— Широко известные традиционные международные соревнования, в организации которых я участвовал ранее, такие, как Майами — Нассау (проводятся с 1953 г.) и «Багама-500» (с 1966 г.), это уже пройденный этап. Сейчас цель моей жизни — проведение первых международных гонок на «Кубок Америки». Что это такое? Необычный, чисто американский по духу «чемпионат чемпионов», который будет гораздо более зажигательным спортивным зрелищем, чем любые водно-моторные соревнования и, тем более, знаменитые гонки на разыгрываемый более 120 лет одноименный «парусный» кубок. Участвовать будут всего пять — максимум восемь спортсменов, но это будут лучшие гонщики мира, приглашенные специальным комитетом. Три гонки с интервалом в один день. Дистанция каждой — 100 миль. Кольцевая 10-мильная трасса будет расположена не далее чем в 500 м от берега, так что наблюдать за ходом борьбы (а какая это будет борьба — нетрудно представить!) смогут десятки тысяч зрителей. В этом выгодное отличие нового соревнования от большинства океанских гонок, наблюдать за которыми можно только с вертолета или по телевизору.
Прикидочные, пробные гонки на «Кубок Америки» состоялись в декабре минувшего года во Флориде. О результатах первых «настоящих» гонок мы расскажем позднее, а пока познакомим читателей с ходом шестого океанского марафона «Багама-500». Кстати говоря, может оказаться, что и последнего, поскольку истек 5-летний срок соответствующего контракта с властями штата, а подписание нового сопряжено с кое-какими трудностями...
Хотя в названии соревнования стоит цифра 500, дистанция гонки по генеральному курсу 525 статутных миль. Это 845 км настоящего океанского плавания со стартом и финишем в г. Фрипорте. На старт вышло всего 20 судов (меньше, чем обычно), зато о каждом экипаже было что написать репортерам. Только одно судно представляло Европу: это был «Блэк Торнадо» двукратного чемпиона мира по океанским гонкам Балестриери, но, отметим сразу, ему не повезло. Всего 34 мили оставалось до финиша и победы — Балестриери шел первым, когда произошла авария: сорвавшийся маховик пробил обшивку. Катер начал погружаться в воду. Только благодаря героическим усилиям экипажа удалось подвести пластырь и отбуксировать полузатопленный «5лэк Торнадо» в ближайшую гавань.
Еще более обидная и довольно необычная неудача постигла другого лидера — Эда Симса, выступавшего на катере «Перформанс Марин», силовая установка которого уже сама по себе привлекала всеобщее внимание: шесть сверхмощных подвесных моторов «Меркюри». Этот необычный «секстет» в 36 цилиндров развивал мощность 840 л. с. В принципе специалисты скептически относятся к повышению мощности путем простого увеличения числа двигателей. И катер Симса, действительно, не дошел до финиша, но подвели его не моторы. «Перформанс Марин», лидировавший среди судов с подвесными моторами в течение всех первых 500 км, сошел с дистанции только потому, что буквально перед самым заправочным пунктом кончилось горючее...
Победителем (второй год подряд!) стал Дуг Сильвера, в команду которого входили хорошо известный нашим читателям Билл Сиройс и Марк Реймонд. Средняя скорость их «Стардастера» составила 114,61 км/час. Это — новый рекорд океанского марафона. Всего на 4 минуты позже пришел катер Боба Магуна (2-е место), а вот время пришедшего последним отличалось от времени победителя уже на целых 10 часов 17 минут.
Большинство участников гонки и в том числе все упомянутые выступали на катерах типа «Сигарет» конструкции Дона Аронау и Элтона Кэри (см. №25 сборника). Любопытно, что на вопрос — почему стали «модны» именно эти корпуса Шерман Криз в интервью, с которого мы начали обзор, ответил так: «Сегодня катера «Сигарет», несмотря на все успехи катамаранов, в океанских гонках побеждают, поэтому каждый гонщик хочет иметь корпус этой фирмы. Возможно, завтра победы (случайно или неслучайно — другой вопрос) будут доставаться алюминиевым катерам Сопвича, тогда переменятся и запросы, и большинство будет требовать катера Сопвича»...
В Европе сезон больших гонок, как обычно, открыли соревнования «24 часа Руана», которые уже много лет подряд проводятся на Сене в центре города с 18.00 30 апреля до 18.00 1 мая. Гонка, и это главная ее особенность, не прекращается в течение всей ночи, причем, поскольку круговая трасса вокруг острова Лакруа имеет протяженность всего 3,6 км, на дистанции создается очень сложная обстановка. Организаторы вынуждены ограничивать число участвующих судов (максимум 50), а в какой-то мере и скорости (снижением максимально допустимого рабочего объема цилиндров с 2000 см3 в 1970 г. до 1000 см3 в прошлом году).
В связи с необходимостью движения в темноте к судам предъявляются особые требования. Кроме ходовых огней — красного и зеленого по. бортам в носовой части и белого сзади, каждое из них оборудуется двумя прожекторами мощностью не менее 36 ватт. Нос катера окрашивается в белый цвет на длине не менее 40 см, на транец навешивается рефлекторная плата — отражатель. Гоночные номера размером 40X40 см ставятся на борта. Шлемы гонщиков снабжаются мигающими лампочками и пластинками — отражателями из специальной фольги. Такие же отражатели приклеиваются и к спасательным жилетам.
Заправка топливом производится и днем и ночью, но только в определенных местах и под контролем судей.
Каждая команда состоит из двух или трех человек, которые должны иметь соответствующие гоночные сертификаты УИМ и страховые полисы на сумму 1 млн. франков. Гонщики должны сменяться в обязательном порядке через каждые три часа (это контролируется специальными судьями). В Правилах четко оговорены порядок подхода к заправочным пунктам, оказания в необходимых случаях помощи судам, а также и подачи протестов (принимаются в течение 60 минут по окончании гонки и только при внесении суммы в 100 франков).
Соревнование проводится в строгом соответствии с Правилами УИМ Спортивной ассоциацией яхт-клуба Руана. Зачет для определения победителей ведется только по числу Пройденных за сутки кругов.
В минувшем году устроители марафона внесли изменения в. состав судов, допускаемых к участию. За счет в основном «старших» классов в программе гонки уменьшилось число классов катеров (с четырех до одного S1) и скутеров (с четырех до двух OD и OF), не допущены глиссеры (было два класса); зато теперь в соревновании участвовали мотолодки трех классов (SD, SE и SF) и впервые — надувные лодки двух классов PD (до 700 см3) и РЕ (до 850 см3).
На старт гонки «24 часа Руана» 30 апреля 1971 г. вышли 35 судов восьми классов, представляющие флаги семи стран.
Приводим таблицу, дающую представление о результатах этого очень интересного и исключительно трудного соревнования.
Коротко об американских рекордах и гонках, проведенных на «Морском стадионе», о котором рассказывалось уже не раз. В самом начале сезона известный гонщик Чарльз Б. Дюнн-младший установил новый рекорд в американском «5-литровом» классе — 130,34 км/час на 5-мильной дистанции. Он выступал на своем новом трехточечном глиссере «Мисс Вашингтон ДС» с накладными, как бы приставленными к бортам плоскодонного корпуса, спонсонами (двигатель «Шевроле»). Этому же гонщику принадлежит и целый ряд других рекордов, например, рекорд, установленный в конце 1970 г. в классе АПБА «266» на 5-мильной дистанции (утвержден УИМ) и равный 150,2 км/час.
Своими достижениями Дюнн-младший, бесспорно, во многом обязан сотрудничеству с 60-летним ветераном — многократным рекордсменом, чемпионом мира в разных классах и конструктором Муром (ныне директор «Морского стадиона») и талантливым механиком Гендерсоном. Оба принимали участие в постройке глиссера «Мисс Вашингтон ДС», на котором уже одержан ряд побед в национальных чемпионатах и показана рекордная скорость в соревнованиях около 152 км/час.
В классическом марафоне на Приз «Оранжезого Кубка» в классе судов со стационарными двигателями стартовало 32 катера. Любопытно то, что только 8 из них удалось успешно закончить гонку, совершив предписанные Правилами 100 кругов на стандартной (1,25 мили) трассе стадиона. Победил Билл Зейн.
Героем дня 4 апреля, когда проводилась «Клубная регата» в пяти классах судов с подвесными моторами, стал Гэри Пикок. На своем деревянном построенном в Англии катамаране конструкции Молинари «Аквариус-II», выступая в классе S (один мотор неограниченного класса), он выиграл регату; в 5-мильной гонке на стандартной трассе (ИД мили) его средняя скорость равнялась 113,25 км/час, а в часовом марафоне — 111,04 км/час (42 круга на кольцевой трассе).
На том же стадионе проводился и другой марафон — 225-мильный. В данном случае сравнивалось уже не число кругов за определенное время, а наоборот — время прохождения 90 кругов на 2,5-мильной кольцевой трассе. Из 25 принявших старт спортсменов благополучно выдержали жестокий темп гонки 14. С очень большим отрывом финишировал первым Гарольд Мак-Кюн, выступавший, как и большинство участников, на катамаране «Молинари» со 100-сильным мотором. Ему и была вручена наивысшая призовая сумма — 1900 долл.
Несмотря на высокую цену мест, трибуны были переполнены в течение всех трех дней мемориала Лью Келера (18—20 июня), когда разыгрывались первенство в 10 классах судов и, кроме того, «Большой Приз» (в 5-литровом классе он был вручен упоминавшемуся выше Ч. Дюнну).
Призодим фото, сделанное здесь же на стадионе, во время «Клубной регаты» глиссеров. На «Гуди Ваген», лидировавшем в классе «225», вышел из строя двигатель перед самым финишем. Водителю — одному из ведущих гонщиков и рекордсмену мира Теду Панаретосу осталось утешаться только тем, что в прошлом году он на 10 км/час улучшил свой рекорд мира, развив на этом же глиссере на километровой мерной дистанции в канале «Норс Дейс» скорость 215 км/час (средняя двух заездов в противоположных направлениях). Кстати говоря, Тед остается обладателем рекорда в этом классе и на 5-мильной дистанции (152,2 км/час).
Чтобы «покончить с рекордами», приведем для ориентировки наших спортсменов таблицу зарегистрированных УИМ мировых рекордов в принятых у нас классах на километровой дистанции.
Теперь перейдем к подвесным моторам. Поскольку у нас сейчас много разговоров о судьбе моторов малой и очень малой мощности (нужны или нет, а если нужны — то на сколько сил?), начнем с последней американской новинки — односильного «Пушера». Производит впечатление прежде всего его вес — 4 кг. Мотор имеет встроенный бачок, снабжен кожухом и современным стартером с самоубирающимся шнуром. Охлаждение водяное — напором от работы винта. Цена — 90 долл.
Конечно, новый мотор составит серьезную конкуренцию известному «Майти Майт» — «Нептуну», который выпускается в США добрый десяток лет без всяких изменений, в частности по-прежнему с простейшим «веревочным» стартером. Тем не менее потребности рынка таковы, что, очевидно, стоило осваивать и выпускать еще один малый моторчик.
Английская фирма «Бритиш Анзани» еще на заре самолетостроения получила известность своими авиационными двигателями. Позже фирма стала выпускать и подвесные лодочные моторы, в том числе гоночные двух классов А и В. С этими моторами установлено несколько мировых рекордов. В частности, упомянем рекорды 135,36 км/час на дистанции 1 км в классе ОА и 117,76 км/час на 5-мильной дистанции в классе ОВ. Эти достижения Д. Уоллена и Л. Саттера остаются неперекрытыми с 1966 г.
Еще несколько лет назад фирма выпускала моторы многих типов мощностью от 3 до 40 л. с., однако к настоящему времени номенклатура продукции «Анзани» значительно сокращена. В частности, сняты с производства 3-сильный подвесной водомет, о котором много писалось в свое время, а недавно и оба гоночных мотора, вытесненных западногерманскими «Кенигами». Практически сейчас выпускаются только два двухтактных мотора небольшой мощности — на 3 и 5 л. с. (см. таблицу). Обе модели устарели; достаточно сказать, что даже 5-сильный мотор выпускается со встроенным топливным баком, а «Пайлот» когда-то служил прототипом для нашего мотора «Чайка», давно снятого с производства. Надо полагать, эти две модели продолжают оставаться конкурентоспособными только благодаря исключительной надежности и неприхотливости.
Если не принимать во внимание бельгийский завод американского концерна «ОМС», занимающийся главным образом сборкой «Эвинрудов» и «Джонсонов» из готовых деталей, то основное производство подвесных моторов в Европе сосредоточено в Швеции и Италии. О шведских подвесных моторах объединенного концерна «Кресчент-Пента-Архимед-Монарк» мы подробно рассказывали в прошлых выпусках сборника. Повторим, что эти моторы по основным параметрам и конструкции совершеннее аналогичных по мощности моторов американского производства. Исключение, пожалуй, составляет двухцилиндровый служебный мотор «Олдтаймер» «U-22», разработанный более четверти века назад! Этот мотор, конечно, давно устарел (что и подчеркнуто названием), но благодаря крайней простоте конструкции, надежности и очень большому моторесурсу, а также дешевизне заслужил превосходную репутацию у рыбаков всех стран (недавно большую партию таких моторов закупило и Министерство рыбного хозяйства СССР).
Приводим основные данные этого мотора, имеющего два оппозитно расположенных цилиндра рабочим объемом 345 см3. Диаметр цилиндра 60 мм, ход поршня 61 мм. Мощность при наибольшем открытии дроссельной заслонки равна 15 л. с. при 3200 об/мин. Система продувки дефлекторная; охлаждение водяное, напорное от винта. Это, подчеркнем, единственный шведский мотор, в котором до сих пор применяются столь «старомодные» системы продувки и охлаждения. Редукция к винту — 16:22.
Мотор снабжается трехлопастным винтом диаметром 285 мм и шагом 235 мм. Отдельный бак вмещает 25 л топлива. По заверению фирмы, этого хватает на 7 часов хода лодки (видимо, имеется в виду крейсерская скорость). Сухой вес мотора 45 кг; таким образом, его удельный вес равен 3 кг/л. с. Литровая мощность 43,3 л. с./л. Для сравнения напомним, что подвесной двухцилиндровый мотор этой же фирмы при большей мощности (до 25 л. с. при 5500 об/мин) имеет меньший рабочий объем цилиндров (333 см3) и весит всего 33 кг.
Перейдем к итальянской продукции. В этой стране подвесные моторы выпускают несколько фирм, но наибольшей известностью и заслуженным успехом пользуются моторы «Карнити». Основная специальность этой фирмы — текстильные машины, но и лодочные моторы занимают существенное место в ее продукции. В настоящее время фирма выпускает 14 базовых моделей мощностью от 3 до 90 л. с. и, помимо этого, один гоночный четырехцилиндровый мотор класса С рабочим объемом 500 см3. На моторах «Карнити» установлено немало официальных рекордов УИМ. Так, в классе скутеров на них поставлены три рекорда, а в классах спортивных мотолодок только за один 1970 г. — 14 мировых рекордов.
Конструктивно моторы «Карнити» весьма совершенны. Кроме двух самых маломощных моделей, всюду в системе охлаждения применены термостаты, автоматически поддерживающие оптимальный тепловой режим работы. Моторы до 28 л. с. включительно имеют румпель управления, но все более мощные управляются только дистанционно. Электростартеры ставятся на всех моделях мощностью 65 и выше л. с., но особо оговорено, что по желанию покупателя они могут быть установлены на любом моторе, кроме самых маломощных.
Зажигание в моторах малой и средней мощности — от маховичного магнето; в более мощных применено специальное батарейное зажигание «Фемса-Троник». Даже 20-сильные моторы оснащаются каждый двумя карбюраторами, что значительно улучшает наполнение цилиндров и, следовательно, повышает технические параметры. Охлаждение на всех моторах водяное — от помпы, причем в самом малом моторе ротор помпы закреплен непосредственно на гребном валу. Возможно, что такое размещение помпы в какой-то мере увеличивает диаметр «сигары» и сопротивление мотора движению лодки, но при таких мощностях это уже не имеет существенного значения.
За исключением 3-сильного, все моторы «Карнити» выпускаются в двух вариантах по длине дейдвуда: для нормального транца 380—400 мм и для высокого 510—530 мм.
Приводим таблицу технических характеристик подвесных моторов «Карнити» выпуска 1971 г. Следует, пожалуй, подчеркнуть, что часовой расход топлива, указанный в таблице, остается всецело на совести фирмы. Как ни странно, моторы «Карнити» даже средней мощности не имеют выводов для подключения освещения и ходовых огней. Эта Очень простая, но весьма нужная деталь имеется практически у всех современных моторов! Топливом для моторов служит обычный бензин из автоколонок с 4%-ной добавкой масла; при применении специальных сортов масел состав смеси 50:5.
В моторах «Карнити» применено немало оригинальных конструктивных решений, но особо следует отметить высокую степень унификации всего ряда моторов. Значительная часть изготовляемых моторов поставляется на экспорт. Фирма широко рекламирует свою продукцию. Отметим, что неплохой рекламой являются, в частности, постоянные и большей частью успешные выступления сына главы фирмы Серджио Карнити на крупнейших международных соревнованиях. Ежегодно выпускаются новые модели или существенно улучшаются конструкция и технические характеристики уже освоенных. Если еще шесть лет назад ряд «Карнити» кончался 50-сильной моделью с рабочим объемом цилиндров 824 см3, то сейчас этот же мотор развивает 55 л. с., а главное — добавлены три более мощные модели, включая 90-сильную (самый мощный серийный подвесной мотор европейского производства).
На происходившей в 1971 г. выставке фирма «Карнити» демонстрировала свою последнюю новинку — шестицилиндровый двухтактный мотор мощностью 5 60 л. с., появление которого вызвало сенсацию далеко за пределами Италии. Приводим некоторые характеристики этого самого мощного в мире мотора. Максимальная мощность развивается при 6000 об/мин. Рабочий объем цилиндров, имеющих диаметр 70 мм при ходе поршня 77,5 мм, составляет 1981 см3. Зажигание электронное. Сухой вес мотора 5 20 кг. Расход топлива (очевидно, на крейсерской скорости) 55,0 л/час, литровая мощность 80,8 л. с./л.
На той же выставке «Карнити» продемонстрировала может быть и менее эффектную, но по существу гораздо более важную новинку: дизельные подвесные моторы мощностью 10 и 16 л. с. Более мощный мотор уже поступил в продажу. Двигатель четырехтактный, одноцилиндровый с рабочим объемом 540 см3. Максимальная мощность развивается при 3000 об/мин. Удельный расход дизельного топлива 205 г/л. с. час. Редукция к винту 13:25. Сухой вес мотора 80 кг. Удельные показатели довольно низкие, поскольку вес в два с лишним раза больше, чем у бензинового мотора! Но, если учесть значительное повышение надежности и моторесурса двигателя, а главное — доступность и дешевизну дизельного топлива, те же цифры начинают выглядеть иначе. Можно уверенно сказать, что дизельные моторы найдут широкое применение, особенно для служебного пользования и в дальних походах.
«Карнити», безусловно, самая крупная и передовая итальянская фирма, выпускающая лодочные моторы, но не единственная. Известна, например, фирма «Сельва», выпускающая подвесные моторы средней мощности нескольких типов. Заслуживает подробного разбора и продукция фирмы «Виджентини», в частности — ее электрический подвесной мотор, работающий от батареи автомобильных стартерных аккумуляторов напряжением до 18 в. Очень интересен и новый 20-сильный мотор этой фирмы с дистанционной регулировкой шага винта (соответствующим поворотом рукоятки дается и задний ход). Проектируются подвесные моторы с применением наддува (турбокомпрессорные).
О моторах 1972 года мы расскажем в специальном обзоре, однако уже здесь уместно отметить, что в рекламе моторов многих фирм и в первую очередь «ОМС» делается упор на то, что в новых моделях приняты все меры к тому, чтобы ни одна капля бензина не попадала в воду и лодочный мотор нельзя было упрекнуть в каком бы то ни было загрязнении воды.
Курьезная, но имеющая непосредственное отношение к подвесным моторам новинка. Из сообщений прессы известно, что в США ежегодно похищают — угоняют многие десятки тысяч автомобилей, а в последнее время и лодок с дорогими мощными подвесными моторами. И вот недавно выпущено 5-долларовое приспособление «Локсит», которое подходит ко всем моторам «Эвинруд» и «Джонсон». Это фактически обычный запираемый «французским» ключом замок, перекрывающий доступ топлива, фирма рекомендует применять для большей уверенности одновременно два замка «Локсит»: один на самом корпусе мотора, другой — на топливном баке.