошла вскоре после старта: при столкновении с тримараном «Грейт Бритн IV» лишилась мачты и была вынуждена вернуться в Лорьян яхта «Клуб Франсез дю спор». Теперь, через двое суток, с крупнейшего из участвующих в гонке судов — тримарана «Шарль Хейдсик» был принят сигнал «Мэйдэй»: от сильных ударов волн появились трещины в районе крепления поперечных балок к левому поплавку. Капитан П. Инглиш хотел, чтобы принявшее сигнал бедствия английское грузовое судно «Геетслэнд» отбуксировало тримаран в порт, но во время маневрирования на волнах левый поплавок был окончательно разбит о могучий стальной борт теплохода, и тримаран в конце концов затонул. Экипаж был снят на «Геетслэнд».
Не выдержали шторма и два из трех крылатых тримаранов. Вечером 28 мая на «ВСД» отломилось носовое крыло, через пару часов следом за ним отправилось на дно и кормовое крыло. Выдвинутые стойки-шверты создавали дополнительное сопротивление, но их заклинило; вытолкнуть их из колодцев удалось лишь после улучшения погоды. Таким образом «ВСД» лишился крыльевой системы, которая хорошо помогала ему поддерживать продольную устойчивость при ходе на волнении и предотвращала резкое оголение корпуса, характерное для обычных тримаранов. (Так, до аварии в поединке с «обычным» тримараном «Теле 7 жур», шедшим 10-узловым ходом, «ВСД» благодаря работе крыльев уверенно выигрывал 5—6 миль за час1) Это еще не все: 30 мая на «ВСД» сломался гик из-за неправильного закрепления талей гика-шкота; теперь пришлось освободившуюся нижнюю шкаторину паруса обтягивать с помощью грота-шкота, проведенного через кормовой релинг.
На третьи сутки гонок на контрольном пункте в Париже отмстили непонятную неподвижность «Идрофоли». Предполагали, что на тримаране А. Лаббе сломалась мачта, но пролетавший над трассой гонок самолет «Бреге-Атпантик» радировал, что мачта цела, однако тримаран под спинакером идет обратно к берегам Бретани. Вскоре все выяснилось: ударами штормовой волны были погнуты тяги управления крыльями, их заклинило в таком положении, которое не позволяло развивать приемлемую скорость.
Гонку возглавили «Фернанде» и «Крите-VI». Подтягивался к лидерам и «Крите-V». Это было закономерно: тяжелым однокорпусным судам легче идти острыми галсами к ветру в штормовую погоду, они старались придерживаться ортодромии или даже брали несколько севернее. На этой трассе яхтсменов подстерегала встреча с двумя быстро смещавшимися с севера и северо-запада зонами пониженного давления, которые пересекали путь яхт с 1 по 3 июня (на долготе около 30 °W) и с 3 по 5 июня (на долготе 40—50 °W). Сформировавшиеся в центре Атлантики антициклоны продолжали крушить суда участников.
В эти тяжелые дни из-за аварии стоячего такелажа с трассы сошли швейцарский шлюп «Мюратти» и французский шлюп «Капри». Тримаран «Роже Марте Видео» взял курс на восток со сломанной мачтой. На «Грейт Бритн IV» оборвало вант-путенсы, и Чэй Блит, отказавшись от дальнейшей борьбы, повел тримаран на Азорские о-ва. Для ремонта поврежденного руля сюда же зашла и яхта Д. Жиляра «Бриттани Ферриз». Всего за первую неделю гонки с дистанции сошло 11 яхт, причем одна из них, как мы знаем, погибла.
Всеобщее удивление вызывало медленное продвижение единственного оставшегося неповрежденным крылатого тримарана. Экипаж «Поля Рикара» упорно придерживался тактики, объявленной Э. Табарли задолго до старта: держаться более южного маршрута с цепью поймать попутные ветры. Когда возглавившие гонку суда, шедшие на 100—120 миль севернее ортодромии, делали, несмотря на штормовую погоду, по 150 миль в сутки, «Поль Рикар» находился на 11-м месте и с 27 мая по 1 июня за сутки продвигался лишь на 80—100 миль. В то же время за первые дни гонки ему удалось продемонстрировать свою способность конкурировать в скорости и с «ВСД», и с «Крите-V».
28 мая, обходя опасную для тримарана штормовую зону, Табарли резко изменил курс на SW. Теперь подтвердились опасения, зародившиеся еще во время суматошных предстартовых испытаний тримарана: в океане выяснилось, что «Попь Рикар» мог идти к ветру не круче, чем под углом 60°; выявилась вибрация поперечной балки и наветренного поплавка; при слабых ветрах плохо удавались повороты оверштаг. Поэтому Табарли и делал все, чтобы избежать встречи со штормовыми противными ветрами, найти ровные попутные ветры, при которых тримаран способен спокойно поддерживать скорость 10—15 уз.
2 июня «Поль Рикар» еще раз поворачивает на SW, но желанных ветров все нет, за сутки тримаран проходит всего лишь 82 мили. Ни Э. Табарли, ни М. Пайо не читают передаваемых азбукой Морзе метеосводок радиоцентра в Сен-Лиз и не могут сделать столь точного анализа ветровой обстановки, который ежедневно проводит, например, Ж. Диикстра на борту «Крите-VI», Однако опытнейшего Табарли чутье не подводит: ветер с остовых направлений был все-таки найден, с 3 июня скорость тримарана начинает расти. За сутки 4—5 июня пройдено 240 миль, за 5—6 июня — 192...
На южную трассу спускаются тримаран «Тепе 7 жур» другого асе: трансатлантических гонок — Майкла Бирча, а также «Крите-VI». Все три судна, благодаря ровному попутному ветру, выходят в лидеры гонки. Правда, и на северной трассе в это время исключительно быстро продвигается к цели «Крите-V» — с помятой волнами обшивкой в носу; удерживает свою позицию в ведущей группе «Фернанде»; несмотря на повреждения тянется за лидерами тримаран Ригиделя...
С 7 по 10 июня в продвижении ведущих гонку яхт наступает видимое замедление, но начиная с 10-го ветер вновь усиливается, и «Поль Рикар» снова проходит за сутки более 200 миль, уверенно приближаясь первым к бую у о-ва Сент-Дэвид.
Здесь яхтсменов уже ожидали. Черной тропической ночью 14 июня, под проливным дождем, на солидной океанской волне кружили вблизи поворотного буя более десятка переполненных репортерами мореходных катеров. С минуты на минуту ожидалось появление «Поля Рикара» — по радио на катера сообщили, что ближе всех подошел к цели Эрик Табарли. И вот лучи прожекторов вырвали из темноты серебристый корпус тримарана, «подобно диковинному птеродактилю» задравшего вверх свой характерный поплавок с крылом.
В 0.57 по местному времени «Поль Рикар» огибает поворотный буй и ложится на обратный курс — снова в океан, но теперь уже на восток. Лицо капитана, сидящего на руле, сосредоточенно, он даже не поворачивает головы в сторону катеров, на вопросы по радио отвечает лаконично: «все хорошо, судно идет нормально». Его напарник Марк Пайо, как отмечают журналисты, выглядит утомленным, но бодрится. Репортеры обращают внимание на большую вмятину на правой части поперечной балки, полученную от удара встречной волны, каким-то образом успевают выведать, что два из четырех спинакеров давно порваны, причем один из них (с карманами) восстановить невозможно.
Катера преследуют тримаран около получаса. Наконец, поймав в паруса порыв ветра, Табарли удается ускользнуть от пляшущих лучей прожекторов. «Курс 67°. Осталось 2852 мили!» — докладывает Марк Пайо. «Считай, что мы уже дома!»— насмешливо отвечает капитан.
Только 22 часами позже к поворотному бую подошел «Крите-VI», а еще через 4 часа 25 мин на 13-уз-повой скорости завершил первую половину гонки «Теле 7 жур». Четвертым появился Мишель Малиновски, только пятым — «ВСД». Правда, сразу после огибания буя «ВСД» встал на буксир, чтобы направиться в Сент-Джордж для ремонта и пополнения запасов пресной воды. 18 июня также на буксире проследовала в порт «Биотерм», оказавшаяся у поворотного буя 10-й. В это время отстающие суда находились еще где-то в 1500 милях от Бермудских островов...
Обратные маршруты почти всех яхт оказались весьма близки к ортодромии. Такая трасса позволяла не только идти наиболее коротким путем, но и использовать попутное течение Гольфстрим и попутные ветры господствующего юго-западного направления.
18 июня «Поль Рикар» был уже в 445 милях от поворотного буя. Всего лишь на 3 мили отставал от него шлюп «Крите-VI», на 47 миль— тримаран «Теле 7 жур», на 66 миль — «Крите-V» и на 113 — тримаран «ВСД».
Отметим, что хотя остановка Э. Ригиделя и Ж. Гаине в порту Сент-Джордж длилась всего 13 часов, обошлась она им в 13 000 долл. За это время с большим трудом удалось поднять тримаран на единственный слил, с помощью прилетевшего из Франции руководителя верфи-строителя М. Барбере и пяти местных работников отремонтировать поперечную балку, заменить гик, заделать отверстия под стойки крыльев в днище. Это позволило экипажу «ВСД» на обратном пути продемонстрировать высокие ходовые качества тримарана: он и без крыльев стал постепенно настигать лидеров гонки.
Всего же правом остановки на Бермудских островах воспользовались 8 судов. Как правило, здесь приходилось ремонтировать паруса, такелаж, авторулевые, устранять течь и поломки корпусных конструкций. Маленькие тримараны «Элль» и «Призюник» вынуждены были зайти в порт только для того, чтобы принять запасы воды и провизии: имеющихся объемов хватало только на половину рейса. Интересно отметить, что в порт зашли обе яхты с чисто женскими экипажами. На вопрос репортеров о причине захода Флоранс Арто ответила шуткой: «Потребовалось пополнить запас сигарет — их дым хорошо помогает определять направление ветра».
Погодные условия на обратном пути были более благоприятными: слабые ветры и умеренное волнение сопутствовали лидерам на большей части пути. Тримараны «Попь Рикар» и «Теле 7 жур» старались в точности придерживаться ортодромии, а «ВСД» и итальянский шлюп «Серениссима» шли параллельно ортодромии, но значительно севернее, стараясь лучше использовать попутное течение и более сильный ветер. На пути к Лорьяну соперники, пользуясь данными о положении всех остальных яхт, стали тщательно анализировать тактические приемы друг друга, многие экипажи совершали стереотипные маневры, подражая лидерам.
Информация об изображении
«Крите-V» (М. Малиновски — П. Ленорман) лучшая из килевых яхт участников гонки
На 30-е сутки гонки «ВСД» стал сближаться с «Полем Рикардом». Еще через трое суток оба тримарана оказались идущими в 20 милях один от другого. Поочередно они обходили друг друга, не входя в прямой контакт. Ночью 29 июня оба тримарана находились уже у входа в Ла-Манш, направляясь на юго-восток, чтобы обогнуть полуостров Бретань и максимально использовать нордовый ветер и попутное течение.
«Крите-V» (М. Малиновски — П. Ленорман) лучшая из килевых яхт участников гонки
На траверзе мыса Пенмарк в предрассветной мгле с «ВСД» разглядели силуэт «Поля Рикара», идущего ближё к берегу, «Поль Рикар» привелся к ветру, его экипаж заменил легкий спинакер Средним. «ВСД», обойдя с подветра маневрирующий тримаран Табарли, также привелся, на нем поставили геную; через некоторое время Ригидель привелся еще и пересек курс «Поля Рикара» в 50 м за его кормой. Теперь Ригидель оказался с наветра и опережал Э. Табарли.
До финишной прямой остается менее 20 миль. Гонка идет с полнейшим напряжением всех сип экипажей, она напоминает скорее гонку катамаранов «Торнадо» на финише олимпийской дистанции, чем финал 6000-мипьного океанского рейса! На «ВСД» заменяют геную средним спинакером, но при этом фал заклинивает в блоке, тримаран теряет скорость и уступает лидерство «Полю Рикару». Однако ровно через полминуты спинакер «ВСД» начинает работать — тримараны идут рядом.
Вблизи мыса Талю, в каких-нибудь 5 милях от берега, между лидерами гонки разыгрывается захватывающий «лювинг-матч». Оба экипажа маневрируют, пересекая курс противника с намерением отобрать у него ветер и поставить в неудобную дпя маневра позицию. Табарли вновь меняет спинакер на легкий, но позднЬ: тримаран «ВСД» явно имеет преимущество в скорости. «ВСД» первым огибает финишный буй и заканчивает гонку «Транзат ан дубль». «Поль Рикар» финиширует на 5 мин 42 сек позже...
Как и «Ромовый рейс», гонка закончилась сенсационным поединком. Как и в «Ромовом рейсе», была продемонстрирована возможность добиваться исключительно высоких и близких результатов различными техническими средствами. Соревнование могло бы закончиться и с другим результатом, если бы на «Попе Рикаре» имелся комплект неповрежденных спинакеров: Табарли считает, что он был бы тогда в Лорьяне на двое суток раньше! Но ведь Э. Ригидель, при счастливом стечении обстоятельств, мог бы ие потерять полсуток на ремонт в Сент-Джордже. Как бы то ни было, двум первым судам, финишировавшим в гонке, потребовалось 24 дня и 6,5 часов, чтобы дважды пересечь Атлантику с разницей во времени менее 6 минут!
Интересно, что кэч «Фернанде» затратил на возвращение от Бермудских островов в Лорьян лишь на 4 минуты больше, чем победитель. Это лишний раз свидетельствует о том, что соперничество между однокорпусными и многокорпусными яхтами в океанских гонках закончится еще не скоро, однако на этот раз три первых места все-таки заняли тримараны.
Размеры яхты, видимо, не оказывают решающего влияния на результат. Общее 6-е место заняла лучшая из однокорпусных яхт с длиною менее 15 м — «Серениссима»: ее длина — 13,7 м; ширина — 4,0 м; водоизмещение — 10 т; площадь парусности — 115 м2. За неделю до финиша член экипажа этой яхты Марк Валлэн сильно поранил руку; пока ему оказывали медицинскую помощь на борту одного из фрегатов, расставленных вдоль трассы для ретрансляции метеосводок, оказалось потеряно немало времени. Тем не менее «Серениссима» обошла десяток более крупных яхт, в том числе и с опытными гонщиками на борту {«Крите-VI», «Пан Дюик III»).
Стабильно удерживал положение женский экипаж «Биотерм» (10-е место у поворотного буя и 10-е место в общем зачете), а ведь представительницам слабого попа пришлось управлять яхтой, рассчитанной на экипаж из 10 мужчин! Кроме того, у них вышел из строя авторулевой, а капитан Флоренс Арто поранила руку рукояткой лебедки...
Что же касается выступления крылатых тримаранов, то ожидавшийся эффект от использования крыльев пока следует признать мизерным: два тримарана лишились своих крыльевых систем в первые же трое суток, а уникальный тримаран Э. Табарли, по его Собственному признанию, «нуждается в серьезной доработке, чтобы сделаться действительно надежным гоночным судном». Гонка показала, что эффект от регулировки угла атаки крыльев путем поворота поперечной балки с поплавками практически ничтожен, поэтому систему гидроцилиндров предполагается снять. Будут подвергнуты пересмотру форма и конструкция самой крылообразной балки-моста: она будет тоньше на 30 см; уменьшится и угол V-образности (это избавит от резкого переваливания тримарана с борта на борт при смене галса}. Площадь крыльев будет увеличена, а несущие их поплавки будут иметь меньшую высоту и большую ширину. Кроме того, предполагается заменить поворотную мачту обычной — жестко закрепленной и почти вдвое более легкой. К гонкам ОСТАР-80 Э. Табарли рассчитывает доработать конструкцию своего необычного тримарана и уверен, что сможет добиться более высокой средней скорости, чем во время «Транзат ан дубль» (около 7,2 уз; лучший суточный переход — 279 миль).
