Традиционными маршрутам клиперов были чайные рейсы из Англии в Китай и шерстяные — в Австралию. Выйдя из Английского канала, парусники спускались на юг, огибали мыс Доброй Надежды, откуда, подхваченные попутными ветрами «ревущих сороковых» широт, устремлялись на восток. С грузом австралийской шерсти или восточных пряностей клипера возвращались, следуя в том же направлении, вокруг южной оконечности Американского материка. Таким образом, за один рейс корабль совершал кругосветное путешествие протяженностью примерно в 30 тысяч миль, а все плавание занимало от пяти до шести месяцев, не считая времени, затрачиваемого на погрузку.
Тогда же стали обычными и соревнования на скорость доставки груза между капитанами клиперов, принадлежащих различным компаниям. Крупнейшим из них была 99-дневная гонка чайных клиперов 1866 г., в которой приняли участие более десятка больших парусников. Она-то и дала толчок развитию нового для тех времен вида парусного спорта — трансокеанских гонок крейсерских яхт. Первая такая гонка состоялась год спустя — в 1867 г., а сейчас их трассы пересекают почти все моря и океаны земного шара. В последние годы яхтсмены проложили на глобусе маршруты кругосветных или, как их стали называть, «гиперокеанских» гонок — безостановочной гонки яхтсменов-одиночек 1972 г., четырехэтапной кругосветной гонки «Уайтбред рейс» 1973—1974 гг. и, наконец, гонки по пути шерстяных клиперов Лондон — Сидней — Лондон, старт которой был дан 31 августа прошлого года. Цель этой последней «Клиперской гонки», учрежденной английской газетой «Файнэншнл Таймс»,— сравнить ходовые качества современных океанских гоночных супер-яхт с легендарными клиперами и превзойти установленные сто лет назад рекорды скорости на этой трассе. Таким рекордом англичане считают результат, показанный в рейсе 1869—1870 гг. клипером «Патриарх» — первым парусником с железным корпусом, построенным годом раньше знаменитой «Катти Сарк».
Трехмачтовый корабль имел длину корпуса 67,5 м, ширину 11,6 м и был оснащен прямыми парусами площадью 3000 м2. 3 декабря 1869 г. «Патриарх» покинул Лондон и прибыл в гавань Сиднея 10 февраля 1870 г., затратив на переход 69 дней.
Это был рекорд, и он так и не был превзойден ни одним парусником на протяжении 106 лет. Обратный путь вокруг мыса Горн занял 67 суток. Если разделить все пройденное клипером расстояние на 136 ходовых дней, то получится среднесуточный переход не менее 180 миль — цифра внушительная даже для самых быстроходных современных яхт. А наибольший когда-либо зарегистрированный суточный переход под парусами был показан американским клипером «Чемпион оф зе Сиаз» («Чемпион морей»), построенным по проекту Дональда Мак Кэя — 465 миль или средняя скорость, поддерживаемая в течение 24 часов, 19,4 узла! Но возможно ли на 20-метровой яхте, оснащенной всего 260 квадратными метрами парусов, получить такие же скорости?
Чтобы ответить на этот вопрос, познакомимся с одним из претендентов на побитие рекорда «Патриарха» — яхтой «Грейт Бритн II», построенной в 1973 г. на английской верфи Дерека Келсала по проекту американского конструктора Алана Гарни (в Великобритании Гарни считают коренным англичанином, хотя он переехал за океан и основал здесь свое конструкторское бюро уже много лет назад). «Грейт Бритн» является типичным образцом яхты максимальных размеров, допускаемых к участию в океанских гонках и имеющих гоночный балл IOR, равный 70 футам. Такие суда должны быть особенно быстроходны — ведь в гонках яхты с максимальным гоночным баллом не получают гандикапа — скидки ко времени прохождения дистанции, как это делается для маленьких яхт. Поэтому если экипажу подобной супер-яхты и не удается получить главный приз соревнований в качестве победителя с учетом исправленного времени, то он может рассчитывать на другие не менее ценные призы, например, первой яхте на финише, штурману лидирующего судна и т. п.
Что же обеспечивает «Грейт Бритн» высокую скорость? Прежде всего, сравнительно малое водоизмещение — 33,2 т и длинная ватерлиния — 20,78 м. Достаточно сравнить относительную длину L/D1/3 «Двенадцатиметровиков», представляющих наиболее быстроходные яхты традиционного тяжелого типа, и «Грейт Бритн», чтобы убедиться как разнятся эти проекты. У победителя последнего розыгрыша Кубка Америки «двенадцатиметровика» «Корейджеса» этот показатель равен
а у «Грейт Бритн»
А это значит, что корпус второй яхты отличается гораздо меньшим волновым сопротивлением, что особенно важно на предельных для такой яхты скоростях 16—18 узлов.
Второе — явно выраженный «швертботный» характер обводов «Грейт Бритн» с U-образными шпангоутами в носу и корме, пологими линиями батоксов и минимальными площадями плавникового киля и руля. Благодаря умеренной смоченной поверхности корпуса, широким и плоским обводам днища в корме и некоторому смещению центра тяжести в корму эта яхта при особо благоприятных условиях — сильном попутном ветре и форсировании парусами может двигаться в режиме серфинга — скольжения на греб не волны, близком к глиссированию. Этому способствует и значительная площадь парусности. Обмерная площадь (грот, бизань и 100% площади переднего парусного треугольника) составляет 261 м2 парусов, фактически же судно может нести до 400 м2 в средние ветра за счет широких генуэзских стакселей и бизань-стакселя. Необходимая для этого остойчивость обеспечивается благодаря большой ширине судна — 5,61 м и почти 16-тонному балластному фальшкилю, вес которого составляет 47% полного водоизмещения судна.
Интересно сравнить удельные показатели L/D1/3 и отношения площади парусности к водоизмещению для клипера (например, «Катти Сарк») и «Грейт Бритн II». Яхта оказывается более легкой (у «Катти» L/D1/3 = 5,1) более энерговооруженной — она несет 9,1 м2 парусов на каждую тонну водоизмещения против 1,4 м2/т у клипера. Так что теоретически можно предположить, что «Грейт Бритн» может показать если не большие, то такие же скорости, как и чайный клипер, что и подтвердилось уже в гонке «Уайтбред рейс», когда «Грейт Бритн» под управлением Чэя Блитта обошла вокруг света за 144 ходовых дня.
Но продолжим знакомство с общим устройством океанской супер-яхты. Для того чтобы уложиться в столь малое водоизмещение, Гарни пришлось особенно тщательно проработать конструкцию корпуса. Ведь при малом весе корпус должен выдерживать огромные нагрузки, действующие при форсировании парусами, да еще на суровом океанском волнении. 16-тонный балласт на глубине 2,7 м и мачта высотой 27 м являются гигантскими рычагами, стремящимися скрутить корпус, разорвать обшивку в местах крепления балласта и такелажа. Тем не менее Гарни проектирует обшивку и палубу трехслойной конструкции — из слоя легкого поливинилхлоридного пенопласта «Аирекс» толщиной всего 19 мм, снаружи и изнутри корпуса покрытого слоями стеклопластика. Армирующей основой этих слоев служит мат из стекловолокна, разнонаправленное стекловолокно, а в местах наибольших напряжений еще и высокопрочные волокна углерода. Замечательным Свойством «Аирекса» помимо его легкости (кубометр весит всего 165 кг) и достаточной прочности является пластичность материала при нагревании. В нагретом состоянии листы «Аирекса» легко изогнуть по поверхности любой кривизны.
Обшивка подкреплена продольными стрингерами, опирающимися на 9 прочных поперечных переборок, изготовленных из толстой морской фанеры. Фальшкиль крепится к мощным стальным флорам, а грот-мачта опирается на стальной степс, распределяющий сосредоточенную нагрузку на жесткие конструкции корпуса.
Внутреннее расположение рассчитано на экипаж из 11 человек, который разбивается на три ходовые вахты по три человека плюс капитан и кок. Капитан и штурман размещаются в кормовой двухместной каюте, имеющей выход непосредственно в кокпит и оборудованной штурманским столом и навигационными приборами. Вспомогательный дизель смещен к мидель-шпангоуту, так же как и грот-мачта. Все тяжелые грузы оказываются сконцентрированными вблизи середины корпуса яхты, благодаря чему судно имеет сравнительно небольшой продольный момент инерции и умеренную килевую качку, которая помимо неприятного воздействия на экипаж значительно снижает скорость яхты. Команда размещается в шестиместном кубрике вблизи центра тяжести судна, т. е. в месте, где килевая качка менее всего ощутима. Здесь же на левом борту расположены камбуз и кают-компания. Обширные помещения в носовой части яхты отведены под хранилище парусов, которые подаются на палубу через люк увеличенных размеров, закрываемый скользящей крышкой.
Как и большинство подобных яхт, «Грейт Бритн» имеет гладкую палубу без надстроек с двумя кокпитами минимальных размеров. В одном из них располагается рулевой; в восовом кокпите (над дизелем) собирается команда, когда необходимо произвести тот или иной маневр. Здесь сосредоточены шкотовые лебедки для управления всеми парусами. Этот кокпит защищен от брызг невысоким лобовым козырьком. Вторая батарея лебедок — для подъема парусов — установлена в районе грот-мачты. Комплект носовых стакселей состоит из полутора десятков парусов, самый большой из которых имеет площадь около 200 м2. Предусмотрены спинакеры для слабого и сильного ветров. Рангоут изготовлен из высокопрочного алюминиевого сплава, стоячий такелаж — из тросов нержавеющей стали, свитых из 19 проволок. Самые прочные снасти такелажа — фор- и ахтерштаги имеют диаметр 22 мм.
Таков один из претендентов на побитие рекордов прославленных клиперов, успешно прошедший «Уайт-бред рейс», (сборники №48, №51), по занявший в ней только 6-е место.
Против ожиданий устроителей «Клиперской гонки», участвовать в ней смогли экипажи всего пяти яхт. Во-первых, сказался общий спад в экономике западных стран в 1974—1975 гг. Известно, что большинство из 20 яхт, участвовавших в предыдущей «Уайтбред рейс», снаряжали фирмы, для которых это было своего рода рекламным предприятием; были отпущены средства на содержание экипажей в течение целого полугодия, которое заняли соревнования. Теперь же, через полтора года, желающих вложить свои средства в почти такое же новое предприятие оказалось немного, да и собрать экипажи из людей, способных бросить деловую жизнь на столь длительный срок в напряженный момент экономического кризиса, также было нелегко.
Для того чтобы компенсировать расходы на снаряжение британской яхты, на январской выставке яхт и катеров и в редакциях яхтенных журналов Англии распространялись билеты для посещения «Грейт Бритн» после ее возвращения.
Практически яхты повели в гонки те, кто прошел маршрут «Уайтбред рейс». Капитаном «Грейт Бритн II» стал Майк Гилл — помощник Чэя Блитта в предыдущей гонке (сам Блитт весь 1975 г. посвятил подготовке к участию в океанских гонках многокорпусных судов, занимаясь постройкой и оборудованием нового тримарана-монстра «Грейт Бритн III». Его соперником на 24-метровом алюминиевом кече «Крите-II» стал француз Оливье де Керсюсон — бывший первый помощник Эрика Табарли на «Пан Дюике VI». Эта яхта — не что иное, как участвовавший в «Уайтбред рейс» «Бартон Каттер», ныне арендованный французами специально для «Клиперской гонки» и переименованный по названию винодельческой фирмы, субсидирующей участие судна в гонке. Яхта (длина — 24,35 м, ширина — 5,80 м, осадка — 2,74 м) построена на английской верфи «Уиндвард марин» по проекту Д. Шарпа и Л. Вильямса, имеет очень легкий алюминиевый корпус и облегченное оборудование. В гонке 1973—1974 гг. она первой финишировала на первом этапе Портсмут — Кейптаун, но сразу же после выхода в Индийский океан на ней начались поломки и настолько серьезные, что «Бартон Каттер» смог присоединиться к остальным участникам только на последнем этапе соревнований из Рио-де-Жанейро в Портсмут.
Таким образом, «Клиперская гонка» должна была превратиться не только в гонки между парусниками XIX и XX веков, но и в поединок между английской «Грейт Бритн» и французской «Крите». Они, по существу, и стали претендентами на обладание главным призом соревнований — моделью клипера «Патриарх», изготовленной в масштабе 1:96. Третий претендент на побитие рекорда клипера только что сошедший со стапеля 25-метровый кеч «Анаконда-II» — должен был вступить в гонку только в Сиднее. Австралийский владелец яхты Иоско Грубиц сильно пострадал при спуске яхты: упавшим брусом от лесов ему перебило обе ноги, и к моменту старта он не сумел доставить «Анаконду» в Лондон.
Две другие яхты, значительно меньшие по своим размерениям, могли рассчитывать лишь на победу по гандикапу и, конечно, даже не претендовали на побитие рекорда шерстяных клиперов. Это были итальянская 19-метровая шхуна «CSeRB» под командой Доя Малингри, также участвовавшего в «Уайт-бред рейс» на одноименном 15,5-метровом кече, и стальной кеч длиной 15,5 м «Грейт Искэйп» голландской парусной школы.
Итак, 31 августа прошлого года четыре претендента в сопровождении флота из 500 яхт, катеров и мотолодок вышли в устье Темзы, чтобы взять старт на том же месте, где 106 лет назад лоцман покинул борт «Патриарха». Как и в тот памятный день, было туманное холодное утро. Восточный ветер лишь слегка шевелил паруса. Пушечный выстрел со стартового корабля «Лондондерри», — и яхты, возглавляемые самой легкой «Грейт Искэйп», медленно двинулись к выходу в океан. Но вскоре на виду у провожавших «Грейт Бритн II» под гигантским ричером вышла вперед, обогнав своих соперников почти на милю.
Дальнейший ход гонок можно было проследить только по сообщениям, передававшимся с каждой яхты по радио. Правда, чтобы воспользоваться радиостанцией кечу «Грейт Искэйп» пришлось зайти в Плимут для замены деталей, вышедших из строя. По этой же причине потеряла три дня и шхуна «CSeRB», вынужденная также зайти в порт.
Капитан «Грейт Бритн» решил придерживаться традиционного курса клиперов, выйдя на запад достаточно далеко от берега; «Крите-II», наоборот, держалась ближе к материку. Оба судна получили хороший попутный ветер и под всеми парусами спускались на юг. 6 суток на «Грейт Бритн II» не спускали спинакер, а лучший суточный переход «Крите» в это время составил 240 миль. Вскоре яхты вошли в тропическую зону, погода стала неустойчивой. То налетал внезапный шторм с тропическим ливнем, то целые сутки стоял знойный штиль; и «Крите», которая первой пересекла экватор, и «Грейт Бритн» проходили не более 50 миль в сутки.
«Патриарх» непобедим! Клипер опережает самые быстроходные яхты мира почти на 500 миль!» — писали газеты всех континентов в конце сентября и приводили таблицу текущих результатов: 1 — «Патриарх»; 2 — «Крите-II»; 3 — «Грейт Бритн II»; 4 — «CSeRB»; 5 — «Грейт Пскэйп». Обе меньшие яхты отставали от лидеров также на 500 миль. Экипажи в штилевые дни развлекались рыбной ловлей, в дождь пополняли запасы пресной воды (на английском кече однажды с водосборника на гике стекло 60 литров чистейшей воды). «Грейт Бритн» первой обогнула мыс Доброй Надежды 8 октября.
Веселее дело пошло, когда «Крите» и «Бритн» пересекли Южный тропик и приблизились к «ревущим сороковым». Попутный ветер, временами силой 10—11 баллов, подхватил обе яхты и помчал их через Индийский океан. 12 октября Майк Гилл радировал о самом лучшем суточном переходе «Грейт Бритн» — 330 миль при средней скорости 13,75 мили в час. Экипажу яхты нередко приходилось убирать с мачт обрывки парусов — напор ветра не выдерживала даже прочнейшая дакроновая ткань.
Тревожной была очередная радиограмма с борта «Крите-II»: на полном ходу яхта столкнулась с кашалотом и сварные швы в образовавшейся вмятине в носовой части корпуса дали течь. Экипаж вынужден непрерывно откачивать поступающую воду, а осторожный де Керсюсон не дает полной нагрузки на паруса. Он опасается за прочность корпуса «Крите-II» и, видимо, не без основания. Примерно на 400 миль французская яхта отстает от «Грейт Бритн», которая, по расчетам журналистов, уже опережала график «Патриарха» на 4 суток.
К началу седьмой недели гонки оба претендента на лавры «Патриарха» были уже на полпути от мыса Доброй Надежды до Сиднея. В это время обе меньшие яхты еще только обогнули южную оконечность Африки.
Плавание проходило без происшествий, если пе считать случая, когда в шторм при смене парусов с палубы «Грейт Искэйп» смыло одного из членов команды. К счастью, матрос оказался в спасательном жилете и с пристегнутым страховочным линем, поэтому его сразу же удалось втащить обратно на яхту. К слову сказать, после ряда несчастных случаев, причиной которых послужила недостаточная прочность страховочных поясов и линей, в Англии сейчас каждое такое устройство перед выпуском с завода подвергается испытанию на нагрузку в 2080 кг.
В первых числах ноября «Грейт Бритн» все еще опережала «Крите», по расстояние начало заметно сокращаться. Французам еще сопутствовал свежий ветер, а британский парусник уже вошел в более спокойные воды близ австралийского берега. 7 ноября «Грейт Бритв» пересекла финишный створ в заливе Сиднея, затратив па переход по трассе «Патриарха» 67 дней 7 часов и 19 минут — на 41 час опередив знаменитый клипер.
Так рекорд, продержавшийся 106 лет, был побит прежде всего за счет возросшего искусства проектирования яхт, применения стеклопластика для корпусов, синтетики для парусов, усовершенствованных ручных механизмов для управления парусами и радионавигации. И конечно, пе последнюю роль сыграла настойчивость и мужество мореплавателей XX века, которые еще раз показали, что они пи в чем не уступают своим предшественникам.
Всего на 30 миль отстала от лидера «Крите». Французская яхта преодолела это расстояние за сутки — настолько упала сила ветра в заливе, прикрытом с запада материком. Но после подсчета гандикапа Оливье де Керсюсон оказался победителем первого этапа гонки — гоночный балл «Крите» был ниже и исправленное время его оказалось равным 66 дням 2 часам и 17 мин. Шхуна «CSeRB» пришла в Сидней 30 ноября, а «Грейт Искэйп» финишировал 10 декабря — через 100 дней после выхода из Темзы.
В Сиднее яхты простояли до конца декабря — чинили устройства и вооружение, шили новые паруса, запасались провизией на обратный путь. Здесь же произошла частичная смена экипажа на «Грейт Бритн II», теперь ее капитаном стал Рой Маллепдер. В гавани ошвартовался и новый соперник больших яхт — «Анаконда-И» (конструктор — англичанин Алан Бучапан). Эта яхта во многих чертах напоминает «Грейт Бритн II». Такой же легкий корпус со «швертботными» обводами и плавниковым килем — конструкция из стеклопластика и пенопласта, похожие внутренняя планировка и парусное вооружение. Яхта специально проектировалась в расчете на максимальную скорость на попутных ветрах, т. е. для участия в таких океанских гонках, как «Клипер рейс», «Транстихоокеанская гонка» и др. Длина корпуса «Анаконды» — 25,4 м, по ватерлинии — 21,03 м, ширина — 6,06 м, осадка — 3,05 м, водоизмещение — 34,9 т, обмерная площадь парусов — 261 м2, — словом, типичные размерения крейсерско-гоночной суперяхты.
21 декабря в полдень по местному времени все пять участников стартовали на второй этап перехода по пути «шерстяных» клиперов. Раздел гоночной инструкции, касающийся маршрута, был предельно кратким: «Из Сиднея обратно в Темзу, оставив мыс Горн по левому борту».
Обратный путь в Англию стал триумфальным рейсом для «Грейт Бритн II». Подхваченный свежими попутными ветрами сразу после выхода из Сиднея, английский кеч быстро ушел вперед от нового конкурента — «Анаконды-II». Французский же экипаж вновь потерпел неудачу: во время первого же шторма на «Крите-И» оторвало перо руля, Керсюсон счел более благоразумным возвратиться в Австралию, чем идти под наскоро сооруженным аварийным рулем через два океана. Лавировка против сильного встречного ветра и ремонт руля в Сиднее отняли немало времени, так что вторично «Крите-II» стартовал через 27 дней, когда англичане уже огибали мыс Горн и Рой Маллендер радировал, что «Грейт Бритн» приходится лавировать между айсбергами и китами.
Упорно шли на запад и обе меньшие яхты — «Грейт Искэйп» и «CSeRB»
Обогнув мыс Горн, «Анаконда» попала в шторм ураганной силы — на нее обрушился ветер со скоростью свыше 25 м/с. Экипажу пришлось пережить критический момент — яхту положило на борт так, что паруса оказались под волнами (крен был не менее 130°), но тяжелый балласт сделал свое дело, судно благополучно встало на ровный киль...
«Грейт Бритн» по-прежнему шла, несколько опережая график перехода «Патриарха». И вот, в начале третьего месяца ее обратного пути, яхта была обнаружена с вертолета английских ВВС уже в сотне миль от конечного пункта путешествия — Дувра. Во всю длину яхты на леерах яхтсмены растянули полотнище, на котором метровыми буквами были написаны первые слова английского гимна: «Правь Британия!».
«Готовы снова идти вокруг света», — радировал Маллендер ночью 26 февраля 1976 г.
Через 66 дней 22 часа 31 минуту и 35 секунд после старта в Сиднее судьи зафиксировали финиш «Грейт Бритн» и ее победу не только над соперниками в гонке, но и над знаменитым клипером. Журналисты, первыми поднявшиеся на борт яхты, нашли судно и экипаж в прекрасном состоянии, действительно готовым продолжать кругосветное плавание но почти на всех парусах были видны следы работы судового парусного мастера — Билла Портера, который большую часть 13 000-мильного перехода вынужден был сидеть с иглой и гардаманом.
Единственной заботой команды было поскорее пополнить опустевшие цистерны питьевой водой — последние недели яхтсмены были вынуждены заботливо собирать каждый литр, приносимый атлантическими дождями.
Средняя скорость «Грейт Бритн» за все время кругосветного плавания составила более 8 уз, а были дни, когда стрелка лага не опускалась ниже 10-узловой отметки. В Индийском океане, на ревущих сороковых, бывало и так, что не хватало шкалы указателя скорости, рассчитанного на 20 уз (тогда 1000 миль были пройдены всего за 4 дня!).
Одиннадцатью днями позже глубокой ночью в гавань Дувра вошла «Анаконда-II», экипажу которой не пришлось разделить лавры «Грейт Бритн». Выйдя в плавание со слишком скромным запасом парусов, австралийцы тратили очень много сил и времени на их ремонт.