Однако погода и на этот раз «подвела» организаторов соревнования. Был полный штиль, о волнении не приходилось и думать. Гонки отложили; 52 претендента на первый приз, отдыхая в фешенебельных отелях курорта Майами, спокойно ожидали ухудшения погоды. Следующее утро не принесло никаких изменений и никто не сомневался в дальнейшей отсрочке, но совершенно неожиданно во время завтрака объявили, что старт будет все-таки дан в 10 часов утра при любых обстоятельствах...
Так или иначе, старт состоялся, и 24 000 лошадиных сил, которыми были оснащены суда участников, ринулись «в бой». Из заявленных к участию в гонках 55 судов стартовали 52 и 44 из них успешно пересекли линию финиша у здания яхт-клуба в Нассау.
Основные требования, предъявляемые к судам-участни-кам (имеются в виду ограничения по размерениям и по мощности), в этом году были идентичны предъявляемым на предшествующих английских океанских гонках Каус — Торки.
Большинство силовых установок на катерах было сдвоенными. Почти половина двигателей работали на гребной винт через Z-образные колонки разных фирм, в основном «Меркруизер» и «Вольво». Сравнительно большое количество катеров (11) было оснащено подвесными лодочными моторами мощностью от 55 до 100 л. с. Это были широко известные моторы фирм «Меркури», «Эвинруд-Джонсон», «Хоумлайт» и «Скотт». Устанавливались по два мотора на каждом судне, а на катере «Лангес Аутбоард», пришедшем к финишу 2В-м, работали даже три мотора «Эвинруд» по 75 л. с. каждый! Отметим большую надежность подвесных моторов: 10 оснащенных ими судов успешно закончили 330-километровую дистанцию, затратив на это время от 4. 19. 10 («Си-Крафт», 2 мотора «Меркури» по 100 л. с.) до 6.27.19 («Нова Ту», 2 мотора «Джонсон» по 75 л. с.).
Для судов с дизельными установками был учрежден специальный приз, хотя участвовало всего несколько дизельных катеров достаточно большой мощности и размерений. Катер Береговой Службы США «КГ 304В9» (длина 9,5 м), получивший упомянутый приз, пришел к финишу лишь 13-ым; он был оснащен двумя дизелями «Камине» общим литражом порядка 20 л. и прошел дистанцию со средней скоростью 70,5 км/час. Конечно, все эти тяжелые и большие суда при других условиях гонок могли рассчитывать на занятие значительно лучших мест, чем в штилевую погоду.
Первое место (табл. 1) заняло судно «Мона Лу», почти на 25 минут улучшившее время призера прошлогодних гонок. Средняя скорость этого небольшого катера равнялась 47,8 узла (88,52 км/час). Лучшее прошлогоднее время превысили также два следующих судна.
Интересно отметить, что судно «Си-Крафт», оснащенное подвесными моторами с суммарным объемом цилиндров всего 2,9 л, пересекло линию финиша лишь на несколько минут позже призового дизельного катера.,. Пришедший последним катер «Тортуга» (7,6 м; 2 двигателя «Интерцептор» с литражом 6,59 л) затратил на прохождение дистанции 7.11.48.
Не обошлось и без нарушений правил. Так, все участвующие суда должны были идти с существующим заводским оборудованием без всяких переделок. Это, однако, не помешало ряду гонщиков снять на время соревнования ветровые стекла, как известно, существенно увеличивающие лобовое сопротивление. По этому поводу был подан даже официальный протест, оставшийся, кстати, без всяких последствий, если не считать обещаний уточнить правила в гонках следующего года. Высказывались пожелания о перенесении гонок на начало апреля, когда значительно повышается вероятность штормовой погоды.
Береговые международные гонки на приз газеты «Дэйли-Экспресс» на дистанцию 315 км по маршруту Каус — Торки стали уже традиционными для Европы, хотя проводятся только в третий раз, и вполне могут быть отнесены к самым трудным соревнованиям международного класса. Если в 1962 г. на старт вышли 30 судов, из которых только 15 закончили гонку, то в 1963 г. стартовало уже 51 судно и финишировало из них 30. Существенно возросли и скорости участников.
В соревнованиях прошлого года победителю — английскому катеру «Трамонтана» — понадобилось для прохождения всей дистанции 5 час. 20 мин. (средняя скорость 59,3 км/час), а в этом году (табл. 2) призер гонок—итальянский катер «Сперанциелла» — прошел дистанцию на 36 мин. быстрее со средней скоростью 65 км/час. Кстати, в 1961 г. во время первых соревнований самая высокая средняя скорость была всего 39,63 км/час. Сравнивая скорости, не следует, конечно, забывать о влиянии погодных условий! Следует отметить, что в 1963 г. погода была значительно более спокойной, а вначале и вообще безветренной, что несомненно сказалось благоприятно как на увеличении средних скоростей, так и на количестве судов, пришедших к финишу.
Таблица 1
Таблица 2
В этом году были введены некоторые изменения в правила данных соревнований; в частности, были лимитированы длина судна и максимальный литраж двигателей (16,4 л для бензиновых двигателей и 32,8 л для дизелей). Такое ограничение было введено после оживленной дискуссии в печати, в которой справедливо указывалось, например, что прошлогодний призер—катер дю-Кейна «Трамонтана» — со своими двумя двигателями суммарным литражом 114,2 л и общей мощностью около 2500 л. с. практически является внеконкурентным судном и всегда будет основным претендентом на первый приз (1000 фунтов стерлингов), снижая тем самым шансы всех прочих судов, оснащенных менее мощными двигателями.
Постройка же гоночных скоростных катеров, идентичных по ходовым качествам «Трамонтане», стоимость которой превышает 50 000 фунтов стерлингов, доступна лишь миллионерам. Установление указанного выше лимита объема двигателей было вызвано также стремлением в какой-то мере унифицировать правила этих гонок и американских океанских гонок Майами — Нассау, на которых максимальный объем цилиндров не может превышать 1000 куб. дюймов (16,3 л). Прочие, более мелкие изменения в правилах преследуют ту же цель — сделать гонки более доступными и привлекающими больше зрителей. Для этого, в частности, внесли изменения и в трассу гонок: чтобы большее количество людей могло наблюдать самую острую, начальную стадию соревнований, суда после старта теперь должны огибать остров Уайт.
Итак, в субботу 7 сентября ровно в 10 часов утра пушечный выстрел возвестил старт. Многие суда уже были знакомы зрителям по прошлогодним соревнованиям. Так, из американских скоростных судов обращали на себя внимание призеры прошлого года «Ио-Ио-II» и «Блю Моппи», снова попавшие в первую пятерку. Итальянские суда также показали высокие скорости и большую надежность.
Как уже отмечалось, первой пришла «Сперанциелла», принадлежавшая Ренато Леви и им же сконструированная, с двумя двигателями по 400 л. с. Третьей пришла «Трамонтана-11», уступив победителю менее 12 минут, однако это судно никакого приза не получило, так как было дисквалифицировано из-за навигационной ошибки (неправильный обход буя), что для такого опытного гонщика как Д. Килл совершенно непростительно! Это было сенсацией дня.
Надо подчеркнуть, что как европейские, так и особенно американские гонки данного класса являются соревнованиями большого бизнеса, где реклама играет немалую роль. Стоимость скоростных катеров обычно превышает несколько тысяч фунтов стерлингов и хотя на гонках Каус — Торки установлены специальные высокие призы за победу в соответствующих по стоимости классах судов, участвовать в подобных соревнованиях могут лишь весьма богатые люди. Не следует забывать, что, за исключением нескольких катеров береговой службы, принадлежащих государству, все суда являются частной собственностью, и немалые расходы по их содержанию, включая стоимость горючего и ремонт судов, целиком несут их владельцы.
Не редки случаи, когда богатый владелец катера вообще не водит свое судно, а нанимает одного из прославленных гонщиков, которые и ведут борьбу (приз, конечно, получает владелец!). «Трамонтана-11», принадлежащая английскому миллионеру, очень показательный пример. Когда в 1963 г. были введены ограничения литража двигателей и. «Трамонтану» — победительницу прошлых гонок — выставлять стало нельзя, то за исключительно короткий срок было построено новое судно «Трамонтана-11» конструкции того же Питера дю-Кейна с учетом всех изменений правил гонок; оно было оснащено 4 автомобильными конвертированными двигателями «Ягуар» общей мощностью 1000 л. с. Снова был нанят один из известнейших гонщиков Англии прошлогодний победитель Джерри К. Килл.
Вообще гонка изобиловала неожиданностями и происшествиями, хотя на этот раз обошлось без человеческих жертв. Катер лорда Бингхэма «Вайт Мигрант», лидировавший, на первых этапах гонки, получил пробоину и затонул; команда его спаслась лишь с трудом. Катер «Сандерстрек», вышедший на первое место после гибели «Вайт Мигрант», столкнулся с «Блю Моппи» и сошел с дистанции, а «Блю. Моппи», отделавшись легкими повреждениями корпуса, в конце концов весьма успешно закончил гонку, придя вторым.
В первый раз в этих трудных гонках приняли участие-женщины: молодая спортсменка X. Лэйнг (на своем 7-метровом катере «Сандерболт», оснащенном двумя моторами «Крузейдер» суммарной мощностью 650 л. с.) и М. Эйткин (на катере № 99, «Ултра-Вайэлит» с двумя двигателями «Меркруизер» по 310 л. с.) успешно закончили дистанцию, обогнав многих гонщиков-мужчин. М. Эйткин заняла весьма высокое 6-е место (со временем 5.54.30) и получила специальный «женский» приз. Отметим, что обе они, как и большинство прочих участников, шли в одиночку и не имели на борту механиков.
Как правило, все суда для большей надежности были оснащены двумя машинными агрегатами, а самые мощные катера — «Трамонтана-11» и «Джеки С» — даже четырьмя двигателями «Ягуар» по 250 л. с. Обращает внимание большая мощность двигателей на почти всех катерах. Только два катера были оснащены подвесными моторами. Это «Ианси» с двумя моторами «Эзинруд» по 75 л. с., закончивший гонку предпоследним (9.08.24), и «Блек Марлин» со сдвоенными моторами «Меркури» по 100 л. с., который сошел с дистанции в начале гонки из-за неполадок в двигателях. Как и в прошлом году, большое количество катеров было оснащено двигателями, работающими на гребной винт через Z-образные колонки; большинство из них были шведской фирмы «Вольво», Двигателями Дизеля (сдвоенными) было оснащено 12 судов.
Общая мощность двигателей всех стартовавших судов составила 19 600 л. с., т. е. средняя мощность одного судна была около 400 л. с.! Напомним, что в гонках Майами — Нассау средняя мощность была еще больше — 460 л. с.
Кроме трех призов, которыми награждались гонщики первых трех катеров за наименьшее время, затраченное на прохождение дистанции, был вручен и ряд специальных призов. Приз за меньший расход горючего получил американский катер «Ио-Ио-II», как и в прошлом году пришедший одним из первых. Приз за британскую конструкцию корпуса и двигателя получил катер «Джованна», пришедший 8-ым; одновременно ему был присужден приз за наиболее быстроходный дизель.
«Гостевой» приз завоевали итальянцы Ренато Леви и Аттилио Петрони, выигравшие первенство этой гонки. За лучшее вождение судна («Конкурс элегантности») приз был вручен М. Сэйчеру, несмотря на то, что его катер «Мичель С» занял весьма скромное 17-е место.
Большое количество гонок, организованных любителями, обычно объединенными в водно-моторные клубы, в отличие от двух уже рассмотренных нами состязаний, имеет чисто спортивный характер. Чаще всего они проводятся на судах с двигателями умеренной мощности, в частности на катерах, оснащенных подвесными моторами как в стандартном (серийном), так и в специально гоночном выполнении. В предыдущем выпуске сборника была приведена таблица с основными техническими характеристиками зарубежных подвесных гоночных моторов наиболее известных фирм. К этой таблице следует добавить гоночные моторы итальянской фирмы «Артуро Карнити» (табл. 3), распространенные главным образом в Италии. На чемпионате мира 1963 г. в Швеции первое место выиграл Серджио Карнити, а второе — Луиджи Делль Оро на скутерах, оснащенных этими моторами (класс С).
Если обратиться к таблице мировых рекордов на судах с подвесными моторами, можно отметить, что многие рекорды установлены с широко известными гоночными моторами фирмы «Кёниг» (ФРГ). Эти моторы импортируются и в Советский Союз и поэтому хорошо знакомы нашим гонщикам. С 1964 г. фирма выпускает новую модель — мощный подвесной мотор класса С (до 500 см3). Это четырехцилиндровый двигатель, развивающий ВО л. с. (номинальных) при 10 000 об/мин и 75 л. с. при 9500 об/мин. Диаметр цилиндров — 53,5 мм, ход поршня — 54 мм. Мотор имеет четыре карбюратора «Бинг»; зажигание от маховичного магнето; передаточное отношение к винту 15:16; степень сжатия 13,5:1. Сухой вес мотора 35 кг. Мотор поставляется без гребного винта; последний подбирается в зависимости от примененного корпуса, веса гонщика и прочих условий. Следует ожидать, что на новом моторе будут побиты многие старые рекорды. Мотор имеет много общего с уникальным германским мотором «Гётце-Кёниг» (82 л. с.), выпущенным в 1961 г. всего в нескольких экземплярах и не поставленным в серийное производство в связи с трагической гибелью его конструктора Р. Гетце. Отметим, что ряд мировых рекордов, установленных Р. Гетце, до настоящего времени не побит.
Таблица 3
Таблица 4
Порадовала спортсменов, в том числе советских, фирма «ФЭБ-Индустриверке» (Людвигсфельде. ГДР), улучшившая параметры своего гоночного мотора типа RM 175 «Дельфин». Несколько увеличена мощность и повышена надежность. Особенно приятно, что фирма приступила к выпуску совершенно нового подвесного мотора класса А (до 250 см3), в котором так нуждаются наши водномоторники. Следует заметить, что с 1964 г. эти моторы получают лишь буквенное и цифровое заводские обозначения и название «Дельфин» уже снято. Моторы «ИВЛ» (табл. 4) импортируются в нашу страну, но это отнюдь не снимает давно назревшего вопроса о выпуске отечественных гоночных подвесных моторов классов И, А и В.
Подвесных специальных гоночных моторов большого литража (свыше 500 см3), которыми могли бы оснащаться скутеры классов Д (до 700 см3), X и F (до 1000 см3) или высших до сих пор не выпускалось. Обычно для данных классов применяются потребительские стандартные моторы массового производства, в которые, в пределах, допускаемых Правилами, вносятся те или иные переделки: ставится новая нижняя часть обтекаемой формы, выбрасываются реверс и нейтраль, подбирается гоночный двухлопастной гребной винт с соответствующей редукцией, монтируются обтекатели и т. д. Именно на таком моторе «Эвинруд» (1500 см3) модели «Старфлайт-Ш» американский гонщик Хью Энтроп установил в 1960 г. рекорд скорости с подвесным мотором, равный 197,87 км/час.
Но в конце 1963 г., после почти двухлетней предварительной подготовки и испытаний, известная фирма «Мак-Куллог», выпускавшая, в частности, подвесные лодочные моторы и ранее называвшаяся «Скотт» (теперь — «Мак-Куллог»), приступила к производству специальных гоночных моторов двух марок — «590» и «630». Оба эти мотора — трехцилиндровые с рабочим объемом цилиндров соответственно 981 и 1036 см3, с автомобильным батарейным зажиганием (12 в), электрическим стартером и тремя карбюраторами. Моторы снабжены обтекаемой ногой. Передаточное отношение к винту может быть по желанию 1:1 или 2:1. Винт подбирается по корпусу судна. Топливом служит высокооктановый авиационный бензин. Вес мотора — 68 кг. Рабочее число оборотов двигателя от 5800 до 6400 в минуту. По конструкции оба этих мотора совершенно идентичны и отличаются лишь рабочим объемом цилиндров. Модель «590» имеет ход поршня 66,0 мм, тогда как в модели «630» ход поршня 69,9 мм. Диаметр цилиндров обеих моделей одинаков и равен 79,3 мм. Ориентировочная мощность гоночных моторов «Мак-Куллог» «590» и «630» равна соответственно 85 и 95 л. с.
Эти моторы уже хорошо зарекомендовали себя на практике. Так, в конце 1963 г. в марафонском состязании на Салтон Си (500 миль) Джек Окслей пришел первым в классе катеров с подвесными моторами, пройдя дистанцию за 9,5 часов со средней скоростью свыше 80 км/час и обогнав многочисленных соперников, суда которых были оборудованы в основном моторами «Меркури». Катер Д. Окслея шел с двумя моторами «630». В ноябре 1963 г. гонщик Кэнни Китсон на глиссере неограниченного класса IV (по классификации НОА), оснащенном двумя такими же моторами, установил новый национальный рекорд США — 127,05 км/час на дистанции в 1 милю. До этого данный рекорд равнялся 123,81 км/час и был установлен на двух подвесных моторах «Меркури» по 100 л. с. с рабочим объемом цилиндров каждого двигателя 1474 см3.
В США получили широкое распространение гонки с места на дистанцию четверть мили (402 м). Состязания этого рода требуют мотора с большой приемистостью и специальных обводов корпуса, облегчающих его немедленный выход на глиссирование со старта. Такие корпуса характеризуются наличием спонсонов с очень малой площадью и широким транцем, часто снабжаемым специальной (иногда регулируемой) платой. При движении корпус опирается на воду своими спонсонами и задней поверхностью транца (или платы), в отличие от корпусов глиссеров обычного типа, идущих на спонсонах и гребном винте. Суда данного типа, очевидно, еще не имеют соответствующего русского наименования. По-английски они называются «Drag Boats».
Зачеты по гонкам с места могут производиться двояким способом: по времени, затраченному на прохождение дистанции (т. е. кто из стартующих придет первым к финишу) или же по скорости, достигнутой гонщиком на последнем участке пути, равном 10% от протяженности всей дистанции, т. е. на последних 40 м. Данная скорость с пересчетом на км/час фиксируется специальным электронным хронометрическим устройством. Следует отметить, что победитель по общему затраченному времени не обязательно будет победителем и по максимальной скорости на последнем участке дистанции. Гонки на воде с места на короткую дистанцию (в некоторой степени аналогичные автогонкам на километр с места) очень динамичны, интересны и привлекают большое количество участников и зрителей. В США они начали распространяться с 1956 г.; Ь Европе подобные гонки пока еще широкого распространения не получили. Стационарные двигатели, которыми оснащают данные суда, обычно конвертированные автомобильные с наддувом. Гонки проводятся по специальным Правилам АРВА, введенным в 1962 г.
Приходится удивляться большим скоростям, достигаемым в этом классе судов на такой дистанции. Так, например, 24-летний американский гонщик Мак Коун в марте 1963 г. на своем судне «Банзай» показал скорость 253,63 км/час. Существовавший до этого рекорд, установленный на «Голден Синг» в октябре 1962 г., равнялся 244,94 км/час. Отметим, что в качестве мировых эти рекорды не регистрируются.
«Банзай» имеет длину 5,79; ширину 2,44 и высоту бортов 0,38 м. Корпус деревянный с пластмассовым покрытием, днище — из листоз алюминиевого сплава. На обоих упомянутых выше судах установлены одинаковые двигатели — 8-цилиндровые «Крайслер» с рабочим объемом 7 л. Расположение водителя, двигателя и органов управления хорошо видно на приводимом снимке.
Выше мы уже упоминали, что стоимость современных быстроходных катеров очень велика и зачастую лимитирует самую возможность занятий водно-моторным спортом. В настоящее время наблюдается тенденция к расширению контингента гонщиков путем привлечения молодых спортсменов. В связи с этим появились легкие и более дешевые гоночные суда, оснащаемые маломощными и недорогими моторами.
Здесь можно провести полную аналогию со спортивным автомобилизмом и появившимися (уже санкционированными во многих странах мира) го-картами. Этот вид спорта — картинг — сразу же завоевал большую популярность и получил повсеместное распространение. На воде такие го-карты получили наименование «аква-картов» или «гайдро-картов». Еще не кончились споры о самом названии и о том, являются ли аква-карты действительно гоночными судами, но десятки фирм, следуя спросу, уже выпускают соответствующие корпуса и двигатели.
В одном из ближайших выпусков сборника будет помещена специальная статья, посвященная этому новому и многообещающему виду водного спорта.
Еще нет специальных Правил ', утвержденных УИМ или АРВА (ни по техническим требованиям, ни по проведению соревнований на аква-картах), но гонки на аква-картах уже проводятся «диким» порядком. Достигнутые скорости (60 и выше км/час) лучше всего свидетельствуют о больших возможностях данного вида соревнований.
Корпуса аква-картов по обводам более всего напоминают маленькие глиссеры, к которым они, в сущности говоря, и относятся. Материал корпуса — любой. Фабричные аква-карты обычно или из стеклопластика или из дуралюмина. Самодельные корпуса чаще всего делают деревянными с металлическими обтекателями. Примерная длина аква-карта 2,00—2,8 м; ширина корпуса порядка 1,5 м; примерный вес— 40—60 кг с оборудованием, включая двигатель. Стоимость аква-карта очень невелика.
Мы считаем, что в нашей стране аква-карты найдут многих последователей и энтузиастов, так же, как это произошло и с го-картами. Возможность приспособления (конвертирования) для аква-картов многих имеющихся у нас типов дешевых мотоциклетных и даже велосипедных двигателей открывает безграничные перспективы для привлечения молодежи к водно-моторному спорту.
Говоря о международных гонках, нельзя не упомянуть о соревнованиях на очень большие дистанции (сотни километров), а также на продолжительность вождения судов. Гонки этого вида, называемые марафонскими, или просто «марафонами», получили большую популярность на обоих континентах.
Отметим, что в Европе наибольшей известностью пользуются шестичасовые гонки по р. Сене («6 часов Парижа»), в которых в 1963 г. лидировали англичане. Первый приз завоевали Лен Мелли и Джон Меррифильд, показавшие среднюю скорость около 75 км/час. В весьма трудном по трассе американском марафоне по р. Гудзону (Олбани — Нью-Йорк, 250 км) победили Ханк Боуман и Дон Кристи; их катер с двумя 100-сильными подвесными моторами «Меркури» развил весьма высокую среднюю скорость 88,02 км/час. О другом большом марафонском состязании на озере Салтон Си уже упоминалось выше.
Марафонские гонки представляют собой не только увлекательное зрелище, но и серьезнейшее испытание надежности моторов и всего технического оборудования, выносливости и тактического уменья водителей. Можно случайно проиграть такую гонку из-за какого-либо непредвиденного обстоятельства или неожиданной поломки, но случайно выиграть такое соревнование невозможно. В связи с тем, что отдельные наши гонщики даже 50-километровую дистанцию обычных соревнований считают слишком большой, следует подчеркнуть важность введения еще больших дистанций, на которых советские спортсмены могли бы готовиться к участию в международных марафонских гонках и которые одновременно служили бы прекрасной проверкой общетехнической подготовки и надежности всей материальной части.
В заключение несколько слов об атаках американцев на мировой абсолютный рекорд скорости на воде, отобранный у США еще в 1955 г. англичанином Дональдом Кэмпбеллом.
Наиболее серьезной попыткой превысить скорость Кэмпбелла является рекордный заезд 50-летнего гонщика экстракласса и известного конструктора скоростных катеров Стау-дачера на озере Хаббарт (штат Мичиган) в мае 1962 г. Трехточечный глиссер Стаудачера (неограниченного класса) имел примерно те же размерения, что и судно Кэмпбелла; реактивный двигатель «Ф-84» развивал тягу 2500 кг. Само название глиссера — «Мисс Старс энд Страйпс-П» («Звезды и полосы») олицетворяло американский национальный флаг.
Этот заезд закончился катастрофой, едва не стоившей жизни отважному гонщику. На фантастической скорости, почти на 50 км/час превысившей рекорд Кэмпбелла, глиссер из-за поломки руля потерял управление, вылетел на берег и более 120 м прошел по лесной чаще, ломая деревья полуметрового диаметра! Корпус и двигатель глиссера были разбиты. Остановившиеся стрелки обоих спидометров (воздушного и водяного) зарегистрировали одну и ту же максимальную скорость 465,10 км/час! Мировой абсолютный рекорд скорости на воде был побит, но, разумеется, новое достижение не могло быть официально зарегистрировано из-за аварии. Сам Стаудачер, которому удалось выброситься, был найден на прибрежном песке. Многочисленные переломы бедра, руки и обеих ног надолго приковали его к больничной койке, но он как истинный спортсмен-гонщик не оставил своего намерения официально перекрыть заветный рубеж скорости.
Итак «Звезды и полосы», потерпев серьезнейшую аварию, надолго вышли из игры. На сцену выступил 28-летний калифорниец Ли Тэйлор со своим проектом турбореактивного глиссера «Хаслер» («Спешащий», «Энергичный»). Рисунки и основные данные этого нового претендента на мировое первенство обошли в прошлом году страницы почти всех технических и спортивных журналов мира. Наибольшая длина судна 8,915 м; длина по ВЛ на стоянке 7,315 м; ширина 2,438 м; высота 1,178 м; осадка 0,152 м; вес 1,843 т.
Корпус выполнен сварным из алюминиевых сплавов с использованием штампованных деталей, однако часть набора изготовлена из различных пород дерева (дуба, сосны, березы). Для изготовления обтекателя двигателя использован легкий сплав; спонсоны заполнены пенопластом. Управление судном осуществляется с помощью воздушного руля, установленного позади выхлопного сопла. Водитель располагается полулежа в носовой части глиссера; во время гонок ему приходится дышать от кислородного прибора.
Ли Тэйлор за бесценок приобрел у военного ведомства США реактивный двигатель Вестингауза типа «Ж-46» (которым были оборудованы ныне снятые с вооружения самолеты). Этот двигатель развивает тягу до 2800 кг при мощности около 10 000 л. с. (напомним, что двигатель «Синей Птицы» Кэмпбелла развивает тягу 1800 кг). Конечно, один Ли Тэйлор без посторонней помощи не мог бы и думать о постройке такого судна, стоящего сотни тысяч долларов. На помощь ему пришли достаточно богатые «болельщики». В настоящее время более 20 американских компаний широко субсидируют его начинание. На корпусе будущего конкурента «Синей Птицы» уже появились, кроме имени владельца и первоначального названия судна, фабричные марки и наименования ряда широко известных фирм, прежде всего — оказавшихся наиболее щедрыми, таких, как калифорнийская «Харвей Алюминиум», «Мобиль Ойл Компани» и «Чемпион». Надо полагать, что, помимо патриотических побуждений, немалую, если не главную роль во всей этой «помощи» имеют рекламные соображения. Как бы и чем бы ни закончилась вся затея, она сделает хорошую рекламу этим компаниям.
В конструировании глиссера принимали участие многие известнейшие специалисты. Так, например, корпус «Хаслера» спроектирован знаменитым конструктором скоростных катеров Р. Халлетом (в частности, по его проекту построен катер «Банзай», о котором мы уже упоминали).
В настоящее время постройка «Хаслера» и монтаж двигателя в основном закончены и судно спущено на воду. По сообщениям печати ожидается скорость около 300 узлов.
Заслуживает внимания тот факт, что сам Ли Тэйлор, в отличие от Кэмпбелла и Стаудачера, отнюдь не является профессиональным гонщиком. По профессии он точильщик. Оборудовав свой грузовик соответствующим инвентарем, он объезжает кухни и производит точку и наладку любого режущего инструмента, начиная от топора мясника и кончая перочинным ножом хозяина. Остается пожелать ему успеха на новом поприще!