- какие яхты считаете лучшими в мире?
- какие недостатки находите в яхтах отечественной постройки?
- что можете сказать об уровне подготовки наших спортсменов?
- кого относите к числу наиболее вероятных призеров парусных гонок Олимпиады?
— Достижение высоких результатов в парусном спорте находится в прямой зависимости от совершенствования ходовых качеств яхт.
Конструкции гоночных яхт постоянно совершенствуются даже в классах монотипов, где возможности каких бы то ни было изменений сведены к минимуму. Время от времени особую популярность приобретают суда, построенные то одной, то другой фирмой. Обычно, кроме прекрасного качества исполнения, эти суда привлекают внимание тем, что на них достигнуты высокие результаты на крупнейших международных соревнованиях. Такой подход не лишен здравого смысла; при покупке яхт за рубежом мы тоже учитываем, как они показали себя на гонках. Но. нужно иметь в виду и другое: побеждают не лучшие яхты, а в первую очередь сильнейшие гонщики. Фирмы, заинтересованные в сбыте продукции, привлекают к работе у себя не только известных конструкторов, но и знаменитых спортсменов, которые создают соответствующую рекламу.
Многие гонщики, например, датчанин Эльвстрем, американец Норт и другие, сами стали владельцами или совладельцами фирм, заинимающихся постройкой яхт и пошивом парусов. Их продукция имеет высокое качество, но отсюда вовсе не следует, что только она может обеспечить успех. Так, в прошлом году у нас на соревнованиях великолепно выступал В. Князев на «Летучем Голландце», построенном Таллинской верфью. Сам Князев много поработал, чтобы улучшить ходовые качества своего швертбота. Результат — первые места на Балтрегате и затем на Спартакиаде народов СССР. Как сильнейший на «голландцах» Князев был послан представлять нашу страну на первенстве мира в Канаде. Там он гонялся на новом швертботе фирмы «Дуйсбург» и потерпел неудачу. Трудно наверняка утверждать, что на своем старом швертботе Князев был бы в числе призеров, но то, что он выступил бы значительно лучше, не вызывает сомнений.
Другой пример. Молодой архангельский спортсмен Анисимов, впервые ставший кандидатом в олимпийскую сборную, ие раз одерживал победы над опытными гонщиками, выступавшими на «драконах» знаменитой фирмы «Боресеи». А яхта самого Анисимова построена на той же Таллинской верфи.
Бесспорно, яхты нашей постройки далеко не всегда отличаются высокими качествами. Но если сравнивать их с теми судами, что выпускались всего лет пять назад, прогресс виден. Во всяком случае, яхтой Анисимова за границей заинтересовались многие спортсмены. Думаю, что наши верфи могут в недалеком будущем завоевать авторитет за рубежом, особенно если наряду с дальнейшим повышением качества их продукции наши спортсмены, выступая на отечественных судах, смогут добиться более высоких результатов.
За последние годы у нас построено большое количество гоночных судов в основном олимпийских классов. В наших клубах сейчас более 1800 швертботов «Финн», а по числу килевых яхт «Драконов» и особенно «пятерок» мы превосходим большинство стран, культивирующих парусный спорт. Для развития массовост; спорта и, как следствие, выявления новых способны гонщиков, это имеет первостепенное значение. Напри мер, в Соединенных Штатах, которые обычно выставляют наиболее сильную команду на «звездниках», насчитывается 2700 таких яхт, т. е. более половины мирового флота в этом классе.
Уровень подготовки советских гонщиков значительно повысился. Возьмем результаты выступлений на Олимпийских играх. В 1952 г. в Хельсинки мы заняли по парусу в командном зачете 14-е место, в Мельбурне были на 8-м, в Неаполе — на 2-м и в Токио — на 6-м. Нельзя, конечно, сбрасывать со счета случайные неудачи, которые в парусном спорте возможны, как ни в каком другом. Напомню, что поломки мачты у Пинеги: на и руля у Шелковникова стоили нам двух призовых мест в Токио. Я считаю, что в настоящее время лучшие советские гонщики достигли высокого международного класса и мы вправе ожидать от них побед на грядущей Олимпиаде.
За последние годы в мировом парусном спорте четко определилась тенденция к резкому повышению объема и интенсивности тренировочной работы за счет перехода к наиболее прогрессивным коллективным формам тренировки с широким применением повторного соревновательного метода.
Главной задачей, от решения которой зависит уровень мастерства, является увеличение продолжительности спортивного сезона и количества стартов, которое возьмет каждый гонщик. В этом отношении мы еще не можем сравниться с иностранными спортсменами, многие из которых тренируются с января и практически до конца года, делая по 90 стартов в том числе и в крупнейших международных соревнованиях. Напрнмер, Эльвстрем за прошедший год участвовал в пяти Чемпионатах мира и континентов.
Успешное выступление в 1967 г. киевлянина Манкина я объясняю прежде всего тем, что он имел возможность растянуть сезон, начав счет стартам с февральских гонок на открытом чемпионате Грузии. А чемпион предыдущего 1966 г. Козлов, вышедший на воду значительно позже, выступал хуже. Конечно, резким скачком добиться результата невозможно. Японские яхтсмены, например, накануне Токийской олимпиады стартовали по 110 раз в год и все же оказались на последних местах. Чтобы победить на таких гонках, как олимпийские, нужен опыт, который накапливается годами упорного труда.
Одним из резервов совершенствования мастерства гонщиков является подготовка в детских парусных школах 10—12-летних ребят для управления швертботами классов «Кадет» и «Оптимист». Это позволит снизить возраст, в котором спортсмены начинают показывать высокие результаты, примерно составляющий в настоящее время у швертботистов 24, а у килевиков 30 лет.
Называть вероятных победителей Олимпиады я не берусь. Наиболее, сильными противниками являются! спортсмены Соединенных штатов, Дании.
Итак, — больше яхт, больше Стартов, больше продолжительность сезона; таковы три кита, таковы основные предпосылки победы, Это — мнение тренера. А теперь представляем слово спортсменам. О технике «Звездного» класса рассказывают мастера спорта В. Васильев и В. Скачков.
— После победы на мировом чемпионате американца Д. Даплина, гонявшегося на яхте собственной конструкции, построенной на швейцарской верфи «Портье Яхтверфт», «звездники» этой фирмы приобрели огромную популярность. За год ею было построено более 50 яхт. На них пересели многие известные гонщики мира. Советские спортсмены имели возможность познакомиться с яхтой этой фирмы на Балтийской регате, где в ней выступал финн Таллберг, занявший 2-е место. Для нее характерны круглый нос и зауженная корма. Особенно хорошо эти яхты ходят в слабый и умеренный ветер.
На чемпионатах 1967 г. на яхтах «Портье» выступало больше участников, чем на яхтах любой другой фирмы, однако получилось так, что победители как раз гонялись на американских и шведских «звездниках». У Эльвстрема была яхта, построенная по проекту шведа Петерсона. Для нее характерны плоскодонные обводы. На чемпионате мира Эльвстрем гонялся на этой яхте очень ровно и хотя ни разу не финишировал первым, сумел добиться победы.
Хорошие ходовые качества показали «звездники» американской фирмы «Айкенлауб». На такой яхте, в частности, гонялся третий призер чемпионата мира американец Д. Траск. По обводам яхты Айкенлауба близки к «звездникам» Петерсона. Для них характерны плоский нос и плоская корма. Яхты хорошо идут в слабый ветер и очень хорошо — в сильный. Чтобы максимально облегчить корпус широко использованы клееные конструкции и алюминиевый крепеж. Днищевые поясья изготовлены из дерева с удельным весом 0,34, а бортовые — 0,32. Корпус без бульбы весит всего 208 кг, т. е. почти на 30 кг меньше, чем корпуса яхт отечественной постройки.
Отличные результаты начинают показывать пластмассовые «звездники» американской постройки. Если в 1965 г. они, как правило, были килограммов на 20 тяжелее деревянных, то теперь конструкторы сумели вогнать их вес в норму. Корпуса имеют «сэндвичевую» обшивку, состоящую из стеклопластиковых оболочек толщиной около 1 мм, пространство между которыми заполнено легким пенопластом.
Лучшие паруса для «звездников» в настоящее время шьет фирма Норта — ими вооружает свои яхты большинство спортсменов мира. Сейчас у Норта открылось дочернее предприятие в ФРГ, которым руководит один из сильнейших немецких гонщиков в этом классе Вагнер, занявший на чемпионате 1967 г. 10-е место. Обычно лучшее качество эти паруса имеют в течение первого года службы; потом они изнашиваются и для участия в крупных международных гонках их следует заменять.
В слабый ветер многие отдают предпочтение парусам, пошитым фирмой Эльвстрема, но нам почему-то кажется, что по-настоящему хорошо эти паруса стоят только у самого Эльвстрема.
К сожалению, о материальной части, которую выпускают наши верфи, ничего хорошего пока сказать не можем. Даже в том случае, когда яхта строится по спецзаказу, нельзя быть уверенным в ее качестве. Так получилось в прошлом году при постройке в Таллине «Звездника», на котором Скачков выступал на Балтрегате: были допущены отступления от теоретического чертежа корпуса почти на 20 мм; яхта на гонках ходила плохо (21-е место).
Главными причинами, мешающими верфям строить хорошие яхты, по нашему мнению, являются перегруженность планов и отсутствие качественных материалов. Мы сейчас строим олимпийских яхт больше, чем в целом ряде стран. Но много ли от этого пользы? Постройка яхты олимпийского класса является очень сложной работой. Нужно точно выдерживать десятки допусков, оговоренных правилами. Стоимость судна даже при серийной постройке составляет несколько тысяч рублей. Яхт-клубы, особенно небольшие, могут приобретать такие суда только единицами и получается так, что гоняться-то им у себя не с кем, В этом году на Спартакиаде народов впервые выставили свои команды по парусу республики Средней Азии. Это очень отрадный факт. Но можно ли ожидать, что парусный спорт станет в Этих республиках массовым, если для проведения тренировок и соревнований у них не будет никакой другой базы, кроме нескольких олимпийских яхт.
Нередко можно видеть как гоночные яхты используются для прогулок, рыбной ловли, а то и просто перекраиваются в небольшие крейсера. Мы считаем это величайшей безхозяйственностью. Каждая гоночная яхта, не участвующая в соревнованиях, приносит государству убыток. Ведь вместо нее можно было построить десяток классных швертботов, которые стали бы базой для организации соревнований среди юношей в самом небольшом клубе. По такому пути, например, идет развитие парусного спорта в ГДР, где соревнованиям в детских и юношеских классах швертботов уделяется внимания не меньше, чем встречам на судах олимпийских классов. И мы знаем, что и по массовости, по результатам выступлений на крупнейших международных соревнованиях немецкие парусники уже занимают одно из ведущих мест.
Что же касается яхт олимпийских классов, то, по нашему мнению, наряду с приобретением судов за границей нужно всемерно улучшать качество их постройки на отечественных верфях за счет уменьшения количества строящихся единиц и более продуманной организации снабжения верфей материалами. И наши верфи тоже должны быть заинтересованы в международном признании их продукции. Это будет стимулировать работу конструкторов и строителей, позволит расширить экспорт судов.
Подготовка луших советских спортсменов находится на достаточно высоком уровне. Однако, нам кажется, измерять качество подготовки гонщика только количеством принятых стартов неправильно. Старты бывают разные. Одно дело гоняться на соревнованиях, в которых участвуют спортсмены мирового класса, другое, — когда силы выступающих явно неравны. У нас еще мало проводится гонок с участием иностранных спортсменов (практически это одна Балтрегата). Между тем имеется возможность приглашать спортсменов из-за рубежа, по крайней мере, еще на одно крупнейшее соревнование — Черноморскую регату. И, конечно, надо чаще выезжать на соревнования, которые проводят наши соседи — Польша, ГДР, Финляндия.
Разговор о подготовке яхтсменов продолжает заслуженный мастер спорта Т. Пинегин.
— Внутри страны наши спортсмены выступают отлично. Многие из них — хорошие тактики, когда основную борьбу ведут две-три яхты, но думаю, что именно это качество мешает им на больших международных соревнованиях с участием 50—60 судов. Им обязательно нужно у кого-нибудь выигрывать, а на мировых чемпионатах такая тактика редко приносит успех. Для меня совершенно очевидно, что в крупных гонках единственными противниками должны быть ветер, волна и течение. Нужно выбрать лучший курс и стараться быстрее других пройти дистанцию.
Нашим гонщикам, конечно, не хватает опыта участия в больших международных соревнованиях. Но дело не только в этом. В некоторых случаях участие сразу в таких важных гонках, как чемпионаты континента и мира, приносит молодым спортсменам не пользу, а вред. Мне кажется, что прежде чем выпускать спортсмена на крупнейшие соревнования, нужно Дать ему возможность попробовать свои силы и набраться опыта в менее ответственных встречах с зарубежными гонщиками. Мне в этом отношении повезло. Прежде чем впервые выступить на чемпионате Европы, я трижды участвовал в регатах в Варнемюнде. Победы в этих соревнованиях, которые, к слову, проводятся на хорошем международном уровне и привлекают большое число участников, помогли мне поверить в свои силы. Немецкие спортсмены обычно ведут жесткую командную борьбу, стараются сделать все, в рамках правил возможное, чтобы придержать гонщика, который угрожает их лидеру. Что же, тем интереснее было выигрывать такие гонки, тем больший в них набирался опыт.
Я считаю, что давно следовало бы создать молодежную сборную Союза по парусу, которая могла бы с успехом представлять нашу страну на ежегодных регатах в Хельсинки, Гдыне, Варнемюнде, в Венгрии (на озере Балатон) и одновременно набираться международного опыта.
Большим недостатком при планировании выступлений советских яхтсменов за рубежом является то, что наша команда приезжает обычно только накануне старта. А ведь перед чемпионатами Мира и континентов всегда проводятся предварительные регаты, которые позволяют гонщикам ознакомиться с гидрометеорологическими условиями и соответствующим образом подготовиться к гонкам. Естественно, что без участия в предварительных стартах наши спортсмены, особенно в первых гонках чемпионатов, не имеют возможности выступать в полную силу.
В октябре прошлого года в заливе Акапулько состоялась предолимпийская регата. Иэ наших спортсменов в ней принял участие только В. Манкин. Остальные ведущие гонщики в это время выступали в матче сборных олимпийских команд в Одессе. Матч этот прошел в интересной борьбе, но я не думаю, чтобы он имел решающее значение в подготовке нашей команды для выступления на Олимпиаде, а вот пройти по дистанции в Акапулько, да еще именно в то время года, на которое назначены сами олимпийские гонки, было бы безусловно полезно.
Относительно вероятных призеров Олимпиады в «Звездном» классе сказать сейчас что-нибудь определенное трудно. Прежде всего потому, что каждая страна может послать в Мексику только по одному спортсмену в каждом классе. У американцев представитель определится только в сентябре — им будет победитель семи отборочных гонок. У шведов, также представляющих грозную силу, путевка разыгрывается в серии из 25 гонок, часть из которых состоялась еще в прошлом году. Сравнительно уверенно можно говорить лишь о том, что Данию будет представлять Пауль Эльвстрем (и то если только он не пересядет на «Финн»), а ФРГ — Эккарт Вагнер. Оба, безусловно, имеют шансы занять места в группе сильнейших.
Среди наших гонщиков в «Звездном» классе кандидатами в Олимпийскую сборную являемся мы со Скачковым. Скачков выступает на яхте фирмы «Айкенлауб», а у меня — даплиновская «Портье». На матче в Одессе я шел на этой яхте в первый раз. Паруса — фирмы Норта, на которых я выступал на чемпионате мира, когда у меня был еще старый «Олд-Гринвич». О новой яхте могу сказать, что она требует очень тонкой настройки. Даплин, например, обязательно перестраивает центровку при изменении силы ветра в гонке.
Снова возвращаемся к вопросу о технике. Слово передается мастеру спорта К. Александрову — 14-кратному чемпиону страны на яхтах класса «5,5», самого сложного среди олимпийских классов. За последние годы не раз обсуждался вопрос о замене «пятерок» другими, прежде всего, менее дорогими судами. Высказывались мнения, что яхты этого класса не имеют перспективы, что они исчерпали свои возможности. Позиции противников «пятерок» особенно усилились после того как Эльвстрем выиграл в 1966 г. первенство мира в этом классе. Если человек, первый раз выступавший на яхте нового для него класса, — рассуждают они, — сумел оказаться сильнейшим в мире, то имеет ли смысл говорить о специфике класса и заниматься его развитием?
— Я считаю, — говорит К. Александров, — что хоронить «пятерки» по меньшей мере преждевременно. Успех Эльвстрема — это успех великолепного гонщика-универсала, сумевшего за последние годы выиграть соревнования во многих международных классах. Кроме того, он и раньше много лет ходил на «пятерке» с братьями Бернтсен. Яхты 5,5-метрового класса являются единственными из олимпийских судов, конструкция которых может подвергаться значительным усовершенствованиям. Гонки на них поэтому представляют особый интерес. Недаром проектированием «пятерок» во всем мире занимаются наиболее опытные конструкторы, такие, как швед Олсон или американец Людерс, известный и как автор яхт 12-метрового класса.
В нашей стране удачные проекты быпи созданы в начале 60-х годов А. П. Киселевым. На первенстве мира в 1962 г. мы заняли на них 4 и 9-е места. На яхте, построенной по проекту Киселева, мне удалось одержать победу и в прошлогодних соревнованиях в Одессе, но для больших международных соревнований она уже устарела.
Лучшие современные «пятерки», например, такие, какие строятся по проекту Людерса на верфи Немеса в Финляндии, отличаются прежде всего высокой остойчивостью. Вес фальшкиля увеличен до 1600 кг, что почти на 400 кг больше, чем на яхте Киселева. Поставить такой тяжелый киль удалось благодаря снижению веса корпуса, который собирается из широких поясьев, а не из реек; таким образом уменьшается вес крепежа. Кроме того, используются более легкие сорта красного дерева.
У нас наиболее удачные яхты этого класса строятся по проекту А. Тетсмана на Таллинской верфи. На одной из них выступал в прошлом году А. Чучелов. Вес фальшкиля на его «пятерке» 1400 кг. На одной из последних гонок в Одессе, проходившей при ветре 5 баллов, он легко оставил позади противников и финишировал первым. Однако на Олимпийских играх эта яхта не может рассчитывать на успех и гоняться нам придется на «пятерках» иностранной постройки.
О классе «Летучий Голландец» рассказывает выступающий в команде Л. Рвалова В. Пильчин, — участник токийской олимпиады, где он гонялся матросом у А. Шелковникова.
— За четыре межолимпийских года больших изменений в конструкции «летучих голландцев» не произошло. Более широко стали применять пластмассы, особенно на американских швертботах. На прошлогодней Неделе «Летучего Голландца» в Канаде мы познакомились с любопытным устройством для хранения и уборки спинакера. Устройство состоит из нирала, проходящего от центра площади паруса под палубу, на которой в этом месте имеется углубление. Ставится спинакер обычным образом, а чтобы его убрать, достаточно выбрать нирал, и парус окажется сложенным.
Большинство спортсменов на международных дистанциях выступает на деревянных швертботах фирмы «Дуйсбург». Эти «голландцы» и у лучших наших гонщиков, хотя, как известно, В. Князев выиграл на таллинском. В Одессе наш экипаж также выступал на отечественном швертботе: у Шелковникова мы выиграли, а от Новодережкина отстали всего на 3 очка, хотя они гонялись на «дуйсбургах».
Мне кажется, главный недостаток наших швертботов — это их недолговечность. Собранный из недостаточно просушенного дерева корпус быстро приходит в негодность, и гонщику большую часть сезона приходится заниматься его исправлением.
Лучшие паруса для «голландцев» шьют голландская фирма «Ионки» и английская «Мусто». Неплохие паруса стали шить в Таллине, однако многие наши спортсмены, в том числе и мы, предпочитают гоняться на парусах собственного пошива.
На «Неделе» мы имели реальную возможность занять призовое место, но фальстарт в одной из гонок отбросил на 11-е место. Неудача Князева по-моему объясняется прежде всего тем, что он буквально накануне гонок пересел на новый швертбот. На Олимпийских играх наши спортсмены на «голландцах» могут претендовать на 3-е призовое место. Наиболее вероятный кандидат в победители, по-моему, — экипаж англичанина Оклея, выигравшего в прошлом году и первенство Европы и «Неделю». Членам нашей сборной, чтобы выступать лучше, нужно, помимо участия в различных соревнованиях, чаще проводить лрикидочные гонки, которые позволяют лучше проверить настройку судна.
С нашим сильнейшим «финнистом» киевлянином В. Г. Мамкиным встретиться не удалось. Пришлось ограничиться телефонным разговором.
— Очень жаль, что, кроме меня, никто из нашей сборной не был на предолимпийской регате в Акапулько. Знакомство с дистанцией при всех обстоятельствах приносит пользу. Я занял на гонках 11-ое место. Объясняю это отчасти тем, что все сильнейшие спортсмены выступали на собственных «финнах», а мне пришлось гоняться на полученном в местном яхт-клубе. Зато утешает го, что на Олимпиаде, как известно, в таком положении будут все участники. «Финны» для олимпийский гонок уже строятся. Победил — Пауль Эльвстрем.
Увеличение объема тренировочных нагрузок и повышение уровня физической подготовки, безусловно, благоприятно сказывается на результатах выступлений гонщиков. Однако нельзя забывать и о других резервах. Например, при большом количестве стартов наши спортсмены почти не занимаются отработкой элементов гонок. Мешало и то, что работа над отечественной материальной частью, выступать на которой члены сборной команды страны должны были вплоть до Спартакиады народов СССР, занимала более половины времени тренировок. Приходилось готовить два, а иногда и три судна, дополнительно шить паруса.
Из основных претендентов на победу в Мексике в 1968 г. можно отметить 25-летнего гонщика из ФРГ Вилли Кувайде; сильными конкурентами будут также яхтсмены ГДР, Дании, Бразилии.
А теперь — ответы молодых спортсменов, впервые ставших кандидатами в Олимпийскую сборную страны.
Ю. Анисимов: Наш «Дракон», построенный на таллинской верфи, мог бы конкурировать с иностранными яхтами, если бы его построили из хорошего, выдержанного дерева. А так он не только на 40 кг тяжелее, чем суда датской фирмы «Боресен», но еще и постоянно требует ремонта, так как при усыхании по поясьям появляются трещины. Нам пришлось сменить большую часть оковок и металлических дельных вещей, которые были слишком тяжелыми, заново шлифовать корпус.
Стиснутая жесткими рамками правил конструкция «Дракона», естественно, не могла претерпеть заметных изменений. И все же строители стремятся использовать малейшую возможность, чтобы сделать яхту хоть немного быстроходнее. Например, на некоторых иностранных «драконах» появился обтекатель у баллера руля. Правилами постройки возможность такого усовершенствования не оговаривается; отсюда конструкторы сделали вывод, что и запрета на него не существует. У мерителей обтекатели возражений не вызвали.
Наиболее популярны «драконы» фирмы «Боресен» и «Питерсен». На чемпионате Европы все гонщики, занявшие первые 10 мест, кроме швейцарца Блатмана, выступали на яхтах этих фирм. Наш экипаж выступил на первенстве Европы неудачно. Не говоря о сильном составе участников, на нашем результате сказалось еще и то, что мы не имели возможности предварительно ознакомиться с чрезвычайно сложной обстановкой на дистанции, расположенной в районе действия приливно-отливных течений и к тому же неподалеку от устья Сены. Представители же остальных стран участвовали на предварительной регате, которую организаторы чемпионата специально провели накануне его открытия.
Наиболее вероятными претендентами на призовые места на Олимпиаде являются спортсмены Дании, Швеции, США, ГДР. Наша команда в этом классе может реально рассчитывать на место в первой шестерке.
По вопросу подготовки гонщиков могу сказать, что соревновательной тренировке, количеству взятых гоночных стартов у нас уделяется излишне много внимания. Мне кажется, что не меньшее значение имеют учебнотренировочные выходы для отработки конкретных задач. Нашему экипажу, например, большую пользу принесли выходы совместно с яхтой нашего товарища по сборной РСФСР Ю. Рогачева.
В. Козлов: На «финнах» наиболее сильные гонщики в настоящее время — немцы Кувайде (ФРГ) и Мир (ГДР). Их достойным конкурентом, безусловно, является Манкин. Своими прошлогодними выступлениями я недоволен: на первенстве мира оказался лишь 27-м, а на первенстве Европы — 9-м. В Хельсинки мне еще и не повезло: парус на моем швертботе не прошел по обмеру, и его пришлось заменять.
Подготовке наших спортсменов, по-моему, мешает то, что всем им очень много приходится работать с лодкой на берегу. Я стараюсь свести эту работу к минимуму и пользоваться техникой, которую получаю с верфи. Сейчас у меня пластмассовый серийный «Финн» таллинской постройки. Я давно (по-моему одним из первых) хожу на пластмассовых швертботах и думаю, что, особенно в свежий ветер, они не уступают по ходовым качествам шпоновым, а зато, естественно, совершенно не текут.
На этом мы заканчиваем наши интервью. Из выступлений можно сделать вывод, что советский парусный спорт имеет огромные резервы для дальнейшего роста как по технической оснащенности, так и в смысле массовости и повышения мастерства спортсменов.
Какие результаты покажут наши гонщики на предстоящих Олимпийских играх? Ответить на этот вопрос однозначно сейчас, конечно, никто не сможет. Однако, анализируя результаты выступлений наших гонщиков за прошедшие годы, мнения специалистов-тренеров и самих спортсменов, можно в первом приближении сказать, что наша команда может рассчитывать на медали в классах «Звездный» и «Финн» и на места в первой шестерке — в остальных.