В репортаже о XXIII чемпионате СССР в Таллине (сборник №64) рассказывалось о мировых рекордах, установленных на этой главной встрече сезона. В дальнейшем, на других всесоюзных соревнованиях и особенно — на специально проводимом Дне рекордов, еще многим гонщикам удалось вписать свое имя в таблицу высших мировых и всесоюзных показателей скорости. Отраден и тот факт, что некоторые имена появились впервые и при том сразу в самой важной графе — мировой рекорд.
Информация об изображении
На дистанции О. Пикоткин (R2), установивший в прошедшем году два всесоюзных и один мировой рекорд
Дни рекордов, проводившиеся в Новомосковске с 1 по 4 сентября, собрали не так уж много участников — около 20 спортсменов из восьми городов. Впервые на этих соревнованиях кроме практиковавшихся и ранее заездов на 1 км и дистанцию «фонд» были организованы заезды на побитие так называемых часовых рекордов (на 1, 2 и более часов). И именно в этих, новых для нас заездах удалось установить больше всего рекордов — 10, из которых половина являются мировыми. Несколько меньше — 7 рекордов (из них 2 мировых) — установлено на дистанции «фонд». На самой короткой километровой дистанции обновлено 5 всесоюзных рекордов.
На дистанции О. Пикоткин (R2), установивший в прошедшем году два всесоюзных и один мировой рекорд
Особенно хочется отметить новые достижения в R2 — классе, в котором до того безраздельно господствовал заслуженный мастер спорта В. Исаков. Два всесоюзных рекорда (на 1 км и «фонд») поставил его одноклубник О. Пикоткин; он же в соревнованиях на Кубок СССР обновил и 15-мильный мировой рекорд. Отличные ходовые качества опытного глиссера R2 «Рапира», построенного на Ленинградском опытно-экспериментальном заводе спортсудостроения ДОСААФ, продемонстрировал В. Звездин, установив мировой часовой рекорд. Двух- и трехчасовые мировые рекорды на своем новом глиссере, прототипом для которого послужила «Рапира», установил Ю. Борисов из г. Волжского.
Неплохо показали себя и ульяновские гоночные моторы «ГЛМ»: на дистанции «фонд» Е. Степанов превысил мировой рекорд в OJ, В. Борисов — всесоюзный в ОВ; на дистанции 1 км перешагнуть 150-километровый рубеж в ОС удалось выступавшему с «ГЛМ-4» Л. Пырченкову.
Всего за минувший год обновлено 12 мировых рекордов. Следует сразу же сказать, что это количество могло быть почти в два раза больше. Дело в том, что 9 достижений зарегистрированы только как всесоюзные рекорды, хотя по абсолютной скорости они и выше мировых. Это относится ко всем рекордам, установленным на мотолодках. Такое решение — не регистрировать рекорды мотолодок в УИМ — было принято Президиумом Федерации водно-моторного спорта СССР из-за массового нарушения требования серийности на судах этого класса (об этом уже говорилось в репортаже с XXIII чемпионата страны). Решение своевременное и совершенно правильное!
Большое число рекордов, расширение географии низовых коллективов, вырастивших рекордсменов, — несомненные свидетельства роста нашего водно-моторного спорта. Но, если посмотреть на таблицу рекордов, бросается в глаза, что треть из них установлены не во время специальных заездов, а непосредственно в гонках. Хорошо это или плохо?
На первый взгляд, хорошо: мастерство гонщиков и подготовка техники стали такими, что даже в гонках скорости возросли до рекордных показателей. Ну, а если это — свидетельство обратного явления? Если это условия гонки упростились до того, что прямо в ходе заезда можно устанавливать рекорды?
На наш взгляд, сработала некая обратная связь. Спортсмены стремятся устанавливать рекорды — строят для этого соответствующие корпуса, целенаправленно отлаживают моторы. Устроители же соревнований незаметно, исподволь, пошли на поводу у спортсменов — создают на соревнованиях такие условия, чтобы эти типично рекордные суда смогли в них участвовать. Вот и превратились гонки в разновидность рекордных заездов, где наибольшее значение имеют скоростные показатели судна и значительно меньшее — мастерство гонщика.
Наиболее ярко создавшееся положение иллюстрируют результаты участия наших спортсменов в международных соревнованиях.
В прошедшем сезоне советские водномоторники встречались с зарубежными гонщиками дважды. Первая встреча происходила в Болгарии — на традиционных международных лично-командных соревнованиях в классах скутеров ОА и ОС, проводимых в Варне и Кырджали в середине мая.
В этих гонках советские спортсмены принимают участие во второй раз. По положению 1976 г. в каждой команде — четыре гонщика (по два в классе), проводится серия гонок 3X5 кругов, в командный зачет идут результаты всех членов команды во всех трех заездах. В отличие от позапрошлогоднего матча, на этот раз встречи в двух городах были совершенно самостоятельными: в Варне разыгрывался командный приз ДСО «Водный транспорт», в Кырджали — приз ЦК Димитровского Коммунистического Союза Молодежи. При этом приз в Варне вручался победителю по сумме очков, полученных в обоих классах, в Кырджали — отдельно в каждом классе.
На эти, ставшие уже популярными соревнования кроме наших спортсменов приехали скутеристы из ГДР, ЧССР, ПНР и Бельгии. Болгария как устроительница гонок выставила две сборные команды страны и, кроме того, команды городов, где проводились гонки.
Советских водномоторников представляли С. Жиров и А. Чермашен-цев (ОА), В. Исаков и Е. Ковалев (ОС). Надо сказать, что для наших гонщиков эта майская встреча открывала календарь: к этому времени они только успели провести два тренировочных сбора (под Москвой и в г. Гали). Для большинства же соперников это были уже вторые крупные соревнования — они участвовали в гонках на Кубок соцстран, проводимых в Берлине 9 мая (использовать имевшееся приглашение наша сборная тогда не смогла). Естественно, зарубежные гонщики оказались подготовленными лучше. Тем более, что в Варне на тренировки смогли выделить только 1 час непосредственно перед первым стартом. Да и сама трасса — треугольник с наибольшей стороной 650 м — оказалась мало знакомой нашим гонщикам: ведь они могут видеть такую трассу только за рубежом! Выполнение требования УИМ — в целях безопасности при запуске двигателя на берегу снимать гребные винты и ставить их только непосредственно перед выходом на воду — также в немалой степени усложнило положение членов нашей сборной: у нас был один тренер-механик на всех, в то время как за техникой каждого зарубежного гонщика следил свой механик...
Несмотря на все трудности советская сборная 16 мая в Варне выступила неплохо: 1-е личное место в ОА у С. Жирова (869 очков), 3-е место в ОС у В. Исакова (696). Несколько хуже выступили А. Чермашенцев — 7-е место (300) и Е. Ковалев — 6-е (367). В классе ОА победу одержала команда НРБ (1325 очков), а в ОС — очень сильная команда ГДР (1423 очка). Заняв вторые места в обоих классах, советские спортсмены победили по сумме очков и завоевали разыгрываемый приз.
На втором соревновании — в Кырджали — несколько успешнее выступили наши гонщики в ОС: 2-е место, • занятое В. Исаковым, и 3-е — Е. Ковалевым обеспечили командную победу. В младшем классе победила очень хорошо выступившая команда Болгарии.
Информация об изображении
Мотолодка фирмы «Лоис» бронзового призера чем пионата Швеции в SB среди юниоров В. Карлефа
Итак, выступление в общем-то неплохое: общекомандная победа в Варне, победа в ОС — в Кырджали. Но это, пожалуй кажущееся благополучие. Ведь в активе советских спортсменов всего лишь одна личная победа, у большинства в лучшем случае 2-е и 3-е места.
Мотолодка фирмы «Лоис» бронзового призера чем пионата Швеции в SB среди юниоров В. Карлефа
Интересно узнать мнение самих гонщиков, выступавших в Болгарии. Задаем несколько вопросов одному из них, кстати сказать, участвовавшему в соревнованиях в НРБ во второй раз, — С. Жирову.
Вопрос: Отличается ли подготовка техники для этой встречи от подготовки к нашим внутрисоюзным соревнованиям? Другими словами, можно ли использовать опыт, полученный у нас на гонках, за рубежом?
Ответ: Во-первых, в отличие от наших трасс, которые стараются разбить на относительной спокойной акватории, на всех зарубежных соревнованиях трассу прокладывают на таких акваториях, где во время гонок вода, как правило, очень неспокойна. Например, в Варне мало того, что трасса была проложена непосредственно в порту, один из буев оказался в море. Во-вторых, на треугольной трассе с очень короткими сторонами опыт, получаемый на наших соревнованиях, где для победы необходима регулировка на получение наивысшей скорости на прямой и, опять-таки, на спокойной воде, совершенно неприменим. Здесь нужна была надежная работа двигателя на средних оборотах и хорошая приемистость. За один заезд приходилось делать 15 поворотов у буев, поставленных очень близко один от другого. Для разгона до максимальной скорости просто не хватало места!
Вопрос: Вероятно, должна быть различной и тактика?
Ответ: Конечно. Более высокая скорость на прямой здесь не дает никакой гарантии на призовое место. Если ваша скорость выше, чем у соперников, на 5—7 км/ч, то на наших соревнованиях этого достаточно, чтобы победить, даже опоздав на старт секунд на пять! А вот на трассе с короткими прямыми такое опоздание равносильно поражению. Практикой наших соревнований выработалась такая техника старта: уже метров за 300—400 все начинают набирать максимальную скорость и идут по прямой к старту. Рассчитать так, чтобы принять старт точно «под ракету», очень трудно, поэтому, стремясь избежать фальстарта, спортсмены имеют в виду, что лучше несколько запоздать, а потом наверстывать упущенное преимуществом в скорости.
Такая тактика за рубежом, учитывая, что соперников, как правило, бывает раза в два больше, неприменима. Гонщики к старту подходят на небольшой скорости и такой плотной группой, что найти между ними «дырку», чтобы проскочить, практически невозможно: перед самым стартом все резко увеличивают скорость и, имея очень хорошую приемистость, успевают набрать ход, пересекают линию старта точно под ракету.
Действующими национальными дополнениями к правилам проведения соревнований по водно-моторному спорту у нас запрещается обгон на поворотах с внутренней стороны. Это настолько прочно вошло в сознание, что, приехав на международные соревнования, где такого запрета нет, нам очень трудно забыть о нем. А если и удается, не хватает умения жестко и технично бороться на поворотах, умения, которое вырабатывается только в гонках.
Вопрос: А как вы объясните, что наши гонщики в классах скутеров устанавливают мировые рекорды прямо в гонках?
Ответ: Как ни парадоксально, эти попутные рекорды — показатель тепличной обстановки на внутрисоюзных соревнованиях. На настоящей гоночной трассе рекордную кольцевую скорость не покажешь! В сборнике уже не однажды писалось о ненужности упомянутого запрета обгонов. Не раз говорилось и о том, что пока национальные гонки не будут проводиться в таких же сложных условиях, как за рубежом, вряд ли можно надеяться у нас на соревнованиях вырастить гонщика мирового класса.
Вопрос: Какая из команд, виденных на соревнованиях, понравилась вам? Что интересного удалось увидеть?
Ответ: Наиболее сильными, на мой взгляд, были команды ГДР и НРБ. Успехи их в большой степени объясняются значительным количеством стартов: за год спортсмены участвуют в 10—12 национальных и в. нескольких международных гонках. О большом опыте международных встреч, о прекрасном знании техники и ее отлаженности говорит, например, на первый взгляд, легкомысленная подготовка немецких гонщиков к предстоящим стартам. Приехав часа за два до начала соревнований и разгрузив технику, они с берега осматривают предстартовую и стартовую зону, оценивают волнение и ветер, определяют барометрическое давление, осматривают технику соперников. Основываясь на этих данных, подбирают необходимый жиклер, гребной винт и его заглубление, запальные свечи. Мотор запускается на берегу. Опробование на воде производится только в исключительных случаях, обычно после ремонта двигателя. Характерно, что манометров для замера скорости почти никто не имеет, зато тахометром оборудовано каждое судно. Гонщика интересует в первую очередь режим работы мотора! И ни в одном заезде немецкие гонщики не опаздывали на старт.
Вопрос: Может быть, двигатели и корпуса соперников лучше по качеству?
Ответ: Конечно, те же немецкие гонщики выступали на корпусах последней модификации. И это понятно: фирмой, снабжающей чуть ли не всю Европу скутерами, руководит их гонщик Бернхард Даниш, уже бывший победителем в Болгарии в классе ОС. Новые корпуса Даниша лучше наших идут по волне и на поворотах. Гонщики НРБ стали выступать заметно более стабильно после того, как три года назад их представитель был командирован в ФРГ на фирму «Кениг» для личного отбора и опробования закупаемых моторов, а затем в Италию на фирму «Радиче», изготавливающую гоночные гребные винты. Конечно, показатели отобранных таким образом моторов и винтов несколько выше, чем у получаемых нами, но дело даже не в этом: бороться можно и на имеющейся у нас технике. Повторю, что основное — максимально приблизить условия внутрисоюзных соревнований к зарубежным, снять ограничения, тормозящие развитие нашего водномоторного спорта!
Если гонки в Болгарии были просто товарищескими международными соревнованиями, на которых не разыгрывались титулы чемпионов, то в Швеции советским спортсменам пришлось участвовать в официальном чемпионате Европы в классе мотолодок SB. Если в классах скутеров ОА, ОВ и ОС наши гонщики уже не раз участвовали в зарубежных чемпионатах и были знакомы с практикой проведения гонок, техникой и тактикой соперников, то поездка в Стокгольм представлялась прыжком в неизвестность.
Достоверно было известно только одно — гонки проводятся при самом строгом соблюдении правил УИМ в части серийности моторов, размерений мотолодок и обеспечения безопасности. Исходя из той скудной информации, которая имелась в распоряжении руководителей сборной, можно было ожидать, что дистанция будет длиной 12—20 км и проложенной по двум или трем буям с количеством кругов 8—10. При этом трасса вероятнее всего будет расположена на открытой для ветра акватории с большим волнением.
Доводы в пользу выезда на чемпионат были довольно вескими. Во-первых, мотолодки SB являются в нашей стране самым популярным классом, здесь всегда имеется сильная конкуренция, спортсмены накопили достаточный опыт тактической борьбы. Во-вторых в этом классе наши спортсмены почти на всех дистанциях (1 км, 5 и 10 миль) устанавливали рекорды мира, причем группа рекордсменов достаточно велика — это пять-шесть человек. В-третьих, поскольку применяются подвесные моторы серийного производства без каких-либо усовершенствований, можно заранее оценить возможности соперников: обнадеживало то, что наш московский «Нептун-23» не уступает по своим техническим параметрам таким зарубежным моторам той же кубатуры, как «Архимед», «Кресчент», «Вольво-Пента», «Карнити», «Терхи». В-четвертых, и это самое главное, можно было ожидать, что даже такая поездка «вслепую», без особой надежды на призовые места, даст многое: возможность познакомиться с соперниками, практикой проведения соревнований, конструкцией лодок. Было ясно, что это, несомненно, послужит на пользу развитию отечественного водно-моторного спорта.
Сборная команда СССР в середине августа выехала на чемпионат Европы. В течение всего сезона кандидаты в сборную участвовали в большинстве всесоюзных соревнований — матче городов-героев, чемпионате СССР, на приз сборника «Катера и яхты». По результатам этих встреч и были отобраны три спортсмена, три мастера спорта международного класса: Ю. Иванов, А. Жиров и Н. Егоров. Перед поездкой, во время тренировочного сбора были тщательно, с учетом последних требований правил УИМ, проверены суда и моторы. В частности, на лодках, где управление рычагом переключения реверса из-за удаленности места водителя невозможно, было сделано дистанционное управление.
За день до начала соревнований, 21 августа на небольшом озере в черте Стокгольма (в 20 км от места соревнований) участники вышли на тренировку. При техническом осмотре к нашим мотолодкам претензий не было за исключением того, что потребовалось сделать дополнительные крепления к транцу струбцин подвески мотора (для предотвращения возможности его бокового проскальзывания). Оказались забракованными спасательные жилеты (польского производства) — слишком мягкие и не обеспечивающие безопасности.
На тренировке гонщики смогли подобрать гребные винты. На прикидках в условиях спокойной воды небольшого озера скорости наших спортсменов и зарубежных гонщиков оказывались примерно одинаковыми.
Вместе с претендентами на звание чемпиона Европы в SB тренировались и участники чемпионата Швеции в классе мотолодок SD (до 700 см3) и в классе юниоров SB, а также первенства Стокгольма среди юношей в классе SA,— все эти соревнования проводились одновременно. Сразу бросалось в глаза, что все без исключения мотолодки зарубежных участников в классах SA и SB имели обводы глубокое V с очень большой килеватостью — до 25—30°. В классе SD применялись и катамараны, но с очень большим клиренсом. Все это говорило о том, что знакомые с условиями трассы спортсмены рассчитывают на сильное волнение.
Мотолодки, на которых выступали наши спортсмены, представляли собой глиссирующие трехточки, использующие экранный эффект. Нелишне напомнить, что такой тип лодок выработан многолетней практикой внутрисоюзных соревнований на трассах с очень длинными прямыми участками и малым числом поворотов, в условиях лишь умеренного волнения. Было очевидно, что показать хорошее время на волне и при большом числе поворотов спортсмены не смогут. И эти опасения подтвердились полностью.
Трасса была проложена в открытом для ветра фиорде, движение судов по которому не прекращалось. Форма трассы — треугольник с наибольшей стороной около В00 м. Дистанция— 8 кругов, так что в общей сложности спортсменам предстояло в каждом заезде из четырех пройти около 12 км. Зачет проводился по очковой системе УИМ по трем лучшим гонкам. Всего в заездах чемпионата Европы приняло участие 16 спортсменов (трое советских, по пять от Норвегии и Швеции, два от Дании, один от Финляндии).
И вот первый старт: 16 мотолодок устремляются на дистанцию гонки. На относительно спокойной до того акватории появляется крупная волна, поднятая лодками. Наши гонщики на такой воде даже не могут дать полные обороты двигателям. Беспорядочная болтанка настолько сильна, что на втором круге на повороте у буя Ю. Иванова выбросило из корпуса. А. Жиров и Н. Егоров с трудом закончили заезд, заняв 8-е и 14-е места.
Во второй гонке картина повторяется: через два круга Ю. Иванов снова сходит с дистанции, А. Жиров и Н. Егоров, лодки которых несколько длиннее и уже и потому несколько лучше идут по волне, финишируют во второй половине списка участников. Третий и четвертый заезды также не принесли лучших мест нашим гонщикам.
Первое и второе места в гонках заняли шведы братья Денни и Конни Иллениус, но чемпионом Европы 1976 г. стал их соотечественник Микаэл Лоберг: техническая комиссия при осмотре моторов победителей сняла результаты Иллениусов за нарушение серийности. (Нарушение заключалось в небольшом дополнительном отверстии в дейдвуде, кстати сказать, сделанном даже не гонщиками, а фирмой «Вольво-Пента», но еще не утвержденном УИМ.) В общем зачете наши гонщики заняли: А. Жиров — 10-е место, Н. Егоров — 11-е и Ю. Иванов — 14-е.
По занятым местам это, конечно, поражение. Но по ценности опыта, который получили наши спортсмены, оценить этот выход на мировую арену отрицательно никак нельзя.
Мы попросили прокомментировать результаты чемпионата В. М. Жирова — тренера команды, выступавшей в Швеции.
Вопрос: Удовлетворены ли вы спортивными результатами нашей команды?
Ответ: Откровенно говоря, мы все-таки рассчитывали занять места не в самых последних строчках списка. Хотя и думали, что будет очень трудно, предположить, что условия окажутся настолько сложными, не хватило фантазии. При таком волнении на трассе у нас сразу же отложили бы соревнования! Не вина наших гонщиков, что они не показали высоких скоростей: те лодки, на которых «дома» они устанавливали рекорды, оказались совершенно непригодными на трассе чемпионата.
Вопрос: но ведь в качестве запасной была взята одна лодка с глубоким V? Почему она не вышла на старт?
Ответ: Килеватая лодка Ленинградского завода спортсудостроения ДОСААФ была нами опробована, но и она показала на волне не лучшие результаты. Это морально устаревшая конструкция. Однако, если бы мы даже вдруг получили на соревнованиях такую же лодку, как у наших соперников, например фирмы «Эн-тип» или «Винрейс», то вряд ли нам удалось бы добиться успеха. И вот почему. Все зарубежные гонщики для уменьшения гидравлического сопротивления применяют полупогружен-ные трехлопастные винты. Поэтому двигатели подняты до уровня, когда гребной вал находится примерно на уровне киля. Подача воды в этом случае через штатные входные отверстия невозможна — они находятся над водой. Техническая комиссия УИМ разрешила установку дополнительных заборников воды на днище лодки, но при условии, что этот заборник сделан фирмой — изготовителем мотора, внесен в каталог его деталей и зарегистрирован в УИМ. Таких заборников для «Нептунов-23» пока не делается, а на глубоко погруженном винте с заглубленным редуктором добиться высокой скорости на лодке с большой килеватостью нельзя.
Вопрос: Расскажите о конструкции лодок соперников.
Ответ: В классе SB (да и в SA на национальном первенстве) использовались исключительно лодки с обводами глубокое V производства шведских и норвежских фирм — «Фугитив», «Жокер», «Эпсилон», «Винрейс», «Лоис», «Пирайя», «Энтип». Лодки полностью стеклопластиковые, очень легкие — около 50 кг, с удобным глубоким креслом для гонщика. Все без исключения лодки имеют педальное управление газом, что позволяет гонщику управлять лодкой двумя руками, мгновенно реагируя на изменения ситуации. Лодки очень мореходные, поворачивают буквально на «пятке», почти не снижая скорости.
Вопрос: Чем отличалась от нашей практика проведения самих соревнований?
Ответ: Прежде всего их отличала динамичность и зрелищность. Основным стартовым сигналом, как и у нас, являются стартовые часы, но дублирующим вместо ракеты служит очень сильный звуковой сигнал — выстрел из пушки. Применяется правило «трех минут» — принимаются все, пришедшие к финишу не позднее трех минут после победителя. В момент финиша лидера также давался выстрел, это сигнализировало гонщикам на дистанции о моменте начала отсчета контрольного времени. По истечении трех минут давалась красная ракета окончания заезда, причем она же являлась предстартовым сигналом участникам следующего заезда. Благодаря этому не было обычных у нас 5—10-минутных перерывов между заездами.
Судейская коллегия небольшая — всего 10 человек, но зато обслуживающих судов очень много. Быстро, прямо во время гонки отбуксировывались лодки, остановившиеся на дистанции. Опасаться, что обслуживающие лодки поднимут волну на трассе гонок, не приходилось — волна и так была очень большой.
Обращал внимание и скрупулезный, очень строгий контроль моторов призеров. Техническая комиссия моторы разбирала буквально до последнего винтика. За малейшее отклонение от серийности результаты аннулировались. Вы уже знаете, как пострадали шведские гонщики, выступавшие на последней модификации мотора.
Принимали нашу команду хорошо. Мы имели возможность познакомиться с конструкцией почти всех лодок, участвовавших в чемпионате.
Вопрос: Как вы оцениваете перспективы дальнейшего нашего участия в чемпионатах Европы в классе SB?
Ответ: Основную задачу в минувшем сезоне мы выполнили — узнали на чем и как проводятся большие гонки на мотолодках. Теперь перспективы будут зависеть от того, насколько быстро мы перестроимся, а перестраиваться пора...
Итак, проверка боем произведена. Надо перестраиваться. Ответ на вопрос «нужны ли рекорды в гонках?», думается однозначен: вряд ли! Для установления рекордов надо организовывать специально подготовленные Дни рекордов, а соревнования нужно проводить так, чтобы на них воспитывались настоящие гонщики.
Выводы из полученного в минувшем сезоне опыта (правда, пока еще не совсем радикальные) уже сделаны. Начиная с 1977 г. гоночная трасса для судов с подвесными моторами на соревнованиях будет прокладываться по двум буям, дистанция будет проходиться за 5 кругов. Видимо, в дальнейшем следует пойти дальше, добиваясь полного соответствия наших трасс зарубежным. Это не замедлит сказаться на результатах выступлений советских гонщиков на чемпионатах Европы и мира.
Результаты двух важнейших внутрисоюзных соревнований, проведенных после XXIII чемпионата СССР, о котором рассказывалось в №64, приведены выше (наверху слева). В обоих одержали командную победу спортсмены общества «Трудовые резервы» — Кубок завоевала московская команда, среди ДСО победила сборная.
Командные результаты финала розыгрыша Кубка СССР по водно-моторному спорту 1976 г.
27—31 августа, г. Новомосковск
1 — «Трудовые резервы», Москва (3571); 2 — Морск. школа, Минск (3229); 3 — «Трудовые резервы», Ленинград; 4 — Респ. мор. СТК, Ереван; 5 — Морск. школа, Куйбышев; 6 — Яхт-клуб, Таллин; 7 — ВМК, Юрга (Кемеровск. области); 8 — «Автосервис», Каунас; 9 — Морск. школа, Омск; 10 — Морск. школа, Новгород; 11 — Респ. мор. СТК, Киев; 12 — СТК, Запорожье.
Командные результаты первенства СССР среди ДСО и ведомств по водно-моторному спорту 1976 г.
26—30 сентября, г. Грозный
1 — «Трудовые резервы», 4400; 2 — ВМФ, 3994; 3 — «Калев», 3957; 4 — «Жальгирис», 3919; 5 — ЦСФС, 3477; 6 — «Буревестник», 1951; 7 — «Труд», 1460.