О финальных гонках Спартакиады, проходивших в Воронеже, рассказывалось в предыдущем номере сборника. Эта воронежская встрече водномоторников была не единственным и не последним всесоюзным соревнованием года на высшем уровне. На той же акватории двумя неделями позже (17—20 августа) проводилось первенство СССР среди команд восьми ДСО и ведомств, культивирующих водно-моторный спорт,— «Трудовые резервы», ВМФ, «Варпа», «Капев», «Буревестник» и др.
Как уже отмечалось, финал Спартакиады был знаменателен появлением новых имен: молодые гонщики, показывая великолепные результаты, потеснили на пьедестале почета наших признанных асов. Такая «непочтительность» к авторитетам стала характерной чертой и второй воронежской встречи, можно сказать — минувшего сезоне в целом) Правда, не все победители Спартакиады смогли участвовать в первенстве. Так, например, не было нового чемпиона страны в классе SB Ю. Иванова, но гонки именно а этом классе вновь степи сенсацией.
Все три заезда выиграл молодой спортсмен из «Трудовых резервов» ленинградец к. м. с. Б. Ф. Клюшникоа. И как выиграл! Во второй гонке серии 3X5 секундомеры судей зафиксировали результат (70,174 км/ч), превышающий рекорд мира. В следующей, третьей гонке серии Борис Клюшников показал, что эта скорость — не предел и не случайность: он улучшил свое достижение, подняв рекорд до 71,279 км/ч! Убедительная победа, тем более радостная — и для молодого спортсмена и для его тренера А. Беляевского, что в начале сезона выступления Б. Клюшникова не были стабильны: именно поэтому его не включили в сборную Ленинграда, отправившуюся на финал Спартакиады.
Это замечательное выступление, видимо, даст толчок к дальнейшим конструкторским поискам. За последние два-три года в классе SB трехточечная схема утвердилась настолько прочно, что все усилия были направлены лишь на ее усовершенствование. Казалось, никакая другая конструкция уже не имеет шансов на успех. Что это не так, доказывает результат молодого ленинградца: он выступал на катамаране, построенном по проекту м. с. В. Сокола и м. с. А. Беляевского.
Победу на первенстве ДСО снова — уже второй год подряд — завоевала команда «Трудовых резервов».
Завершающим соревнованием года была встреча клубных команд — финал розыгрыша Кубка СССР. Эта встреча интересна вдвойне. Во-первых, она позволяет спортсменам, по каким-то причинам не лопавшим в сборные команды республик, все-таки встретиться с ведущими гонщиками страны. А во-вторых, к этим соревнованиям, вот уже два года проводящимся в Новомосковске, приурочивается официальный день рекордов.
Надо сказать, что новые чемпионы СССР, а большинство из них входило в составы команд клубов, завоевавших право на выступление в финальной встрече, подтвердили свое высокое звание и в этих гонках. Ю. Иванов (в классе SB), А. Жиров (SC), В. Исаков (R2), Т. Мете (SA) и А. Кузнецов (R1) снова заняли первые места. (Правда, А. Кузнецов выступал вне конкурса: его «родная» команда Новгородского морского клуба до финала не добралась, он был допущен в гонку на попытку установления рекорда.) Но победа чемпионам досталась не «на блюдечке», а в жестокой спортивной борьбе. Здесь, в Новомосковске, стали известны имена еще многих других спортсменов, которые могут с честью защищать знамена своих республик. Так, в первом заезде SB уверенно победил А. Беляевский с почти рекордным временем — 70,930 км/ч. В SC неплохо выступили м. с. Э. Вялли из Таллинского яхт-клуба и к. м. с. Е. Натко из Волжска, в R4 — ереванец м. с. Г. Агаханян и киевлянин к. м. с. В. Харченко, в R2 — Ю. Боршов из Волжска.
Команда водно-моторного клуба Подшипникового завода № 15 из Волжска имела все шансы завоевать Кубок (кстати, чемпион СССР Ю. Иванов — член этой команды). Посудите сами: в ее активе были победы в юношеском и взрослом классах SB, 2-е место в R2 (по положению в командный зачет шли результаты одного из глиссеров R1, R2 или R4). Только неудачное выступление спортсмена на скутере ОС откинуло команду на 5-е место.
Обладателем Кубка СССР стал водно-моторный клуб из г. Юрги. Характерно, что эта команда не имела победителей ни в одном из классов судов (лучшие результаты: 3-е место в ОС и 4-е в R1). Еще одно доказательство несовершенства применяемой у нас системы зачета, когда в «копилку» команды идут результаты всех заездов без исключения. Команды, в составе которых есть сильные гонщики, стремящиеся показывать высокие скорости, оказываются в невыгодном положении: техника, работающая в более тяжелом режиме, чаще отказывает! А вот именно это и не учитывает наша система «три из трех», искусственно выдвигающая вперед команды-«середняки», составленные из спортсменов «стабильных», но далеко не быстрых.
Выход из такого положения, конечно, есть (мы уже писали об этом не раз!). Нужно применять или зачет по системе «две из трех», когда и в личный и в командный зачет идут два лучших результата из трех гонок серии, или очковую систему, дающую большое преимущество спортсменам, финиширующим первыми, — пусть хоть на полкорпуса, но впереди! Правда, очковая система зачета, рекомендуемая УИМ для личных чемпионатов, слишком «жестока» к аутсайдерам; кроме того, при командном зачете она не учитывает трудность победы — число очков не зависит от числа участвующих в заезде. Но ведь существуют и другие системы очкового зачета! Например, применяемая уже несколько лет на всесоюзных соревнованиях на приз сборника «Катера и яхты», так называемая, «мотоциклетная» система; здесь и разница в очках не так велика, как в системе УИМ, и учитывается количество участников заезда. Вопрос о совершенствовании системы зачета назрел давно. Его решение позволит более правильно и объективно оценивать успехи наших команд.
О том, что именно в командных гонках «Кубка» спортсмены не решались рисковать, боясь подвести команду, говорит и такой факт: ни в одном из заездов не было зафиксировано рекордных результатов. Зато рекорды посыпались, как из рога изобилия, когда начались личные гонки — 10-мильные для судов с подвесными моторами и 15-мильные для судов со стационарными двигателями. В пяти из десяти заездов (если даже считать «гонку» в OJ, в которой участвовал только один гонщик) были превышены рекорды мира, и еще в одном — рекорд страны. Это ли не подтверждение тому, что необходимо дать возможность спортсменам рискнуть в третьей командной гонке серии! Безусловно, такое решение послужит на пользу нашему водно-моторному спорту. Ведь в единственный день, специально отведенный попыткам побить рекорды, проводятся заезды только на две дистанции — 1 км и «фонд» (12 статутных миль для судов с подвесными моторами, 24 мили — со стационарными двигателями).
В прошедшем году в этих специальных заездах нашим спортсменам удалось установить 11 рекордов, в том числе пять — мировых. Пожалуй, самыми важными для нас можно считать два рекорда, установленных на километровой дистанции в классе ОВ ульяновцем В. И. Борисовым и на дистанции «фонд» в OJ его земляком Е. А. Степановым.
Высокие качества ульяновских гоночных моторов «ГЛМ-1» с рабочим объемом 175 см3 известны давно: на них уже устанавливались и километровые и 5-мильные мировые рекорды. Но дистанция «фонд» — это почти 20 км! Новый рекорд в OJ—доказательство большой надежности нашего мотора.
В «тяжелом» гоночном классе ОВ-350 все без исключения предыдущие рекорды устанавливались на импортных моторах. Рекорд страны, поставленный В. И. Борисовым, — первое высокое достижение на отечественном моторе «ГЛМ-3». Это победа и гонщика, и энтузиастов Ульяновского моторного завода, которые довели мотор до рекордного результата.
Всего же за прошедший «спартакиадный» год советские водномоторники установили 22 рекорда, из них 15 мировых! Великолепный итог (и, пожалуй, своеобразный «рекорд»: такого еще не было!). С полным правом можно назвать сезон 1975 г. сезоном рекордов!
Как немаловажную особенность минувшего сезона мне хочется отметить «дотошность» технических комиссий на всех общесоюзных встречах. При осмотре техники призеров в классах с серийными подвесными моторами проводилась почти полная разборка двигателя и основных узлов мотора. Такой жесткий контроль не был неожиданностью для спортсменов ни на чемпионате, ни на первенстве СССР или розыгрыше Кубка: уже на всех предварительных соревнованиях он проводился в объеме, наконец-то соответствующем правилам. И не секрет, что некоторые (даже ведущие) наши спортсмены были дисквалифицированы за попытку форсировки мотора обработкой деталей двигателя или помпы, применением несерийных прокладок и т. п.
Следует теперь пойти дальше и так же жестко контролировать номера основных деталей моторов в классах скутеров с гоночными и форсированными отечественными моторами. По правилам все гонки серии спортсмен должен пройти на одном и том же двигателе (ремонт допускается, но без замены основных деталей). Но, например, на чемпионате страны моторы перед гонками пометили краской — и все! По окончании серии никто не проверил соответствие номера на моторе номеру заявленному. А сделать это следовало. Тогда не было бы недоуменных вопросов, вроде слышанного мной в лагере спортсменов: «Как смог пройти третью гонку серии такой-то, когда еще в первой у него прогорели поршни!» Депо ясное: в нарушение правил он взял другой мотор «напрокат», что не делает чести ни берущему, ни доброму дающему, ни тренерам обоих. Ведь нарушаются условия честной спортивной борьбы, а только такой должна быть борьба на дистанциях наших гонок.
В прошедшем году сборные команды страны участвовали в ряде зарубежных соревнований.
С 9 по 28 мая проводились многоэтапные соревнования водномоторников социалистических стран — НРБ, ГДР, ПНР и СССР — в Болгарии. Эта матчевая встреча состояла из трех соревнований в разных городах, причем в каждом из них проводилась серия гонок 3X5 миль. Трассы отличались от принятых у нас: в Русе и Керджели это был вытянутый в виде ромба четырехугольник, в Варне — прямоугольный треугольник с наибольшей прямой, равной 600 м. В командный зачет входили все девять гонок всех пяти участников команды — трех в классе ОА и двух в ОС, в личный — суммы скоростей двух лучших из трех гонок каждой серии.
В составе команд-соперниц было много известных гонщиков. Особенно сильной была команда ГДР, за которую выступали Б. Бекхузен (ОА) и Р. Дэниш (ОС). Очень хорошо была подготовпена и команда Болгарии. Наша сборная выглядела так: в классе ОА — Н. Пывват, С. Жиров, А. Чермашенцев; в ОС — В. Исаков и Ф. Искандарян.
На первом этапе — в Русе спортсменов встретил неприветливый в это время Дунай: сильная волна, ветер. Моторы отлаживались с трудом — погода была неустойчивая. По сумме очков в ОА на 1-е и 2-е месга вышли наши Н. Пывват и С. Жиров, третьим был Б. Бекхузен. В классе ОС положение было несколько хуже — В. Исаков пропустил вперед двух болгарских гонщиков: Васила Минкова и Семена Никова. В общекомандном зачете лидировала сборная СССР.
Переезд в Варну. Здесь новые трудности: мало того, что трасса непривычна, разбили ее в гавани, где вода, естественно, соленая. (Как это влияет на работу системы зажигания, может представить каждый, кто имел дело с мотором!) В обоих классах победили спортсмены ГДР — Б. Бекхузен и Р. Дэниш, но вторые и третьи места заняли советские спортсмены (Н. Пывват и С. Жиров, В. Исаков и Ф. Искандарян). Это, пожалуй, и решило исход командной борьбы: сборная СССР упрочила положение.
Последний этап в Керджели был похож на варненский. Вновь на первых местах Б. Бекхузен и Р. Даниш, но снова в командном зачете наши спортсмены получают больше очков: в ОА на 2-м месте С. Жиров, на 3-м — Н. Пывват, и ОС на 2-м Ф. Искандарян и на 4-м В. Исаков.
Командная победа и в цепом и на всех трех этапах у сборной СССР! Для советских спортсменов эта встреча оказалась очень полезной: буквально от гонки к гонке они чувствовали себя увереннее. (Кстати, именно тренировочный характер носила эта встреча для болгарских спортсменов — после нее они сразу же выезжали на чемпионат Европы). Трудно выделить кого-либо из нашей пятерки, выступавшей с полной отдачей. Но все-таки стоит сказать об одном из членов сборной — мастере спорта Н. Пыввате. Очень скромный, всегда — в любых обстоятельствах — спокойный и собранный, умеющий трезво взвесить за и против и найти правильное решение, будь то регулировка двигателя или гоночная ситуация. Эти качества очень помогли команде. Небольшой штрих. Когда на предварительных тренировках в Русе у всех все не ладилось — никак не могли отрегулировать двигатели, спортсмен прекратил бесполезные попытки и просидел чуть ли не два-три часа, размышляя, но зато потом решительно подошел к мотору, покопался — и все заработало...
Вторая международная встреча была более ответственной: в Италии, в г. Ауронцо (на той акватории, где, вы помните, в 1972 г. Е. Радько стал чемпионом мира в ОВ) 23—24 августа проводился очередной чемпионат мира в классах ОВ и ОА. Подробно о встрече в Ауронцо рассказывает (см. стр. 74) корреспондент газеты «Советский патриот» Н. Степанищев, мне остается только присоединиться к его выводу: да, выступление нашей сборной назвать даже посредственным трудно!
Думается, не все можно списывать на недостаток опыта и старую технику. Ведь вхождение в зону за две минуты до стартового сигнала — это редкость даже на внутриобластных соревнованиях, где участвуют спортсмены с квалификацией не выше I разряда! Конечно, техника может подвести. Но ведь выиграл же Е. Радько чемпионат мира 1972 г. в таких же точно условиях, выступая на технике, на год-другой более старой, чем у зарубежных гонщиков!
Опыт проведения внутрисоюзных соревнований показывает, что даже на свою «родную» воду спортсмены стремятся приехать пораньше — минимум за несколько дней, а то и за неделю. Они знают, отъехал на несколько сотен километров — и моторы работают по-другому, нужна тщательная отладка. Мощность мотора упала, надо полагать, у всех приехавших в Ауронцо, но соперники имели время «найти» обороты! Будь день-другой в запасе у наших гонщиков, не было бы заклинивания поршней и валов, спортсмены смогли бы и привыкнуть к трассе, и отладить двигатели.
Стоит сказать о важной роли тренера и тренера-механика — людей, которые должны прекрасно понимать и техническую, и психологическую стороны водномоторного спорта. Опытные тренеры даже в условиях того цейтнота, в который попала команда, могли бы подсказать правильные решения и тактические приемы. А таких авторитетных людей, видимо, рядом не оказалось (по крайней мере, Н. Степанищев их не видел!). Да и действия некоторых спортсменов явно говорят за то, что они были предоставлены сами себе (иначе не появилось бы повторное нарушение стартовой зоны А. Чермашенцевым; С. Манукян откорректировал бы тактику на поворотах)...
Невольно возникает еще и другой деликатный вопрос — о составе команды. Почему, например, на ответственнейших соревнованиях страну представлял еще малоопытный А. Чермашенцев, а Н. Пывват, прекрасно выступивший на внутрисоюзных соревнованиях 1975 г. и выигравший международные соревнования в Болгарии, остался дома! Как мог попасть в число претендующих на звание чемпиона мира в ОВ С. Манукян! Ведь он до 1975 г. выступал только на глиссере R1, а на скутере ОВ успел стартовать лишь считанное число раз (7-е место на Спартакиаде)! Кстати, сказалась и укоренившаяся привычка ходить на трассе с четырьмя буями: резко поворачивать на большой скорости вокруг одного буя спортсмен просто не умел.
Да, подготовлена команда к таким серьезным гонкам была неважно. И здесь опять (в который раз!) нужно спросить: а где и когда спортсмены могли подготовиться! На чемпионатах мира трассу с двумя поворотными буями нужно пройти восемь раз за гонку. И не просто пройти, а «продраться» между 20—25 сильнейшими гонщиками мира, оспаривающими высший титул в спорте. Если учесть незначительную длину прямых участков и большое количество резких поворотов, можно сделать четкий вывод, что основная борьба разворачивается у поворотных буев. А здесь не так уж важна абсолютная мощность двигателя — сил на пять больше или меньше! Залогом победы являются приемистость двигателя и отточенная техника прохождения поворотов на большой скорости. И вот именно к борьбе на поворотах наши гонщики до сих пор не подготовлены.
На всех внутрисоюзных встречах в инструкциях главного судьи говорится: «обгон на поворотах с внутренней стороны запрещен». Какая уж тут отработка навыков борьбы! Из года в год мы специально воспитываем психологическую боязнь такой борьбы, — привычку подальше отходить от буя: не дай бог оказаться внутри поворота и пройти его на большей скорости, чем соперник снаружи, — за это могут дисквалифицировать! Обычно, отстаивая запрещение обгона, ссыпаются па важность обеспечения безопасности на трассе. Но практика проведения чемпионатов мира показывает, что жесткая борьба на поворотах отнюдь не обязательно увеличивает травматизм. По крайней мере, на двух известных нам чемпионатах в Ауронцо ни в одном из заездов травм не было.
«Подпитка» сборной молодыми гонщиками производится из числа спортсменов, выступающих в национальных классах скутеров ОВ и ОС. Это, конечно, правильно. Эти классы достаточно массовые: в заездах, например, чемпионатов СССР обычно участвуют 15—20 гонщиков — есть с кем помериться силами, есть где отработать тактику. Но какую! Тактику гонки опять-таки по трассе с четырьмя буями, поскольку на международной трассе с двумя буями мы соревнуемся только на специально гоночных моторах...
Вывод, я думаю, однозначен. Если мы хотим успешно выступать на международных встречах, нужно и на всех внутрисоюзных соревнованиях (по крайней мере, в классах скутеров — национальных и гоночных) перейти к гонкам на трассе с двумя буями, разрешить обгон на поворотах с любой стороны.
