И это не случайность, поскольку сами соревнования стали чем-то большим, чем только спортивная встреча, хотя бы и всесоюзного масштаба. Гонки на приз «Катеров и яхт» стали местом традиционных встреч работников промышленных предприятий, выпускающих лодки и моторы, с людьми, использующими эту технику для отдыха на воде. Эти традиционные встречи позволяют наглядно ощутить перемены, которые происходят в индустрии прогулочного флота страны, ознакомиться с новыми направлениями, разработками и планами на ближайшее будущее. Не будет преувеличением сказать, что именно на гонках «Катеров и яхт» имеют едва ли пе единственную возможность встретиться представители одновременно всех различных ведомств в министерств, заводы которых подчас являются конкурентами на нашем рынке прогулочных судов и моторов. Наконец, конструкторы, заводчане и главное — сами спортсмены-водномоторники могут сравнить качества выпускаемой предприятиями техники в реальных условиях. Результаты выступлений «фирменной» команды, представляющей те или иные новые или даже экспериментальные модели лодки, катера, мотора, дают обычно богатую пищу для анализа.
Не были исключением и проходившие 12—17 июня этого года очередные XIII соревнования, которые вновь состоялись в приморском городе под липами — в Лиепае. Они открылись ярко и празднично: от самого моря через весь город к центральной площади прошла нарядная колонна участников, возглавляемая группой юношей и девушек в латышских национальных костюмах. Марши оркестра моряков сменялись дробью барабанов юных барабанщиц.
Третья встреча с гостеприимной Лиепаей
Лиепая уже в третий раз встречала гостей из разных концов нашей страны. И устроители снова сделали все, чтобы с первых же часов встречи придать ей настроение праздника.
На трассы гонок вышли экипажи 17 предприятий, выпускающих лодки и моторы. Таким образом, на этот раз состав участников оказался несколько менее представительным, чем на двух предыдущих лиепайских встречах. Так, в парадном строю не было моторостроителей из Ульяновска, не было создателей «Сарепты» и «Прогресса», «Южанки» и быстроходной плавдачи «Дон». Это уже само по себе дает материал для раздумий.
Излишне говорить о том, что для предприятий наши соревнования — это не только «полигон» для испытаний, но и возможность «показать товар лицом» — продемонстрировать в действии свою продукцию, дать ей полноценную рекламу. Так почему же сейчас, в обстановке, когда положение со сбытом лодок и моторов уже начинает серьезно тревожить руководителей ряда заводов и ведомств, они не воспользовались этой возможностью? Может быть, те, кто выпускает лодку «Прогресс», смирились с тем, что ей приходится постепенно утрачивать доминирующее положение на рынке и прекратили всякие работы по совершенствованию модели? Может быть, катера Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС пользуются столь большим спросом, что не нуждаются ни в какой рекламе? Или на некоторых заводах рассудили, что если их команде «не светит» призовое место, то не имеет смысла посылать людей и технику за тысячу километров?
Почему не все предприятия были представлены на гонках?
Впрочем, последнюю причину, в известном смысле, можно отнести на счет несовершенства Положения о наших соревнованиях. За те десять лет, в течение которых в гонках участвуют лодки народного потребления, объем самого Положения о соревновании вырос в четыре раза, однако и на сегодня оно не может обеспечить равных шансов на успех всем участникам гонок. Загляните в результаты соревнования заводских команд. В этом году первые четыре места заняли экипажи моторостроительных заводов, С одной стороны, это — заслуженный успех, говорящий о великолепной подготовке команд к гонкам. С другой стороны, не секрет, что специфика моторостроительного производства дает возможность механикам заводских команд подобрать детали и узлы при сборке таким образом, что двигатель, собранный из серийных элементов, будет развивать мощность значительно выше указанной в его паспорте (это подтверждают и замеры на заводских испытательных стендах!).
Почему моторостроители всегда впереди?
Не секрет, что на гоночной трассе судно с таким двигателем, при прочих равных условиях, будет опережать остальные, на которых стоят обычные «магазинные» моторы. Не случайно же за последние годы из всех экипажей судостроительных заводов только одни многоопытные сосновцы могли составить конкуренцию команде моторостроителей из Перми, а для большинства изготовителей лодок призовые места остаются недосягаемой мечтой. Очевидно, как и предлагалось на технической конференции перед закрытием соревнований, пришло время проверять моторы победителей не только «на серийность», но и на соответствие их фактической мощности паспорту. Как это выполнять технически, должны подсказать специалисты.
Подготовка заводских команд — забота всего завода
Разумеется, никакой гандикап, никакое уравнивание фактической мощности моторов не помогут, если команда начинает готовиться к гонкам за пару дней до отъезда. Следует отметить, что большинство из прибывших в Лиепаю заводских спортсменов подготовилось тщательно. И притом многие делали это лишь за счет энтузиазма; были случаи, когда готовились чуть ли не подпольно — затрачивая на это время отдыха, иногда даже ночуя прямо в цехе. На наш взгляд, с таким положением мириться нельзя. Заводские спортсмены делают важное дело, им необходима всемерная поддержка. Нельзя жалеть сил, когда речь идет о чести заводской марки, о том, чтобы привлечь внимание к своей продукции. Необходимо действенное участие администрации и коллективов предприятий в подготовке команды!
По общему мнению, лодочные новинки, показанные в Лиепае, довольно точно отразили ту обстановку переориентации, которая характеризует работу и планы промышленности.
Для встречи этого года характерна демонстрация небольших, простых и экономичных лодок, приспособленных и для хода на веслах, и для эксплуатации с подвесным мотором малой мощности. Во всяком случае, из 16 экспериментальных лодок, заявленных для участия в гонках, четыре выступали в классе Т-250. А ведь были годы, когда в этом классе гонялись одни надувные лодки или даже вообще участников не было.
Характерный факт: четыре новые лодки под «Ветерок»!
Сразу четыре новые лодки под «Ветерок» — это уже отражение определенного направления поисков промышленности. Именно с этих лодочек мы бы и хотели начать знакомство читателей с новинками на XIII соревнованиях.
Две из них — моторно-гребные лодки «Бакай» и «Таврия» — представил Херсонский судостроительный завод.
«Бакай» (размерения 3,8X1,4X0,55 м) имеет упрощенные остроскулые обводы характерные для тихоходных гребных и парусных лодок. Прототипом послужил проект гребной лодки «Д-260», разработанный ЦНИИ имени акад. А. И. Крылова (см. сборник №60). Поверхности бортов и днища разворачиваются на плоскость: это значительно упростит технологию крупносерийной постройки лодок из дюраля, так как обшивать корпус можно будет без предварительной гибки или штамповки листов. Конструкция корпуса — целиком клепаная. Благодаря поднимающейся к транцу линии киля лодочка легка на ходу при гребле; она без труда разворачивается на месте, неплохо идет кормой вперед. Значительная полнота носовой оконечности обеспечивает хорошую всхожесть на встречную воли). Блоки плавучести спрятаны в бортовых карманах. В лодке предусмотрены два багажника — в носу и в корме.
Дюралевые лодки «Бакай» и «Таврия» из Херсона
Вес «Бакая» — 50 кг, грузоподъемность — 225 кг. Отправляться в плавание на такой лодочке можно втроем. На транец разрешается устанавливать 8-сильный подвесной мотор. Лодка должна хорошо ходить и под парусом.
Сейчас херсонцы готовят оснастку для изготовления установочной партии «Бакая». По предварительным прикидкам розничная цена серийной лодки будет около 200 руб.
«Таврия» представляет собой реализацию идеи дешевой и простой хозяйственной лодки типа американского «джонбота». Преимущества и достоинства подобных лодок уже не раз рассматривались на страницах сборника (см. сборники №58, №63, №76). И в разработке этого проекта также помогли инженеры из ЦНИИ имени акад. А. И. Крылова. Лодка имеет размерения: 3,8X1,3X0,45 м; весит 50 кг и вмещает трех пассажиров. Борт и половина плоского днища штампуются из одного листа сплава АМг-5М. Стык левой и правой секций проходит по линии киля и закрыт килевой накладкой. Поперечный набор на первых лодках сделан из Т-образного профиля, но в будущем будет заменен штампованными шпангоутами. Два Т-образных профиля проходят и снаружи днища — для придания продольной прочности корпусу и устойчивости лодки на курсе. Конструкция этой лодки — клепано-сварная. Блоки пенопласта зашиты в носу и под кормовой банкой.
Лодка обладает большой грузоподъемностью и неприхотлива в эксплуатации. Представляя «Таврию», конструктор Херсонского завода С. С. Бублик вспомнил случай, когда ему довелось перевозить на ней груз (мешки с цементом) весом более 600 кг!
Под 12-сильным «Ветерком» «Таврия» показала неплохую скорость и налегке, и с полной нагрузкой: это 30 и 25,3 км/ч соответственно. О появлении этой лодки в4 продаже говорить, пожалуй, рановато, но характерно, что на оптовой весенней торговой ярмарке в Москве на «Бакай» и «Таврию» сразу же были сделаны первые заказы торговых предприятий.
Характеристики «Бакая» и «Таврии» оказались довольно близкими к характеристикам двух других новинок — «Ерша» и «Тайменя», которые совместно демонстрировали ЦКБ «Нептун» и Пермский судостроительный завод «Кама».
В качестве прототипа «Ерша» — моторно-гребной двухместной лодочки из алюминиево-магниевого сплава — также использована упоминавшаяся выше «Д-260». Размерения лодки 2,65X1,24X0,44 м, вес — 48 кг, грузоподъемность — 150 кг.
«Таймень» — хозяйственная лодка по типу «Джонбота»
При разработке проекта «Тайменя» — хозяйственной алюминиевой лодки с обводами «джонбота» — были взяты за основу чертежи, опубликованные в №78 сборника. Лодку предполагается изготавливать на практически универсальном оборудовании с минимальным количеством специальной оснастки. Технологическая простота — главное достоинство этого проекта. Размерения «Тайменя» (3,8X1,3X0,46 м) выбраны из условия использования стандартного листа сплава АМг-5М толщиной 1,5 мм. Пассажировместимость — 3—4 человека, грузоподъемность — 300 кг. Штампованные П-образные шпангоуты привариваются к обшивке при помощи контактной сварки. Для придания всей конструкции жесткости по бортам и днищу выштампованы гофры. Вес лодки в целом получился 72 кг; это несколько больше, чем у «Таврии», зато «Таймень» выглядит практически уже готовым к запуску в серию.
Именно эта лодка завоевала симпатии жюри на конкурсе гребно-моторных лодок: «Таймень» послушен и легок на ходу при гребле, резво бежит под 8-сильным «Ветерком». Жаль, что лодка не выходила на гонки и участвовала только в демонстрационных заездах. 240 рублей — такую ориентировочную стоимость назвал конструктор лодки В. А. Баснин. В этом году предполагается изготовить установочную партию в 200 шт.
Ну что же, отрадно, что заводы, наконец-то, обратились к проектированию простых и дешевых лодок. Однако настораживает уже наметившийся параллелизм в освоении близких по характеристикам лодок. Наверняка при выпуске в продажу какая-либо из практически однотипных моделей будет пользоваться большим спросом, а другие — меньшим. Видимо, перед запуском в серию стоит еще раз все строго взвесить. Надо избежать возможного дублирования, которое грозит большими экономическими потерями, напрасным отвлечением рабочей силы и дефицитного материала. «Незачем строить новую лодку, если она не может сделать большую работу с меньшими затратами»,— так можно перефразировать, применительно к лодкам, слова Д. Дугласа, известного американского инженера и промышленника.
Во всех случаях само обращение заводов к проектным проработкам ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова — серьезная удача группы малотоннажного судостроения нашего ведущего судостроительного института.
Большой успех маленького «Автобота»
Пятого участника показа лодок класса Т-250 — «Автобот» — представлять читателям нет нужды, он уже знаком по прошлым репортажам. Скажем лишь, что на этот раз лодка-картоп прекрасно зарекомендовала себя и в морской гонке (первой закончив «свою» дистанцию), и в кольцевых гонках, причем составляла конкуренцию даже лидерам «старшего» класса Т-350. Создатели «Автобота» сейчас также готовятся к выпуску установочной партии (в 70 лодок). Будем надеяться, что на следующие XIV соревнования «Автобот» будет заявлен уже как серийное, а не экспериментальное судно.
Примечательно и отрадно, что сразу пять моделей судов — «Ладога-2», «Крым-3», «Казанка-5М2», «Амур-2» и «Неман-2», которые в протоколах XII встречи числились как экспериментальные, в этом году уже на равных участвовали в розыгрыше главного приза заводских команд в числе судов серийных.
ЦКБ «Нептун» и завод «Кама» совершенствуют «Крым-3»
Заметную работу по доводке «Крыма-3» провели конструкторы ЦКБ «Нептун» и производственники Пермского завода «Кама». Перед участниками встречи предстал как будто совершенно другой, новый «Крым-3». Исчезли волнистость борта и бухтины на днище и палубе. В силуэте появились и четкость линий, и единство замысла. Наконец, лодка явно стала ходить быстрее. За минувший год завод получил большую часть заказанных штампов, появился опыт — улучшилось качество. Участие в гонках 1978 г. помогло выявить слабые места в конструкции, теперь эти узлы уже усилены или переделаны.
«Встречи на «КиЯ» дают многое. Общение помогает и перенимать новое, и смотреть на свою лодку критически — со стороны. Считаем, что все начальники заводских ОТК должны бывать на морской гонке. Море — лучший ОТК»,— говорили представители заводской команды с «Камы».
Первая партия (около 30 шт.) уже отправлена в магазины, а всего на текущий год запланировано изготовить около 500 шт. «Крыма-3».
Серийная «Казанка-5М2» лучше головного образца
Выгодно отличалась от экспериментальной модели и серийная «Казанка-5М2», на которой кронштейн заменен традиционным рецессом. Улучшена конструкция кормовых багажников, изменена схема проводки ДУ — теперь опасность заливания с кормы полностью исключена. Применены более прочные марки грунта и эмалей Для окраски днища. Новая модель, как сообщили представители Казанского авиационного объединения имени Горбунова, в течение года будет выпускаться на конвейере параллельно с «Казанкой-5М» (кстати, конструкция выносного транца на этой лодке также доработана с учетом горького опыта прошлогодней морской гонки).
Не только мелкие усовершенствования серийных моделей, но и интересные идеи на перспективу зачастую предлагают конструкторам работники «лодочных» цехов — рабочие-сборщики, электрики, сварщики. У большинства из них свои мотолодки, это люди не случайные, а преданные водно-моторному делу, не считающиеся с личным временем. То же самое, естественно, можно сказать и о многих моторостроителях.
«С таким механиком, как Саша Гусаров, я готов идти в любую гонку»,— признался главный конструктор «Казанок» Ю.П. Шацкий. Оригинальная конструкция дистанционного управления для «Казанок-5», самодельные гоночные винты — это заслуга другого умельца — Николая Селиванова.
Это отнюдь не единичные примеры, многие из приехавших команд состояли в основном из таких энтузиастов. Команда Ленинградского экспериментального завода спортивного судостроения, готовя свои элегантные «Гаммы», провела в цеху три месяца!
При подготовке к соревнованиям особые трудности пришлось преодолеть казанцам, сосновцам, пермякам, столкнувшимся с небывалым весенним паводком на Волге, когда на некоторых заводах по цеху можно было передвигаться лишь на лодках...
После шторма, который свирепствовал в предшествующие соревнованиям дни, море долго не могло успокоиться. Состоится ли морская гонка — этот вопрос волновал всех. И тех, кому предстояло впервые пройти грозное испытание морем, и тех, у кого с морем были еще старые счеты!
Прошлогодняя морская гонка многих заставила взглянуть на привычные вещи по-новому. Теперь надо было все сделанное за год снова проверить на деле.
К утру 13 июня погода, действительно, улучшилась — ветер зашел к северо-востоку и слабо задул с побережья; в лучах солнца искрилось успокаивающееся после налетевшей короткой грозы море. Пустынная белая полоса лиепайского пляжа стала заполняться прибывающими к месту старта морского марафона лодками. Вскоре, уткнувшись в песок, борт о борт выстроились 106 судов, из них 58 — с заводскими экипажами, готовыми вступить в спор за главный приз соревнований — «Золотой винт». Одновременно должны были принять старт экипажи сборных спортивных команд городов и команды лодочных стоянок и клубов, оспаривающих приз «Балтияс Дзинтарс». Как и в прошлом году, участники морского марафона должны были пройти около 110 км вдоль морского побережья в четыре круга.
106 мотолодок уходят в открытое море
С интервалами в несколько минут стартовали прогулочно-туристские мотолодки классов Т-250, -350, -500, -700, -1000 и катера. Старт во всех группах оказался очень дружным, большинство гонщиков, учтя опыт прошлого года, отлично подготовило двигатели для работы в море. Подвели лишь две «тридцатки» па экспериментальной мотолодке «Шквал», которая так и не вышла в предстартовую зону.
Вскоре об ушедших в море судах напоминал лишь ровный гул моторов да точки замыкающих флотилию лодок. Через 25 мин экипаж рижской мотолодки «Викинг» с двумя «Вихрями-30» первым замкнул первый круг. Экипаж «Викинга» — Е. Слетип (он же конструктор и строитель лодки) и У. Мигланс — все четыре круга оставался недосягаемым для остальных гонщиков. Второй по абсолютной скорости результат был показан спортсменами А. Постниковым и А. Эвертом из рижского лодочного кооператива «Нептун», также выступавшими па самодельной мотолодке — это был «Пингвин» с двумя 30-сильными «Вихрями».
Укороченную дистанцию для судов класса Т-250 первым закончил «Автобот», которым управлял В. Цыплухин. Правда, море па этот раз было спокойнее, чем на всех предыдущих марафонах, однако даже не верилось, что это хрупкое разборное суденышко только что победило в борьбе па такой дистанции.
«Нептун-3» — самая популярная лодка на трассах Лиепаи
В лидирующей группе оказались и серийные суда заводских экипажей. В течение всей гонки вели жестокую борьбу «Нептун-3» В. Разорвина и Е. Николаева с Пермского моторостроительного завода имени Свердлова и «Крым-3» с экипажем — Р. Асылгаров и Ю. Нокоселецкий с Пермского судостроительного завода «Кама». Любопытно, что поединки между «Нептунами-3» и «Крымами-3» можно было наблюдать и в двух кольцевых гонках. Похоже, что безраздельному властвованию «Нептупа-3» на трассах соревнований может в будущем «помешать» «Крым-3». Однако в этом году, на XIII встрече, именно «Нептуп-3» получил диплом как самая массовая из представленных моделей: в гонках участвовало 11 судов этого типа. И если в Т-1000 пермские судостроители пропустили вперед своих земляков с завода Я. М. Свердлова па «Нептуне-3», то в классе Т-700 «Крым-3» с двумя «Непту-пами-23» оказался победителем и в море, и в абсолютном зачете.
С волнением следили за ходом этого поединка конструктор «Нептуна» В. М. Ефимов и конструктор «Крыма-3» В. А. Баснии. Вместе с гонщиками они радовались победам и переживали неудачи, вели нескончаемые споры, исписывали заметками свои блокноты. Главная задача всех конструкторов — борьба за качество, а такое соперничество всегда оканчивается пользой для общего дела!
Очень ровно и сильно, в отличие от прошлых лет, выступили все три «Казанки-5М2» Казанского авиационного объединения имени Горбунова.
«Поломок и неожиданностей в море не было. Для пас это была приятная прогулка» — делился впечатлениями после финиша Ю. П. Шацкий. Не будем только забывать: за этими словами стоит год упорной работы — подготовки, исключающей неожиданности. Внимательное отношение к критике в свой адрес (см. сборник №72) помогло казанцам завоевать признание конкурсной комиссии качества: среди серийных металлических судов «Казанка-5М2» названа «победительницей».
Успешный дебют несостоявшейся «Афалины»
Успешно дебютировала в морской гонке и серийная «Афалина». По достоинству оценив ходовые и мореходные качества этой лодки, пять экипажей доверили ей спортивное счастье. Четыре пз них показали высокие спортивные результаты в своих классах, а вот экипаж рыбколхоза «Большевик» едва догяпул па «Афалине» до берега — обшивка дала трещину в районе транца. У других лодок этого типа оторвался (чуть ли не по всему периметру) вклеенный пайол, появились трещины в транце. Мнение гонщиков было единодушным: лодка обладает всеми хорошими данными для подобных гонок — ходкостью, мореходностью, поворотливостью, по качество изготовления не выдерживает никакой критики. Так основные выводы редакционных испытаний — см. сборник №79 — подтвердились в гонках. Жаль, что «Афалина» па этих соревнованиях осталась «сиротой», ленинградский судостроительный завод «Пелла», выпустивший ее, па гонках представлен не был, критику в свой адрес не знает.
Интерес заводчан к производству этой мотолодки резко упал из-за коммерческих трудностей, возникших при самых первых шагах по сбыту «Афалины». А ведь лодку только-только начали узнавать, многим любителям она нравится! Хочется еще раз обратиться к тем, кто снимал «Афалину» с конвейера: не стоит принимать скоропалительных решений, нельзя перечеркивать огромный труд по созданию быстроходной и экономичной мотолодки нового типа. Надо проанализировать неудачи, устранить недостатки и продолжать работу над «Афалиной»!
Неудача команды ЛЭЗСС
Неудача постигла прошлогодних победителей морской гонки — команду ЛЭЗСС. На этот раз она привезла в Лиепаю совершенно новые модели стеклопластпковых мотолодок «Гамма», рассчитанных на эксплуатацию с одним мотором. Лодки эти спроектированы специально для обслуживания гребных соревнований, но с успехом могут использоваться в качестве комфортабельных прогулочных судов. Корпус имеет в носовой части тримаранные обводы, переходящие в килеватое днище с отгибом скулы. Знатоки оценили общий дизайн, тщательность отделки и удобную планировку кокпита с раскладывающимися сиденьями {«спина к спине»), высокое качество изготовления корпуса. К сожалению, лодки были привезены в Лиепаю совершенно не испытанными на воде. У экипажей не хватило времени даже на подбор винтов и регулировку установки моторов на транце. Поэтому штатные гребные винты начали кавитировать при сходе с каждой волны, при каждом крутом повороте лодки сильно теряли в скорости. И хотя скорость на прямой временами превышала 50 км/ч, постоянные срывы сделали свое дело — экипажи ЛЭЗСС финишировали одними из последних.
«Как будто волна держит за транец», — сокрушался конструктор «Гамм» Борис Ершов. Если бы на заводе серьезнее отнеслись к подготовке к соревнованиям, думается, эта элегантная модель заняла бы достойное место!
Новая «Обь» чкаловцев выдерживает экзамен морем
Вместе с хорошо известной серийной «Обью-М» вышла на морскую трассу и новая экспериментальная лодка Новосибирского авиазавода имени Чкалова — «Обь-2». На прямой она заметно уходила от «Оби-М». Конструктор Н. Б. Смоляницкий подтвердил наши наблюдения: «Новая модель не имеет второй скулы, на волне не замывается, потому и ход чуть повыше». Высота борта в корме стала несколько больше, ширина кокпита. (благодаря более узкому планширю) также увеличилась; изменилась конструкция кормовых багажников; по периметру стекла и бортам пропущен поручень. Новая модель стала более технологичной и с будущего года должна пойти серией в 5 тыс. шт. По запросам покупателей предприятие предполагает высылать некоторые запчасти.
Надо добавить, что чкаловцы смотрят и дальше вперед. Сейчас они совместно с ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова и ЦНИИ «Лот» ведут разработку перспективной модели на следующую пятилетку.
Штормовой финиш ярославских «Орионов»
Своенравная Балтика — Дзинтара Юра — проявила свой характер и на этот раз. К полудню, когда уже большая часть гонщиков закончила последний круг, ветер неожиданно зашел и море покатило крутые волны, забило пеной по песчаным отмелям. Ярую силу балтийской волны испытали на себе лишь ярославцы — их надувные «Орионы-25» с жестким днищем, прекрасно бежавшие по «гладкому» утреннему морю, на волне заупрямились, порой их «ставило на дыбы»...
Покидая морской берег, можно было сказать, что и скорости, и уровень спортивного мастерства, и качество техники значительно возросли. Практически все суда успешно финишировали, выдержав испытание морем.
В этом году самыми представительными по числу заявленных в гонки судов классами были Т-350 и Т-500. В этих двух классах с целью обеспечения безопасности пришлось разделить участников кольцевой гонки на два заезда.
В Т-350 в обоих заездах с первых же секунд гонки уверенно занимали лидирующее положение «Афалины» (напомним, что их прототипом послужила мотолодка класса SC, а в создании проекта принимали активное участие спортемены-во-дномоторники). Лишь крыловскому «Олимпик-Шторму» удалось было составить конкуренцию «Афалинам», но ненадолго: подвел мотор — уже на половине дистанции вышел из строя «Нептун-23».
В этих же заездах участвовали и моторно-гребные лодки с моторами «Ветерок». «Автоботы» с «Ветерками-12» не только оказались самыми быстроходными судами в своем классе Т-250, но и оставили за кормой больше половины своих соперников, оснащенных вдвое %более мощными «Нептупами-23».
Жестокая борьба на кольцевой трассе
В заездах мотолодок Т-500 явно доминировали «Днепры». На этот раз большинство спортсменов в полной мере использовали «преимущество» плоской пластины килеватого днища «Днепра», когда эта лодка идет с креном на левый борт. Например, гонщики Куйбышевского моторостроительного производственного объединения имени Фрунзе С. Миленин и В. Керженков — абсолютные победители гонок и на «Золотой винт» и на «Балтияс Дзинтарс» — установили па своем «Днепре» наклонный и смещенный к левому борту подмоторный кронштейн; все гонки они так и прошли с висящим на одной половине транца «Вихрем-30».
Конкурировать с «Днепром» на равных смогли только «Нептун-2» неоднократных победителей наших гонок А. Шаламова и А. Жирякова и «Олимпик-Норд» с экипажем ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова, выступавший в экспериментальном классе.
Лидеры и классе Т-500 прошли дистанцию с таким отрывом от остальных соперников, что не оставили абсолютно никаких надежд на призовые места экипажам «Оби-М», «Казанки-5М2» или «Воронежа». (К слову сказать, команда Воронежского авиационного завода на морскую гонку опоздала — по уважительной причине — и по результатам двух остальных гонок так и не смогла занять достаточно высокого места.)
Заезды на 10-мильной дистанции в классах Т-700 и Т-1000 закапчивались уже поздно вечером 14 июня под мелким холодным дождем. Неожиданностей пе было, если не считать особо упорную борьбу «Нептунов-3» и «Крымов-3», о которой уже упоминалось в начале статьи.
Гонка четырех катеров
Не принесла неожиданностей и гонка катеров, в которой участвовало всего четыре судна. Катер Ленинградского производственного объединения «Патриот», оснащенный 115-сильным двигателем, неизменно опережал «Амур-2» и «Амур-М» из Комсомольска-на-Амуре, на которых установлены менее мощные двигатели «Москвич-412». К сожалению, система гандикапа для катеров до сих пор не выработана, достаточно объективно уравнять шансы столь разных судов не удается.
В традиционной 5-мильной кольцевой гонке на эффективность с полной нагрузкой наивысший коэффициент К=890,4 показали куйбышевские моторостроители на «Днепре» с «Вихрем-30». Прошлогодние же победители — казанские моторостроители А. Орехов и Н. Белов, выступавшие на «Оби» с «Приветом-22», смогли показать лишь третий результат (К=875,6), пропустив вперед экипаж «Оби-М» (с «Нептуном-23») в составе В. Трута и Н. Деменева с Новосибирского авиационного завода имени Чкалова: результат сибиряков — К=880,7.
«Днепр» С «Вихрем-30» — победитель гонки на эффективность
Е. Шафранов и Г. Штейнгольц, выступавшие на мотолодке «Сарепта» с новым экспериментальным 50-сильным мотором «Старт», более чем на треть круга опередили победителей в классе Т-700 — «Сарепту» с двумя «Приветами-22» из своей же казанской команды. Еще раз подтвердилась справедливость того положения, что один мотор эффективнее, чем два той же мощности. (К этому еще хочется добавить, что один мощный мотор оказывается и более «чистым», экономичным, дешевым и менее шумным, чем два мотора.)
Прошлогодние XII соревнования, пожалуй, были рекордными по количеству демонстрировавшихся новых подвесных моторов. Напомним, тогда были представлены «Нептун-23» с электронным зажиганием, «Вихрь-25» и «Вихрь-30» в новом внешнем оформлении и с повышенными потребительскими показателями, «Ветерок-8Э» с электронным зажиганием, «Привет-25» и «Старт». На этот раз количество новинок моторного раздела оказалось значительно скромнее — всего две модели. Однако можно смело сказать, что по заложенным в них конструкторским идеям эти два мотора, представленных на суд зрителей и спортсменов-участников, были, на наш взгляд, очень интересны!
Оба новых мотора представило Казанское моторостроительное производственное объединение, продолжающее плодотворную работу по созданию потребительского мотора повышенной мощности на базе последних достижений технологии моторостроения (напомним, в 1978 г. казанцы получили в Лиепае диплом 1 степени).
Пятидесятисильный «Старт» с новой ЭСЗ
Демонстрировался и успешно прошел испытания на трассах гонок 700-кубовый 50-сильный «Старт», доводка которого заканчивается на КМПО. Может возникнуть вопрос: почему мы снова говорим о «Старте» как о новинке?
На этот раз мотор был оснащен специально для него разработанной системой электронного зажигания — магдино МВЗ-1Э. Это электронное магдино — трехканальное тринисторное с накопительным конденсатором и стабилизированной энергией разряда. Эффективность стабилизации такова, что напряжение на зарядном конденсаторе практически не меняется в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от 50 до 10000 об/мин. Это получено за счет применения двух соединенных последовательно зарядных катушек, имеющих обмотки с различным числом витков и слабую индуктивную связь. Магдино имеет также и четыре генераторные катушки системы энергоснабжения, позволяющие питать бортовую сеть мощностью 60—80 Вт. На всех трех гонках ЭСЗ работала безотказно, показав высокую надежность и эффективность.
В магдино применены высоковольтные трансформаторы ТЛМ-1А, отличающиеся от серийных ТЛМ-1, используемых на большинстве отечественных моторов, тем, что первичная обмотка их не имеет соединения со вторичной, начало и конец ее выведены отдельно.
Кстати, участие в прошлогодних соревнованиях и особенно в морской гонке помогло конструкторам найти слабое место «Старта» — недостаточную прочность узла крепления дейдвудной трубы к подвеске мотора. Этот узел за истекший год реконструирован, и новая проверка его на соревнованиях показала, что работа проделана не зря.
«Привет-40» — новинка казанских моторостроителей
Но, конечно, наибольший интерес представляла другая новинка казанцев — совершенно новый мотор «ЛМ-500» — как он называется на заводских чертежах, или «Привет-40», как его называют конструкторы. Внешне — по капоту и дейдвуду — новый «Привет» практически не отличается ни от «Привета-22», ни от «Привета-25». Результат выступления его на соревнованиях оказался более чем скромным: мотолодка «Обь» под номером 138, на которой был установлен «Привет-40», преодолела только один круг — около 25 км — маршрутной гонки; из-за поломки золотника спортсмены вынуждены были сойти с дистанции. Правда, следует отметить, что весь этот круг они уверенно держались на третьем месте среди 20 экипажей, оспаривающих в классе Т-500 приз «Золотой винт»; они шли за признанными фаворитами лиепайской трассы — опытными экипажами в составе А. Шаламов и А. Жиряков, С. Миленин и В. Керженков. В полевых условиях спортсмены не решились разбирать экспериментальный двигатель, поэтому в следующих — кольцевых — гонках они не выступали.
Очевидно, по обеим этим причинам интереснейший новый мотор не обратил на себя особого внимания зрителей и спортсменов. Впрочем, заводские конструкторы и не ожидали от «Привета-40» громких успехов — он, как они выразились, буквально только что «сошел с ватмана». Фактически к моменту начала соревнований он проработал не более 100 часов на испытательном стенде, так что морская маршрутная гонка была его боевым крещением в натурных условиях.
Естественно, неудачное выступление «Привета-40» ни в коей мере нельзя считать связанным с несостоятельностью общих конструктивных решений. А именно общие решения и представляются нам очень интересными. Задача, которую поставили перед собой казанские конструкторы, формулировалась просто: на основе достижений современной прогрессивной технологии производства и на базе максимальной унификации с серийными моторами «Кривет-22» и «Привет-25» создать значительно более мощный мотор, отвечающий уровню мировых стандартов.
Технические характеристики новой казанской модели следующие: рабочий объем двигателя — 498 см3, ход поршня — 58 мм (как у «обычного» 350-кубового «Привета») ; диаметр цилиндра — 74 мм; номинальная частота вращения коленчатого вала — 5000—5500 об/мин; масса мотора — около 44 кг. Проектная мощность мотора — 40 л. с., однако пока, до проведения доводочных работ, удалось снять на стенде всего 32—33 л. с.
Необычная конструкция силовой головки двигателя
Конструктивно наибольший интерес представляет силовая головка. Двигатель — двухцилиндровый с золотниковым управлением всасыванием, трехкакальной возвратно-петлевой продувкой. Коленчатый вал имеет три коренные опоры, выполненные на шарикоподшипниках широкого применения; по обе стороны средней опоры на шейку вала на шлицах свободно посажены стальные золотниковые шайбы, высокая надежность которых проверена на серийных моторах КМПО. Практически весь коленчатый вал с шатунами и поршневыми пальцами использован от 350-кубового мотора.
Необычно и по конструкции, и по технологии исполнения выглядят картер и блок цилиндров. Собственно, блок цилиндров и картер составляют единое целое с одним лишь силовым разъемом по оси коленчатого вала. Тонкостенные гильзы цилиндров совместно с камерами сгорания, продувочными каналами и выпускным патрубком отливаются из чугуна методом точного литья по выплавляемой модели. Затем обе гильзы закрепляются в кокиле и заливаются алюминиевым сплавом с образованием полостей рубашки охлаждения. Обрабатываются зеркала цилиндров и, в сборе с передней крышкой картера, гнезда коренных опор, а также поверхности, контактирующие с золотниками.
Применение такой монолитной конструкции с разъемом по оси коленчатого вала (и несиловым разъемом по крышке рубашки охлаждения) не только в несколько раз снижает объем механической обработки, но и позволяет выполнить двигатель более легким без снижения жесткости и прочности. Отсутствие термических сопротивлений в разъемах способствует снижению температурных перепадов в двигателе, его быстрому прогреву без возникновения опасных термических напряжений и деформаций.
Редуктор, дейдвуд, подвеска — использованы от «Привета-25».
Следует добавить, что разработка мотора «Привет-40» велась как внеплановая работа конструкторского отдела КМПО. Хотелось бы пожелать инициативной группе казанцев форсирования работ по доводке мотора и скорейшего его запуска в серийное производство!
Основной вывод: моторы стали надежнее
В целом же можно сделать отрадный вывод. Моторная часть продемонстрированной в Лиепае техники работала значительно надежнее, чем раньше. Количество сходов с дистанции «по вине» моторов оказалось заметно меньше. Думается, что это — результат и более серьезной подготовки к стартам самих участников соревнований, и той работы по повышению надежности и потребительских качеств продукции, которую продолжают все наши моторостроительные предприятия.
Со времени учреждения в 1977 г. рыбколхозом «Большевик» переходящего командного приза «Балтияс Дзинтарс», разыгрываемого гонщиками на судах народного потребления, он так и не покидал пределов Лиепаи: и в год учреждения, и на следующих соревнованиях его завоевывала команда колхоза.
Напомним, что этот приз разыгрывается только между командами лодочных стоянок, спортивных клубов или заводских коллективов. Основное условие — непременно полная команда: по одной мотолодке классов Т-350, Т-500 и Т-1000 (в котором допускались суда самостоятельной постройки).
14 команд оспаривают приз «Балтияс Дзинтарс»
В этом году оспаривали почетный приз 14 команд; при этом четыре заявки поступили от команд, представлявших судо- и моторостроительные предприятия и одновременно участвующих в розыгрыше «Золотого винта».
Уже после маршрутной гонки стало ясно — приз «Балтпяс Дзинтарс» на этот раз поменяет прописку: ни одному из спортсменов колхоза «Большевик» ни в одном из классов не удалось занять призовых мест!
Быстрее всех марафонскую дистанцию в море прошли представители рижского завода «Страуме» Е. Слетин и У. Миглапе, выступавшие па мотолодке класса Т-1000 собственной конструкции и постройки с двумя «Вихрямн-30>>. Вплотную за ними финишировал также рижский экипаж из команды стоянки «Нептун» в составе А. Постников — А. Эверт; эти гонщики также шли на лодке собственной постройки. Экипаж «Нептуна» в дальнейшем дважды первенствовал, победив и в 10- и 5-мильном заездах и вытеснив своих земляков на вторые места.
Оба рижских экипажа набрали в сумме одинаковое количество очков — по 190, но, согласно положению, предпочтение при равенстве очков было отдано имеющему лучший результат в морской гонке. Соответственно абсолютными победителями в классе Т-1000 стали представители завода «Страуме».
И здесь вновь подтверждается правило: для командной победы не так важны победы в отдельных классах судов, как ровное, с предельной отдачей, выступление всей команды. А именно этого — тщательной подготовки всей команды — у рижан не было: гонщики обеих команд в остальных классах выступили посредственно, не смогли поддержать великолепное выступление своих товарищей в «старшем» классе Т-1000.
«Золотой дубль» моторостроителей Перми
Такой всесторонне подготовленной во всех классах командой оказался коллектив, представляющий Пермский моторостроительный завод имени Свердлова. Ни в одном из классов пермяки не стали абсолютными победителями, но благодаря дружным усилиям команда заняла первое место.
Так моторостроители из Перми сделали на наших очередных соревнованиях золотой дубль, завоевав оба главных приза — и «Золотой винт» и «Балтияс Дзинтарс».
Спортивная трасса вокруг о. Аттекас на Лиепайском озере уже хорошо знакома тем гонщикам, которые приехали на наши соревнования не в первый раз.
Состав сборной спортивной команды городов практически не претерпел изменений. Как и в прошлом году, каждая команда должна выставить четыре мотолодки в самых популярных и многочисленных у нас в стране классах — SB и SC (по две в каждом). За последнее время на внутрисоюзных водно-моторных соревнованиях стали, пожалуй, не менее представительными и заезды на тех же мотолодках SB, но с участием юниоров — юношей в возрасте 16—18 лет. Этот национальный класс SB-10 — хороший резерв юных, но тактически зрелых гонщиков, овладевающих тонкостями борьбы на скоростях, которые практически лишь немногим уступают скоростям во «взрослом» классе SB. По положению этого года в состав сборной команды должна была включаться и одна мотолодка SB-10 с гонщиком-юношей.
Ну и, конечно, как всегда на наших соревнованиях, в зачет каждой городской команде входил и результат двух экипажей на серийных прогулочно-туристских мотолодках, одна из которых обязательно должна была выступать в классе Т-350. Таким образом, полная сборная команда должна была выставить семь судов.
На спортивных трассах озера Аттекас
Бороться за командный приз — «Кубок городов» — прибыло 13 команд; большую их часть выставили города Прибалтики (Рига, Каунас, Тарту, Елгава и другие). Это вполне понятно — прибалтийские команды занимают ведущее положение в классах мотолодок. Приехали москвичи — прошлогодние обладатели кубка. Вновь отсутствовала команда Ленинграда, хотя гонщиков из Ленинграда на соревнованиях оказалось даже больше, чем обычно. Дело в том, что по положению команды заводов, выступающие на судах народного потребления, имели право заявлять спортсменов и в спортивных классах. Зная, что в Лиепае уже в самом начале гоночного сезона можно встретиться практически со всеми основными соперниками, с которыми придется бороться чуть позднее — на Спартакиаде народов СССР, ведущие спортсмены Ленинграда, в частности — известные водномоторники, работающие в ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова и на ЛЭЗСС, приехали в составе заводских команд. Правда, обе эти организации не выставили туристских ‘ мотолодок,, приносящих весомый вклад очков в командный зачет, а это привело к тому, что на соревнованиях ни одна из двух команд не имела реальных шансов завоевать командный приз.
Еще два производственных коллектива — Куйбышевское моторостроительное объединение имени Фрунзе и Лиепайский рыболовецкий колхоз «Большевик» (он заявил вторую разрешенную положением команду от имени города — устроителя соревнований) — также выступали полными составами.
Всего в соревнованиях приняло участие 60 спортсменов; из них 12 — в классе SB-10, 25 — в SB и 23 — в SC.
Заезды серии гонок 3X5 миль проводились 14 июня, т. е. день спустя после окончания труднейшей морской гонки туристских судов.
Открывая соревнования, в 9.55 утра в предстартовую зону вышли мотолодки с водителями-юношами.
1200 очков Григория Петрова
Уже на старте первого заезда обращает на себя внимание ленинградская мотолодка под номером 8. Это — кандидат в мастера Григорий Петров. Он ведет гонку хладнокровно и расчетливо. Уже к первому бую он уверенно выходит в лидеры, но отрывается от основной массы преследующих лодок лишь на минимальное расстояние — метров на 150—200; он имеет возможность и предотвратить любую попытку атаки на свое положение лидера, и контролировать положение соперников на поворотах. Он финиширует первым. Любопытно, что после подхода лодки победителя к пункту контроля техническая комиссия обнаруживает в ее борту большую — около полуметра длиной — пробоину: оказывается, она была получена еще в стартовой зоне (результат нарушения правил лиепайской мотолодкой № 57)!
Все три гонки ленинградец провел очень четко и абсолютно одинаково: все три раза впереди, в 150 м от остальных участников заезда, с начала и до самого финиша шла мотолодка № 8. При этом запас скорости у спортсмена был: если увеличивали ход ближайшие соперники, Г. Петров также повышал скорость — «держал» их на все том же безопасном расстоянии. Итак, заслуженная победа молодого спортсмена, принесшая в копилку команды максимальное количество очков (серия 3X5, в отличие от 10-мильной личной гонки, входит в командный зачет).
Победив-также и в 10-мильной гонке, проводившейся на следующий день — 15 июня, Г. Петров открыл список абсолютных победителей XIII соревнований.
Первоначально в старших классах SB и SC делить участников на стартовые группы не предполагалось, однако количество лодок — около 25 в каждом классе — оказалось предельным для относительно узкой стартовой зоны. Расширить зону не позволяли условия — буи стартового створа и так находились уже у самых берегов! Судейская коллегия рассудила, что, поскольку спортивное мастерство гонщиков, участвующих в заездах, различно, вряд ли они все одновременно смогут точно к моменту старта подойти к створу. Но... учли большое число гонщиков в классе и сами спортсмены. Они знали, что при таком количестве лодок стоит потерять одну-две секунды на старте — придется идти по такой волне, поднятой ушедшими вперед соперниками, что пробиться в лидеры уже не удастся, даже если лодка будет иметь значительное преимущество в скорости на гладкой воде. В классе же SB высокий накал борьбы определялся еще и тем, что в заезде участвовали все именитые спортсмены — члены и кандидаты в сборную страны, подготавливающуюся к чемпионату Европы этого года в Финляндии; для них лиепайская встреча представляла своеобразную пробу сил перед тренировочным сбором.
Массовый фальстарт в классе SB
Общее желание во что бы то ни стало взять старт «под ракету» и привело к тому, что в момент сигнала почти все лодки оказались у стартовых ворот одновременно и большая часть гонщиков пересекла стартовый створ до открытия старта. Массовый фальстарт! Взлетают красные ракеты отмены заезда.
Судейская коллегия приглашает представителей на короткое совещание. Объявляется решение: для обеспечения безопасности разделить участников заездов па две стартовые группы, а в личную 10-мильную гонку допускать только 15 сильнейших в серии.
Жребий разделил спортсменов, выступающих в SB, на две примерно равноценные группы: в обе из них попали ведущие гонщики. В первую — мастера международного класса рекордсмены мира ленинградцы Б. Клюшников и А. Берницын, а также прошлогодний абсолютный победитель — спортсмен из Бауски А. Слактерис. Во вторую — чемпион СССР каунасец А. Бакшис, рекордсмен мира тартусец Т. Хааге и молодой ленинградец мастер спорта Ю. Алиев.
Именно внутри этой шестерки и должна была развернуться основная борьба за звание абсолютного победителя лиепайской встречи. Как видим, эта борьба была с самого начала осложнена тем, что проходила не в прямой и непосредственной встрече сильнейших, а при «заочном» сравнении результатов в обеих группах.
«Заочный» поединок двух ленинградцев
Так, в первом заезде первой группы со старта и до финиша все четыре круга лидировал Б. Клюшников; ни А. Бернпцыи, который, кстати сказать, выступал на новой мотолодке глубокое V с мотором «Привет-25», ни А. Слактерис не могли оказать ему достойной конкуренции. Далеко оторвавшись от соперников, Б. Клюшников финишировал в одиночестве, надеясь, что у него очень высокий результат и все шансы на победу в заезде. Но эта иллюзия сохранялась только до объявления результатов гонки во второй группе. А в пей завязалось жестокое единоборство между ГО. Алиевым и преследующим его по пятам А. Бакшисом. «Рекорд рождается в результате борьбы»,— это правило явно действует и в водно-моторном спорте: лучшая скорость оказалась у победившего в поединке с Бакшисом Ю. Алиева. Б. Клюшников очутился на третьем месте.
Во втором заезде ситуация в группах изменилась, по упомянутое «правило» сработало снова: постоянные атаки каунасца И. Янушаускаса вынудили Б. Клюшникова держать максимальную скорость, и он выиграл гонку.
В третьей гонке очень удачно взял старт А. Бакшис: с наивысшей скоростью в классе SB — 69,802 км/ч — он выиграл заезд в своей группе и третью гонку в целом.
Лучшая сумма трех скоростей в серии у Б. Клюшникова — 200,873 км/ч, однако положение у него довольно непрочное — всего на 1 км/ч с небольшим отстает от него Ю. Алиев, а разрыв между Алиевым и Бакшисом даже меньше 1 км/ч. Звание абсолютного чемпиона разыгрывалось в личной 10-мпльной гонке, причем каждому из названной тройки нужна была только победа.
И эта 8-круговая 10-мильная гонка, наконец-то собравшая всех главных претендентов на абсолютную победу, была, пожалуй, самым интересным и по-своему драматичным моментом соревнований. Полон желания, наконец-то, стать абсолютным победителем А. Бакшис. Напомним, что на прошлогодних соревнованиях он был близок к этому: выиграв серию, он возглавлял и 10-мильный заезд, но увлекся, потерял контроль над лодкой и чуть ли не на предпоследнем круге порывом ветра ее опрокинуло. Мотолодка А. Бакшиса под № 51 и на этот раз со старта лидирует, но вплотную за ним идут № 9 (Ю. Алиев) и № 8 (Б. Клюшников). Третий круг. Один из трех соперников неожиданно выбывает: головная группа уже настигла аутсайдеров и из-за столкновения с одним из них у поворотного буя Б. Клюшников оказался вынужденным сойти с дистанции.
Ю. Алиев становится абсолютным победителем
К шестому кругу лидеры уже более чем на круг оторвались от основной массы спортсменов. И снова А. Бакшис был очень близок к победе — от Ю. Алиева, идущего вторым, он ушел более чем на 100 м, и снова спортивное счастье не сопутствовало спортсмену. Обходя на прямой одного из отставших гонщиков! А. Бакшис неосторожно прошел кильватерную волну и, как и в прошлом году, упустил победу, оказавшись в воде.
10-мильную гонку, а с ней и звание абсолютного победителя в классе SB выиграл Ю. Алиев.
Сражение в классе мотолодок SC
В классе SC также встретились старые соперники: рекордсмены мира прошлогодний абсолютный победитель Я. Миллере из Елгавы и тартусец А. Раудва, неоднократный абсолютный победитель наших соревнований, чемпион и рекордсмен страны и мира куйбышевец М. Зайчиков.
Разделение участников на две группы поставило в несколько невыгодные условия М. Зайчикова — он попал в окружение относительно слабых гонщиков и не мог контролировать скорость оказавшихся в другой группе своих основных’ конкурентов — Я. Миллерса и А. Раудвы. Зрители и болельщики ожидали увидеть острую бескомпромиссную борьбу между этими двумя соперниками, встретившимися в одной группе. Последние два-три года на всесоюзных водно-моторных соревнованиях имя А. Раудвы несколько отошло на задний план: в лучшем случае он входил в шестерку сильнейших. Но, видимо, это время не было потеряно даром. Спортсмен употребил его на поиски оптимального гребного винта и корпуса, добивался снижения гидродинамического сопротивления редуктора мотора. Как показали соревнования в Лиепае, уже в начале этого спортивного сезона спортсмен отлично подготовлен и, судя по всему, рассчитывает взять в 1979 г. реванш.
Правда, в первом заезде серии впереди оказался Я. Миллере, а А. Раудва до самого финиша держался вплотную за ним, хотя и буквально висел «на корме». Но, как оказалось, это был чисто тактический ход: постоянно идя в нескольких метрах позади Миллерса, Раудва вынудил соперника показать максимальную скорость и смог рассчитать свои возможности. И уже на первой же сотне метров после старта второго заезда А. Раудва полностью раскрыл карты: он рывком, легко ушел вперед и с большим отрывом финишировал первым.
Побеждает ветеран Алдур Раудва
У Я. Миллерса где-то в середине дистанции произошла авария двигателя (разрушилась нижняя головка шатуна), он вынужден был сойти и потерял всякую возможность стать абсолютным победителем. И хотя к началу третьего заезда с помощью заводских спортсменов коленчатый вал на его моторе удалось заменить, Я. Миллерс уже не смог оказать сопротивление лидеру: двигатель после аварии работал неустойчиво, с перебоями.
А. Раудва спокойно выиграл и третий заезд серии, а на следующий день — 10-мильную гонку. Он вновь, после большого перерыва, завоевал звание абсолютного победителя наших соревнований. В 10-мильной гонке Раудва доказал, что его победа — чистая и одержана отнюдь не только благодаря сходу противника с дистанции: он еще больше увеличил скорость, обойдя основную массу спортсменов почти на два круга, и финишировал, обогнав идущего вторым М. Зайчикова па целую прямую.
Скорости, показанные спортсменом, говорят сами за себя — более 71 км/ч! На уровне мировых рекордов в этом классе. Причем показаны столь высокие результаты на короткой гоночной трассе с двумя поворотными буями. Это очень многообещающая скорость: возможно, уже в этом году на коротких трассах, как прежде — на длинных четырехбуйных, будут устанавливаться попутные рекорды СССР и мира! Во всяком случае, хочется пожелать опытнейшему спортсмену выступать и в других соревнованиях так же напористо и результативно, как в Лиепае на наших гонках.
Кубок городов выигрывают завод и рыбколхоз
Как только закончились заезды спортивных мотолодок в серии гонок, завершилась и командная борьба за «Кубок городов». После подсчета очков классных спортивных судов, а также судов народного потребления, входящих в состав сборной команды города (10-мильный зачетный заезд для них был проведен в этот же день 15 июня после окончания гонок спортивных судов), главный судья соревнований Д. Б. Островский объявил сенсационную новость: первое место заняла и завоевала «Кубок городов» заводская команда Куйбышевского моторостроительного объединения имени Фрунзе!
Второе место — вторая сенсация: его завоевала команда Лиепайского рыболовецкого колхоза «Большевик». Такие признанные фавориты, как команды Москвы-Тарту, Каунаса, Риги, оттеснены!
Следует, правда, оговориться, что наибольшую сумму скоростей спортивных судов набрала команда ленинградцев; будь у нее в составе туристские мотолодки — судьба кубка могла быть иной. Но эта оговорка ни в коей мере не умаляет победы дружного коллектива из Куйбышева. Члены этой команды и особенно — спортсмены, выступавшие на судах народного потребления, сделали все для победы!
Обращает на себя внимание успех команды рыбколхоза «Большевик». Трехлетнее проведение соревнований в Лиепае, возможность общения с ведущими спортсменами страны, явно способствовали росту спортивного мастерства, были прекрасной школой для этого коллектива. И вот результат: он не только оказал упорное сопротивление грозным командам-ветеранам, но и сумел оттеснить их с пьедестала почета.
В заключительный день соревнований по традиции была устроена демонстрация всех новинок, которую комментировал по радио заместитель начальника ЦКБ «Нептун» Д. Б. Волков.
Представители Тюменского моторного завода имени 50-летия СССР демонстрировали уже два типа подвесных парусов, предлагаемых к реализации в 1980 г.
Эхолот и водный велосипед на демонстрации новинок
Был также публично опробован эхолот «Язь», который должен послужить основой для создания массового прибора для поставки в торговую сеть.
Калининградские спортсмены показали водный велосипед «Янтарь», который уже пользуется большим спросом у отдыхающих в парках, на пляжах и водных станциях.
На заключительной технической конференции, в которой приняли участие представители заводов и спортивных команд городов, устроители соревнований и сотрудники редакции сборника, были подведены итоги прошедших гонок и обсуждены основные аспекты их подготовки на будущий год.
Выступавшие отметили возросшее мастерство заводских спортсменов и повышение надежности техники, участвовавшей в гонках; высоко оценили четкую организацию и судейство соревнований (главный судья — Д. Б. Островский, главный секретарь — Н. В. Островская).
Техническая конференция после финиша
В выступлениях представителей промышленности прозвучала озабоченность некоторым снижением интереса к соревнованиям со стороны ряда предприятий, говорилось о необходимости дальнейшего расширения рекламно-демонстрационной части программы с тем, чтобы можно было оценить не только скоростные, но и другие качества техники. Предлагалось также найти способ уравнять шансы на победу между гонщиками с моторостроительных заводов и гонщиками с предприятий, выпускающих лодки; ввести гандикап для катеров, учитывающий мощность двигателя. Разумеется, эти вопросы требуют тщательного изучения и количественного анализа, чтобы принятые решения были объективными.
Свежую струю в наши соревнования внесли гонки туристских мотолодок на приз «Балтияс Дзинтарс». Они уже помогли приобщиться к большому водно-моторному спорту десяткам обычных владельцев лодок и моторок, которых можно увидеть на любой лодочной стоянке. Нет сомнений в том, что это направление на популяризацию водно-моторного спорта, уже в течение многих лет с энтузиазмом пропагандируемое лиепайскими водномоторниками, должно получить дальнейшее развитие.
Командные результаты гонок на судах народного потребления (первые десять мест)
- 1 — Пермский моторостроительный завод имени Я. М. Свердлова, I команда (385 очков; абсолютное 1-е место в классе Т-1000; абсолютное 2-е место в классе Т-500); переходящий приз редакции сборника «Золотой винт»; переходящий приз судостроителей за наивысшую скорость;
- 2 — Московское машиностроительное производственное объединение «Красный Октябрь» (340 очков; абсолютное 1-е место в классе Т-350; абсолютное 3-е место в классе Т-700);
- 3 — Куйбышевское моторостроительное производственное объединение имени М. В. Фрунзе, I команда (339 очков; абсолютное 3-е место в классе Т-1000; абсолютное 1-е место в классе Т-500);
- 4 — Казанское моторостроительное производственное объединение (319 очков; абсолютное 2-е место в классе Т-350);
- 5 — Пермский судостроительный завод «Кама», I команда (305 очков; абсолютное 1-е место в классе Т-700);
- 6 — Сосновский судостроительный завод, I команда (282 очка, абсолютное 2-е место в классе Т-700);
- 7 — Сосновский судостроительный завод, II команда (232 очка);
- 8 — Херсонский судостроительный завод (231 очко);
- 9 — Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова, I команда (210 очков; абсолютное 2-е место в классе Т-1000);
- 10 — Ленинград (206 очков); переходящий приз ЦНИИ имени акад. А. II. Крылова «Серебряный винт» за лучшую конструкцию судна.
Результаты соревнований на приз «Балтияс Дзинтарс»
Командные результаты
(первые шесть мест)
1 — Пермский моторостроительный завод им. Я. М. Свердлова; 398; 2 — Кооперативная лодочная стоянка «Нептун», Рига; 379; 3 — рыболовецкий колхоз «Бапга»; 379; 4 — Куйбышевское моторостроительное производственное объединение им. М. В. Фрунзе; 372; 5 — молочный комбинат, Лиепая; 359; 6 — завод «Страуме», Рига; 339.
Личные результаты
(первые три места; указаны места в маршрутной, 10-мильной и 5-мильной гонках и сумма очков за три гонки)
Мотолодки Т-350: 1 — Я. Петерс, М. Дейчис; мол. к-т Лиепая (1,1,2); 195; 2 — Т. Лея, А. Вейнберг, p/к «Банга» (3,2,3); 165; 3 — Я. Козловский, И. Фрейма-нис, автотрансп. предпр., Лиепая (2,5,6); 147.
Мотолодки Т-500: 1 — С. Миленин, В. Керженков, КМПО им. М. В. Фрунзе (1,1,2); 195; 2 — А. Шаламов, А. Жиряков, ПМЗ им. Я. М. Свердлова (2,2,1); 185, 3 — Э. Малиновские, Д. Крумпнын, p/к «Большевик» Лиепая (4,3,7); 134.
Мотолодки Т-1000: 1 — Е. Слетин, У. Мигланс, з-д «Страуме». Рига (1,2,2); 190; 2 — А. Постников, А. Эверт, «Нептун», Рига (2,1,1); 190; 3 — И. Плауманис, Т. Шмикстис, Лиепайский холодильник (4,3,4); 145.
Результаты спортивных команд городов
1 — Куйбышев (924,149); 2 — Лиепая, p/к «Большевик» (904,846); 3 — Тарту (884,822); 4 — Елгава (880,018); 5 — Москва (838,289); 6 — Каунас (784,392); 7 — Лиепая, СТК (771,841); 8 — Ленинград, ЦНИИ им. А. Н. Крылова (769,627); 9 — Бауска (721,915); 10 — Стучка (682,589); 11 — Рига (522,207); 12 — Алитус (402,898); 13 — Ленинград, ЭЗСС (362,293).
Личные результаты соревнований на спортивных судах
(первые три места; указаны сумма скоростей и максимальная скорость, показанная в гонках)
Мотолодки SB-350 (юноши). Серия 3X5 миль: 1 — к. м. с. Г. Петров, Ленинград; 181,641 (63,304); 2 — к. м. с. Ю. Балабка, Елгава; 171,597 (60,174); 3 — к. м. с. М. Кукцинавичус, Каунас; 167,535 (58,473).
10 миль: 1 — к. м. с. Г. Петров: 61,424; 2 — к. м. с. А. Хензелис, Лиепая; 58,230; 3 — 1р. К. Пулкстенис, Бауска; 55,830;
Абсолютный победитель к. м.с. Г. Петров, 243,065.
Мотолодки SB-350. Серия 3X5 миль: 1 — м. с. м. к. Б. Клюшников, Ленинград; 200,873 (68,288); 2 — м. с. Ю. Алиев, Ленинград; 199,400 (67,872); 3 — м.с. А. Бакшис, Каунас; 198,387 (69,802).
10 миль: 1 — м. с. Ю. Алиев; 66,160; 2 — м. с. И. Янушаускас, Каунас; 63,749; 3 — к. м. с. Айр Раудва, Тарту; 61,165.
Мотолодки SC-500. Серия 3X5 миль: 1 — м. с. м. к. Алдур Раудва. Тарту; 212,279 (71.174); 2 — м. с. м. к. М. Зайчиков, г. Куйбышев; 201,886 (68,514); 3 — к. м. с. Ю. Барабанов, г. Куйбышев; 198.055 (67,808).
10 миль: 1 — м. с. м. к. А. Раудва; 71,244; 2 — м. с. м. к. М. Зайчиков; 64,461; 3 — м. с. Ю. Рейнхольд. Тарту; 64,344.
Абсолютный победитель м. с. м. к. А. Раудва; 283,523.