Вообще идея проведения ежегодного единого зачета по океанским гонкам для определения чемпиона мира, сама по себе, безусловно, интересная, встретила на практике ряд затруднений. Нелегко принимать участие (да еще занимать призовые места) во всех десяти гонках чемпионата, проводимых в течение одного сезона в Англии, Италии, Швеции, Франции и даже в Америке. Перегон катера (или перевозка) обходится дорого, связан с неизбежным ремонтом по прибытии к месту очередных гонок и усложнением технического обслуживания для поддержания необходимой «гоночной формы». Команда, состоящая обычно из нескольких высококвалифицированных водителей и механиков, должна на весь сезон забросить все прочие дела и заниматься исключительно подготовкой своего судна и решением ряда организационных вопросов.
Тем не менее, чемпионат мира 1966 г. продолжался. 24 июля состоялись гонки на Средиземном море по маршруту Виареджио — Бестия — Виареджио, в которых победителем стал американец Меррик Льюис, прошедший дистанцию за 3.57.25 на известном катере «Сандерболт» с двумя машинами «Дайтона» по 500 л. с. Его средняя скорость 41,689 узл. За месяц до этого он же занял 1-е место в кипрских гонках Фамагуста — Лимассоль — Фамагуста (165 морских миль), пройдя дистанцию со скоростью 40 узл.
Призером океанских гонок в Швеции, состоявшихся 14 августа, стал швед А.стерлунд на судне «Коронет» (длина 6,4 м; сдвоенная колонка «Вольво-Пента», два двигателя по 135 л. с.). Дистанция 155 морских миль была пройдена им за 5.58.36 с весьма невысокой средней скоростью 25,9 узл. Попутно заметим, что все упомянутые выше гонки ни по протяженности и трудности маршрута, ни по количеству участников не могут идти ни в какое сравнение с коронными английскими (Каус — Торки) и американскими (Майами — Нассау) соревнованиями. И те и другие в 1966 г. выиграл американский гонщик Джим Винн, сделавший, таким образом, «золотой дубль» впервые в истории этих соревнований. Он же победил и в последних зачетных гонках 2 декабря по 150-мильному маршруту Майами — Ки Вест; на судне «Гоуст Райдер» он прошел дистанцию за 3.13.55, со средней скоростью свыше 80 км/час. Благодаря этой победе Джим Винн по итогам года завоевал почетный титул чемпиона мира по океанским гонкам.
Мы уже отмечали, что проходившие весной 1966 г. X океанские гонки Майами — Нассау оказались менее интересными, чем обычно. Тем с большим нетерпением ожидались шестые по счету английские гонки Каус — Торки, состоявшиеся точно в назначенный срок 3 сентября. Это были подлинно Большие гонки как по составу участников, так и по напряженности спортивной борьбы, изобиловавшей рядом неожиданностей. Соревнования проводились на прошлогодней трассе; участники должны были совершить большую и малую петли, трижды пройдя перед многочисленными зрителями в Каусе. Это хорошо видно на прилагаемой схеме маршрута, на которой в милях показаны расстояния от старта до важнейших промежуточных пунктов.
Из 52 заявленных судов фактически стартовало 40, причем только 18 из них смогли финишировать. Некоторые катера не вышли на старт по той причине, что в полученном прогнозе погоды речь шла о резком усилении ветра и большом волнении через несколько часов после начала соревнования. По-видимому, после «избиения судов» на американских гонках памяти Сэма Гриффитса 22 февраля некоторые владельцы просто не отважились выпускать на бой со стихией своих дорогостоящих питомцев.
Большинство участников являлись ветеранами гонок, но были и новички. Это, прежде всего, весьма оригинальный катер «Ньюс оф зе Уорлд» («Новости мира»), названный так по имени известной английской газеты. Владелец судна Том Джоунз — директор издательского концерна и член Королевского яхт-клуба в Гаймаре — не пожалел денег на постройку в самом спешном порядке «целиком британского» катера на верфи «Соутер, Сан энд Ко». Проект разработали известные английские конструкторы скоростных судов А. Ниидл и К. Мьюди. Корпус пластмассовый с деревянным набором; наибольшая длина его 12,5 м, наибольшая ширина 3,1 м. В соответствии с требованиями правил гонок катер имеет двухместную каюту. На нем установлены четыре дизеля английской фирмы «Фоден», хорошо зарекомендовавшие себя во многих ответственных гонках, в том числе и марафонских. Предусмотрена возможность демонтажа одной пары двигателей, место которых может быть использовано для оборудования салона при подготовке к дальним плаваниям. Еще при проектировании этого судна была учтена возможность оспаривать одновременно несколько основных призов гонок Каус — Торки (в том числе за чисто британскую конструкцию), а также и приз американских гонок Майами — Нассау, поскольку водитель катера Питер Твисс принимал в них участие. Кстати, Твисса — бывшего летчика-испытателя — когда-то называли «быстрейшим человеком мира», так как он установил мировой рекорд скорости на самолете (1822 км/час). В настоящее время это профессиональный гонщик, участник многих водно-моторных соревнований самого высокого уровня.
На «Новости Мира» англичане возлагали большие надежды, но основным их фаворитом считался только недавно спущенный на воду катер «Флаинг Фиш». Еще бы! Его сконструировал специально для больших океанских гонок и построил на известной верфи «Воспер» лучший английский конструктор скоростных судов (один из создателей «Синей Птицы», «отец» призера гонок 1962 г. знаменитого катера «Трамонтана», владелец и конструктор «Димарчи») — коммодор Питер Дю-Кейн! Невысокая рубка, изящные очертания корпуса и горизонтальные полосы на бортах подчеркивали быстроходность судна. Его наибольшая длина 11,58 м. Катер Дю-Кейна был самым мощным из всех участвовавших в гонке: на нем стояли два английских дизеля «Дайтона» суммарной мощностью 1350 л. с. Только один английский катер «Дельта-28» итальянского конструктора Ренато Леви (два дизеля по 600 л. с.) в какой-то мере приближался к нему.
Англичане «болели» в основном за эти три катера и имели все основания ожидать победы одного из них. Но на гонках, как известно, случается всякое, и радужным прогнозам британцев, в том числе 18 миллионов подписчиков газеты «Новости Мира», увы, не суждено было оправдаться! Несколько забегая вперед, отметим, что «Флаинг Фиш» во время гонки получил большую пробоину и затонул в нескольких милях от Портленда (команда из четырех человек во главе с М. Триммигом была подобрана катером береговой службы), а «Новости Мира» не смог дойти до конца дистанции.
Несколько слов о других участниках, в большинстве случаев наших старых знакомых. Опасным конкурентом британских судов оставался американский катер X. Дойля «Гоуст Райдер» с водителем Джимом Винном — победителем гонок Майами — Нассау. Сэр Макс Айткин сам повел свое судно «Вивасити» постройки 1964 г. (корпус Бертрама тех же размерений, что и «Флаинг Фиш»; два дизеля «Камминз» общей мощностью 960 л. с.). Его жена лэди Айткин шла на катере «Ультра Вайолет» под № 777, имеющем два двигателя «Роллз-Ройс» по 240 л. с. Эта супружеская пара — основатели океанских гонок на приз газеты «Дэйли Экспресс»— с переменным успехом выступает почти на всех больших соревнованиях, но никто из них еще не выигрывал первого места. И на этот раз им не повезло: «Ультра Вайолет» вынужден был из-за неполадок в двигателях сойти с дистанции, а нагнавший свою супругу Макс Айткин благородно отбуксировал ее судно в гавань, потеряв целых два часа.
В гонках, как всегда, приняла участие и «Трамонтана-II» со своими четырьмя конвертированными автомобильными двигателями «Ягуар» (по 275 л. с.), неоднократно подводившими как старых хозяев, так и новых — Тима Пауэлла и Питера Рикетта, которые лично повели «в бой» свое «любительское» судно длиной 12,5 м. Разумеется, и на этот раз «злые ягуары» закапризничали...
Больше всего судов (В) было конструкции талантливого итальянца Ренато Леви. На катере «Серфрайдер», построенном по его проекту, выступали за Англию братья Ричард и Чарльз Гарднеры — победители гонок 1964 г.
Победителем гонок 1966 года (табл. 1) стал Джим Винн, завоевавший хозяину катера переходящий приз Бивербрука и 1000 фунтов стерлингов, трофей Лидса и «Багамский приз» (как участник гонок Майами — Нассау этого же года). Таким образом, второй год подряд американцы выигрывают коронные английские гонки, нанося удар престижу бывшей владычицы морей. Англичан могло утешить только то обстоятельство, что катер победителя был построен в Британии, а основные призовые места, кроме первого, достались их соотечественникам.
Таблица 1
Напомним, что в 1965 г. Дик Бертрам прошел дистанцию за 4.58.00. Теперь Джим Винн затратил на 9 минут меньше и финишировал с очень большим отрывом, на 42 минуты опередив второго призера гонок С. Масея, шедшего на самом большом из всех участвующих катеров.
Победа не легко далась американцам. Начавшись при тихой погоде, гонки продолжались в условиях сильного ветра и все увеличивающегося волнения. Были у Винна задержки из-за мелких неисправностей машин, но худшее случилось в 60 милях от Торки. Неожиданно большой волной катер так резко подбросило вверх, что при ударе механик Боб Шерберт (представитель фирмы «Дайтона») сломал ноги. Несмотря на настойчивые предложения водителя повернуть немедленно к берегу, Шерберт категорически настаивал на продолжении гонки. Ведь их катер шел одним из первых! На карту было поставлено слишком многое: репутация фирмы, престиж Америки, возможность «золотого дубля» и, наконец, 1000 фунтов, не считая других призов. Так или иначе, почти два часа пришлось пролежать Шерберту с перевязанными кое-как ногами в относительно «спокойном» месте катера, пока, наконец, не показался заветный Торки. И они были первыми! Джим Винн заявил, что никогда в жизни не участвовал в столь трудных соревнованиях.
Несколько призов получил пришедший вторым Стефан С. Масей. Тем-то и интересны гонки Каус — Торки, что разыгрывается сразу большое количество (около 20!) призов и трофеев, вручаемых по самым различным показателям; важно лишь обязательно финишировать! Но, пожалуй, больше всех радовались третьи призеры гонок — братья Моррисы, только что купившие у прежнего владельца катер «Броад Джампер» и впервые принимавшие участие в столь представительном соревновании.
Последним финишировало судно «Хам-Драм», показавшее среднюю скорость 32,18 км/час. Не повезло подвесным моторам: из трех судов (два со сдвоенными «Джонсонами» по 100 л. с. и одно с двумя «Меркури» по 110 л. с.) до Торки дошло, да и то после окончания гонок, только одно — «Вайлд Кэт» с водителем Куртисом, о котором мы уже не раз писали.
Как и в прошлые годы, гонки были хорошо организованы и проведены на высоком уровне.
Из других европейских соревнований большого масштаба прежде всего необходимо отметить «Гонку под мостами», как часто именуют традиционный 6-часовой международный марафон, который проводился в 12-й раз, как всегда, на реке Сене в столице Франции. В воскресенье 9 октября 90 скоростных судов взяли старт по выстрелу пушки в 11 часов утра. Стандартная 5-километровая кольцевая трасса проходила в черте города, причем только в течение первого часа гонок городской водный транспорт не работал и обязан был оставаться на местах (да и это правило не всегда соблюдается!). Таким образом, участникам приходится лавировать на очень высоких скоростях среди идущих барж и теплоходов.
Чем труднее — тем интереснее! Видимо поэтому французские гонки всегда привлекают самых опытных спортсменов многих стран с обоих континентов. И на этот раз состав участников был очень сильным. Американец Томми Сопвич, итальянцы Молинари и Меррик Леви, англичанин Дон Шэд и многие другие «звезды» заранее объявили о своем участии в гонках. Американская компания «Кикхейфер», знаменитая своими подвесными моторами «Меркури» и колонками, была представлена целой командой во главе с самим директором фирмы. Корпорация «Аутбо-ард Марин» направила на гонки катера с четырьмя «Эвинрудами» и тремя «Джонсонами» и группу фирменных механиков для их обслуживания, а заодно и наблюдения за моторами конкурирующих фирм. 16 судов (впрочем без большого успеха) выставили англичане; кроме того, были 3 ирландских катера (они заняли высокие призовые места), суда из ФРГ, Швеции и даже с острова Кипр. О французах нечего и говорить — это их национальные гонки! На этот раз к ранее утвержденным классам участвующих судов были добавлены (но беэ права получения призов) еще два: катера со стандартными двигателями рабочим объемом свыше 2000 см3 и экспериментальный класс, в котором могли участвовать суда, оснащенные опытными двигателями, серийно не выпускаемыми. В числе последних следует отметить несколько катеров с газотурбинными установками и, в частности, суда фирм «Кикхейфер» и «Аутбоард Марин» с Z-образными колонками.
Сразу же после старта гонщики на большой скорости промчались под Иен-ским мостом вблизи Эйфелевой башни. Надо обладать большим искусством вождения и железными нервами, чтобы успешно лавировать в столь трудной обстановке. Как мы уже знаем, аварии, иногда с трагическим исходом, здесь не редкость! И на этот раз не обошлось без происшествий. Два итальянских катамарана столкнулись с такой силой, что от всех четырех корпусов остались одни обломки. Говорили, что один гонщик убит наповал, другой ранен, но потом эти слухи не подтвердились: неприятности ограничились сломанной рукой и ушибами.
Совершенно исключительный случай произошел с Джемсом Бирдом (Багамские о-ва). На пятом круге гонщик шел первым в своем классе, когда его судно взлетело вверх, потом вместе с гонщиком нырнуло в воду..., а через несколько секунд снова показалось на поверхности, ниже по течению, с сидящим за рулем промокшим водителем. С Бирда лишь сорвало шлем. Он спокойно подгреб к пирсу, и береговая команда принялась за работу. Через 15 минут он уже продолжал гонку и, несмотря на столь необычное происшествие и задержку, успел не только догнать конкурентов, но и добиться победы в классе. К сожалению, он был дисквалифицирован судейской коллегией за оказание помощи с берега. Мы присоединяемся к мнению тех болельщиков, которые считали, что гонщику следовало бы вручить специальный приз за мужество и спортивное счастье.
Только одна женщина — лэди Арран — принимала участие в этом труднейшем соревновании и успешно закончила его пятой в своем классе.
Общее 1-е место заслуженно досталось итальянцу Ренато Молинари, шедшему попеременно с Чезаре Скотти на катамаране собственной конструкции с одним мотором «Меркури» 110 л. с. За 6 часов он сделал 94 круга, пройдя 472,22 км со средней скоростью 78,704 км/час, и побил прошлогодний' рекорд француза Гайарда. Вторым был катер итальянской постройки с водителем из Ирландии Дивито (мотор «Меркури» 110 л. с.), сделавший 86 кругов; третьим — итальянский катер гонщика Дараи-Делла Пьета со 100-сильным «Джонсоном». Таким образом, парижские гонки 1966 г. стали триумфом итальянцев и их гоночных корпусов, а также американских подвесных моторов.
Не повезло на этот раз непобедимому в двух последних гонках французскому семейству Гайардов. Англичане сумели занять лишь сравнительно скромные 6 и 9-е общие места. Но особенно плохо выступили американцы, которым вообще не досталось ни одного призового места. По-видимому, дело не в моторах, которые, надо полагать, были подготовлены безукоризненно, а в непривычных для американских гонщиков труднейших условиях речных соревнований в черте большого города. Кроме того, в первый же час из-за поломок корпусов вышли из строя два американских катера. На этот раз не оправдали себя и газотурбинные установки.
А теперь несколько слов об американских гонках, прежде всего — о 18-м ежегодном 200-километровом марафоне Золотого Берега, проводимом в память Сэма Гриффитса, который был его основателем и двухкратным победителем. На этот раз в соревновании приняло участие 216 гонщиков на судах с подвесными моторами (8 классов по АПБА) и со стационарными двигателями (6 классов).
Захватывающее зрелище представляли старты большого числа судов. Гонки проводились в течение двух дней (16—17 июля) по маршруту от Майами до Пальмовой бухты и обратно. 1-е место занял Лу Нута-младший, выступавший в классе Е на катере «Ромэн Кэндл», оснащенном стационарным двигателем «Шевроле» (рабочий объем цилиндров 266 куб. дюймов; максимальная мощность порядка 300 л. с.). Корпус катера — самодельный; его построил отец гонщика Нута-старший (кстати, он же производил и наладку двигателя). На прохождение дистанции победитель затратил всего 1.32.26, развив очень высокую среднюю скорость 131,80 км/час. На полторы минуты позже пришел гонщик Билл Сиройс, шедший в классе Д катеров со стационарными установками. Его судно «Фантом» было оснащено Z-образной колонкой «Меркуизер». Третьим был наш старый знакомый Оделл Льюис, выступавший на корпусе «Свитцеркрафт» с двумя подвесными моторами «Меркури» по 100 л. с. Его время 1.36.41. Как Сиройс, так и Льюис были первыми в своих классах судов.
Гонки закончило всего 126 судов. Стоит отметить, что Томасу Куперу, пришедшему последним, понадобилось примерно в четыре раза больше времени, чем первому призеру. Характерно, что из пяти судов, пришедших первыми, три были оснащены подвесными моторами.
На Морском стадионе в Майами 14 августа проходили так называемые «Гонки чемпионов» любительских судов разных классов на трофей АПБА. На фото показан интересный момент гонки у трех поворотных буев, стандартных для американских соревнований такого класса. Впереди, после поворота, виден катер «Е-14» Керба Ривса, пришедшего первым в классе любительских судов с моторами «сток». На другом фото — судно «Трайс Энн» Джерри Милтона, ставшего чемпионом в классе Е служебных мотолодок; его средняя скорость 98,47 км/час.
После контрольного обмера судов Керб Ривс был дисквалифицирован, так как длина корпуса его судна не соответствовала требованиям правил. Победителем был объявлен пришедший вторым наш старый знакомый Менюэль Коста.
В заключение, как обычно, коснемся темы № 1 — борьбы за переходящий американский кубок Р. Эванса, присуждаемый за достижение наивысшей абсолютной скорости на воде. Как известно, уже в течение многих лет этот почетнейший приз находился у англичанина Дональда Кэмпбелла, и все попытки американцев завоевать его оставались безуспешными. Сообщалось также, что «старушка» — реактивный глиссер неограниченного класса «Синяя Птица», совершив 31 декабря 1964 г. свой последний рекордный скачок на озере Демблянг, уходит на музейный покой, а Кэмпбелл начал конструировать новый глиссер. Так оно и было: Дональд Кэмпбелл действительно начал работать, вместе с ведущими английскими специалистами, над конструкцией нового рекордного судна. Но судьба знаменитой «Птицы» была несколько изменена: Кэмпбелл решил еще раз выступить на ней и попробовать побить свой же мировой рекорд скорости, но теперь в водах метрополии. Старое судно перевезено на Конистон Уотер. Началась его наладка и опробование механизмов. Задача — перейти трехсотмильный скоростной рубеж (напомним, что существующий рекорд 444,6 км/час в переводе на английскую систему мер составляет 276,34 миль/час).
В декабре газеты сообщили, что первая попытка Кэмпбелла обновить рекорд закончилась неудачей из-за столкновения с птицей. О трагедии, происшедшей затем на Конистон Уотер, более подробно будет рассказано в дальнейшем.
Мы отмечали (выпуск восьмой), что к сезону 1966 г. в США были подготовлены для борьбы за кубок Эванса два реактивных глиссера. Первый — «Хаслер» Ли Тэйлора — был отремонтирован после аварии. Второй — новый глиссер Леса Стаудачера «Мисс Старз энд Страйпс III» — должен был еще проходить пробы на воде, сначала без гонщика (с управлением по радио), для полного обеспечения его безопасности. Было ли это проделано, и какие планы вынашивает Лес Стаудачер — неизвестно.
Ли Тэйлор под большим секретом опробовал свой глиссер на озере Мид. По-видимому, он остался доволен результатами. «Хаслер» перевезли на озеро Гантерсвилл (штат Алабама), где с 22 по 28 августа производились последние прикидки, на которых судно свободно развивало скорость, значительно превышавшую 300 км/час. В течение нескольких дней волна и ветер мешали проведению официального дня рекорда, на который уже съехались судьи и представители УИМ и АПБА. Но вот ветер стих, волна успокоилась, и заезд был назначен. «Хаслер» устремился вперед. По показаниям своего манометрического спидометра Ли Тэйлор считал, что уже превысил рекорд Дональда Кэмпбелла, однако судьи по радиотелефону сообщили значительно более низкие цифры, далекие от мирового рекорда. Возвратившись, Тэйлор обрушился на судейскую коллегию, обвиняя ее в ошибке, но потом был вынужден извиниться: правыми, конечно, оказались судьи.
И все же Ли Тейлор сумел доказать, что он не зря сел за руль своего «Хаслера».
30 июня 1967 г. на озере Гантерсвилл, на идеально спокойной воде Ли Тейлору удалось установить новый мировой рекорд скорости — 458,5 км/час.
Ну, а как обстоят дела у третьего американского претендента, 26-летнего Крега Бридлава — «короля скорости на земле»? Уже построена (1/10 натуральной величины) точная модель его будущего глиссера «Аква Америка», сконструированного Роном Джонсом — строителем многих гоночных судов неограниченного класса. Длина глиссера 10,5 м; длина спонсонов 4,6 м. Корпус будет изготовлен из высокопрочных алюминиевых сплавов, применяемых в самолетостроении. Консультантом по пропульсивной установке является ведущий инженер самолетной компании «Локхид» Уолт Шихан, который был экспертом и при установке реактивных двигателей на автомобилях.
Еще не решен окончательно вопрос о двигателях «Аква Америки». Один вариант предусматривает установку в корме судна одного турбореактивного самолетного двигателя типа «J=47», развивающего тягу порядка 2200 кг. По другому варианту предполагается применить два двигателя «J=34» (тяга каждого 1580 кг), которые будут установлены на спонсонах; это позволит не только увеличить тягу, но и существенно уменьшить вес корпуса (фюзеляжа). При «двухмоторном» варианте горючее (примерно 400 л) будет размещено в самих спонсонах, под двигателями.
Особое внимание уделяется средствам спасения гонщика при возможной на таких скоростях аварии.
Итак, дело поставлено на широкую ногу. «Команда» конструкторов составлена из лучших специалистов страны. Крег заявил, что для постройки «Аква Америки» ему нужны примерно 200000 долларов и один год; он уверен, что сможет установить новый рекорд скорости и станет «золотым дубль-рекордсменом мира», которым до него был, и то в течение лишь нескольких месяцев, Дональд Кэмпбелл.
Теперь переходим к подвесным моторам. Сначала познакомимся с единственным чехословацким мотором «Орлик-3». Его фабричное наименование «ВД-1Н45-1/57». Это одноцилиндровый мотор с принудительным водяным охлаждением, с диаметром цилиндра 45 мм и таким же ходом поршня. Рабочий объем цилиндра 71,5 см3. Номинальная мощность 2,5 л. с. при числе оборотов 4000 в минуту. Зажигание маховичное «ПАЛ»; опережение зажигания равно 2,6 мм перед ВМТ; карбюратор «Ийков» мотоциклетный; свечи «ПАЛ 14/145». Передаточное число редуктора 1:1,63. Встроенный топливный бак вмещает около 2 л горючего. Запуск — ручной с самоубирающимся шнуром. Габариты мотора 925X625X280 мм; его сухой вес 14 кг. Максимальный расход топлива (смесь 20:1) равен 1,2 л/час; удельный расход 380 г/л. с./ час. Удельный вес мотора 5,6 кг/л. с., а его литровая мощность 2В,6 л. с./л.
По техническим параметрам и внешнему оформлению «Орлик-3» уступает современным подвесным моторам своего класса. Мы не сомневаемся в высоком качестве его изготовления и надежности в работе, но этого теперь далеко не достаточно. Известно, какой прекрасной репутацией пользуются чешские мотоциклы «Ява», широко распространенные во всем мире. Безусловно, промышленность ЧССР имеет все возможности для того, чтобы чешские лодочные моторы ценились так же высо-ко1 Хотелось бы видеть не только новый, полностью модернизированный «Орлик», но и гоночные моторы той же марки, которые могли бы конкурировать с современными «кенигами» и «бритиш-анзани». А пока «Орлик» по всем статьям уступает нашему «Туристу», имея перед ним лишь то преимущество, что давно уже эксплуатируется, тогда как о «Туристе» в магазинах еще ничего не слышно.
Несколько слов о моторах известной американской фирмы «Вест-Бенд Алюминум Компани» (Гартфорд, штат Висконсин). Эта фирма была основана еще в 1911 г. и специализировалась на производстве алюминиевой посуды, тогда только начинавшей входить в моду, а также электрических принадлежностей и различных мелких изделий, так или иначе связанных с применением алюминия. С 1944 г. компания начала выпуск подвесных моторов. Уже в 1956 г. фирма выпускала «семейство» моторов — 5 моделей от 2 до 25 л. с., а вскоре увеличила диапазон мощности до 80 л. с. и довела число базовых моделей до 9.
Моторы «Вест-Бенд» всегда были хорошо сконструированы, отличались добротностью выполнения и характерным оформлением. Все моторы, кроме самых легких мощностью 2 и 3,5 л. с., имели фирменное название «Акул» (разных «сортов»: простой, серебряной, золотой и даже тигровой). Широкое применение легких алюминиевых сплавов позволило значительно улучшить их весовые показатели по сравнению с моторами других марок. Надежность работы, многочисленные победы в различных соревнованиях, хорошее обслуживание через свою широко разветвленную сеть ремонтных мастерских и, конечно, соответствующая реклама весьма быстро привели к тому, что «акулы» стали успешно конкурировать с такими «китами», как «Эвинруд»/«Джонсон», «Скотт» и «Меркури».
В 1963—1964 гг. начались переговоры владельцев фирмы с мощным концерном «Крайслер» о покупке им всего производства моторов «Вест-Бенд». Со следующего года моторы «Вест-Бенд» стали носить марку «Крайслер». Концерн сразу же расширил их номенклатуру, добавив несколько новых моделей, включая мотор мощностью 105 л. с., только на 5 сил уступающий самому мощному в мире подвесному мотору.
В 1966 г. (впервые в истории подвесных моторов) были выпущены две модели (9,2 и 20 л. с.) «Автоэлектрик» с верхним электрическим фонарем на капоте мотора. В том же году на 50-сильном моторе был установлен мировой рекорд продолжительности плавания (на 10000 миль), о котором мы уже сообщали читателям. Следует добавить, что фирма «Крайслер» не ограничивается выпуском только подвесных моторов. Давно широко известны стационарные конвертированные моторы этой фирмы; выпускаются Z-образные колонки и даже суда, оснащенные двигателями или моторами «Крайслер».
Очевидно, «Крайслер» — первая в мире автомобильная фирма, включившая «воду» в сферу своего влияния.
Таблица 2
Приводимые в табл. 2 данные относятся к моторам выпуска 1966 г., но никаких особо существенных изменений в моторах в 1967 г. не произошло.
Самым легким остается 3,5-сильный мотор, выпускаемый с 1955 г. Его особенности — воздушное охлаждение и встроенный бак для горючего. В 1962 г. его рабочий объем был увеличен с 62 до 85 см3 без изменения веса; соответственно мощность увеличилась с 2 до 3,5 л. с. Мотор имел фирменное название «Шримп» («Креветка» или «Ракушка», которую он несколько напоминал по форме капота). По конструкции и параметрам этот очень удачный мотор существенно превосходит аналогичные моторы «Эвинруд»/«Джонсон», поэтому фирма «Крайслер» оставила его в производстве, лишь переменив название.
Во всех остальных моторах применено стандартное водяное охлаждение от насоса (в мощных моторах с автоматическим терморегулированием). Во всех моделях, не имеющих электростартера, применен удобный нижний запуск, при котором не происходит неприятного откидывания мотора вверх. Такая система ручного запуска, впервые введенная фирмой «Вест-Бенд», послужила образцом и для многих других фирм. Характерно применение сравнительно мощных трехфазных генераторов переменного тока во всех моторах большой мощности. Все моторы, включая самый малый, выпускаются как с обычным, так и с удлиненным дейдвудом; все они, кроме 3,5-сильного, приспособлены для дистанционного управления.
Особо следует остановиться на инструкциях, прилагаемых к моторам. Как и большинство зарубежных фирм, «Крайслер» издает для каждой модели два руководства. Первое — для владельцев, не искушенных в технике. В нем сообщаются лишь самые основные сведения, необходимые для грамотной эксплуатации мотора, определения и устранения наиболее существенных неисправностей. Даны указания по обязательной обкатке и пользованию органами управления. Понятным языком объясняется, как нужно правильно установить мотор, какие узлы и когда требуют смазки, как присоединить батарею и т. д. В инструкции много отчетливых фото и всем понятных рисунков. Кстати сказать, обычных для наших инструкций уменьшенных заводских чертежей и разрезов, мало кому, кроме самих конструкторов, нужных, в аналогичных зарубежных изданиях нет совершенно! Второе руководство — чисто служебное; оно предназначается для фирменных обслуживающих пунктов (мастерских) и для лиц, хорошо знакомых с моторами. Здесь даются исчерпывающие сведения о техническом устройстве мотора и его узлов, их регулировке или замене. Приводятся даже такие сведения, как степень затягивания гаек, подробная электросхема и моточные данные катушек, величины сопротивления, методы настройки, регулировки и проверки работы отдельных агрегатов; перечислен (и описан) специальный фирменный инструмент, применяемый в тех или иных случаях. Помимо этих руководств, для каждого типа моторов выпускаются каталоги запасных частей.
Все это дает возможность квалифицированно обслуживать мотор «на разных уровнях» (владелец, механик, мастерские) и обеспечивает его долгую жизнь. Польза от таких технически грамотных, хорошо составленных и изданных руководств по обслуживанию неоценима. Чем скорее мы переймем этот опыт, тем лучше!
Моторы «Крайслер», на которые фирма дает двухгодичную гарантию, — высококачественная и добротная продукция, но, как не раз уже отмечалось, им присущи типично «американские» недостатки: в малых моделях нет столь необходимого освещения; основные технические параметры моторов ниже, чем у большинства аналогичных европейских и японских моделей. В связи с применением устаревшей дефлекторной схемы продувки несколько выше расход топлива. Следует подчеркнуть, что указываемые фирмами значения расхода топлива, как правило, фактически оказываются на 10—15% больше. Расход зависит от очень многих факторов, например, таких, как правильная регулировка карбюратора, режим работы двигателя, сортность бензина, содержание масла в смеси, атмосферное давление и температура воздуха, фирмы обычно указывают расход топлива при оптимальных условиях, обычно не достижимых в практической эксплуатации.