То не было случайным откровением. За плечами Алексеева оставались уже два больших беспрецедентных проекта — были созданы суда на подводных крыльях (СПК) и экранолеты — им рожденные, выстраданные и реализованные. "Ракеты" и "Кометы" знают все, а экранолеты "живьем" видели немногие, так как по-настоящему летало всего пять машин (не считая нескольких самоходных моделей — "СМ"), и все пять предназначены были для военных целей. "Каспийский Монстр" — так за рубежом окрестили самый большой 600-тонный алексеевский боевой экранолет "КМ" (у нас это расшифровывалось как корабль-макет) — до сих пор считающийся непревзойденным инженерным шедевром.
Предвижу вопрос: чем отличаются экранолеты от экранопланов?
В основе своей и те. и другие используют экранный эффект, т.е. динамическую воздушную подушку, возникающую при движении машины с развитым крылом малого удлинения над ровной поверхностью — экраном. Но экранолет может, оторвавшись от экрана, лететь по-самолетному, для чего имеет соответствующие органы управления — аэродинамические рули высоты, рули поворота и элероны. Экраноплан же "привязан" к экрану; он отрывается от поверхности воды лишь на строго выверенную оптимальную для расчетного режима движения высоту и не более того. Такова основа его аэродинамики и компоновки. У него вовсе нет управления по тангажу. Крыло S-образного профиля имеет закрылки, работа которых синхронизирована с сектором газа, но не так. как у самолета, а с точностью до наоборот; чем выше скорость, тем меньше коэффициент подъемной силы. На максимальных оборотах экраноплан автоматически занимает такое положение над поверхностью воды. при котором обеспечивается наивыгоднейшее качество воздушной подушки.
Для чего это надо? Хороший вопрос! Поскольку экранолет — скорее самолет, то и строить его надо по авиационным технологиям, используя соответствующие материалы, агрегаты, авионику, и управлять им должен летчик. А экранопяан — есть скоростное судно и, следовательно. на него "драконовские" требования ИКАО (Всемирной авиационной организации) не распространяются. Водить такую машину может рядовой капитан, -сошедший небольшую переподготовку. В этом-то и заключается принципиальная разница, которую продумал Р.Е. Алексеев, и именно поэтому экраноплан можно смело назвать новым транспортным средством1.
Рождался первый гражданский экраноплан в муках, в условиях "мышиной возни", возникшей на "заре перестройки" в осиротевшем горьковском ЦКБ СПК. Мне даже не хочется прописывать те мутные коллизии. Коротко события развивались так.
На основе алексеевского эскиза группа энтузиастов разработала техдокументацию на 6-местный экраноплан "Волга-2". Под него в Минсудпроме попросили денег, однако их не дали, сославшись на "сырость" проекта (а скорее — по причине дремучести чиновников). Тогда упрямцы на Бог весть как добытые средства построили небольшую двухместную "Волжанку", на которой доказали принципиальную возможность движения только на экране — без отрыва и превращения в экранолет.
И тут грянуло лихолетье. ЦКБ СПК закачалось, стало рассыпаться. Правда, на постройку "Волги-2" удалось-таки выбить средства, однако в сложившейся обстановке специалисты не сумели воплотить в конструкции все то, что было задумано Р.Е. Алексеевым в первоначальном проекте, и она "забуксовала".
Информация об изображении
Генеральный директор ЗАО "Технологии и транспорт" Дмитрий Николаевич Синицын
Тогда за дело взялись те самые ближайшие соратники Доктора (так величали Ростислава Евгеньевича) во главе с Дмитрием Николаевичем Синицыным. Отпочковавшись от ЦКБ, они создали небольшую фирму "Технологии и транспорт" — на базе того самого экспериментального производства близ города Чкаловска, где в бытность Алексеева проектировались, строились и испытывались самоходные модели "Каспийского Монстра".
Генеральный директор ЗАО "Технологии и транспорт" Дмитрий Николаевич Синицын
Построить экраноплан — дело нешуточное, требующее огромных вложений. А где их взять?
Помог случай. Будучи в командировке в США, группа специалистов ЦКБ СПК и Ленинградского кораблестроительного института сделала в Конгрессе сенсационный доклад о состоянии дела и перспективах развития нашего экранолето- и экранопланостроения. сопроводив его показом видеофильма. И это вызвало шок. Оказалось, что сенаторы в лучшем случае краем уха слышали о боевом гиганте-"монстре", а о работах Р.Е. Алексеева ничего не знали и очень удивились тому, что в их "самой-самой стране" вообще нет аналогичного технического направления. Надо отдать должное руководителю администрации Конгресса: он попросил фотографию нашего десантного экранолета "Орленок", чтобы поместить ее в галерее выдающихся изобретений планеты. Что и было исполнено.
Словом, получилась неплохая реклама передового вида отечественной техники, что вызвало интерес в деловых кругах. Тут-то и появился спонсор — некий бизнесмен из Сингапура, по достоинству оценивший перспективы уже разработанного группой Синицына проекта пассажирского экраноплана "Амфистар".
Для превращения чертежей в первый промышленный образец понадобилось пять лет упорного труда. Ведь все пришлось начинать с нуля, строя именно экраноплан, а не экранолет.
В качестве конструкционного материала был выбран наиболее технологичный прочный и сравнительно дешевый стеклопластиковый трехслойный композит, который идет на постройку суперскоростных катеров. Сделали десятки форм для "отливки" — формования деталей, просчитали все технические операции, построили стапеля, подобрали двигатель и морские навигационные приборы, спроектировали и отработали оригинальную трансмиссию на два поворотных воздушных винта, да и в системе управления пришлось разрешить сразу несколько "шарад".
На вертикальном оперении Амфистара" есть аэродинамические рули, но они работают только на эволютивных скоростях. На земле же и на плаву используется "разнотяг" винтов, который достигается поворотом лопастей, но. опять же. не по-авиационному (плавно регулируемым шагом), а двухпозиционно: угол установки любого одного из винтов можно изменить с 20 до 13° и наоборот; тяга дифференцируется, и аппарат разворачивается в нужную сторону. Предусмотрен и третий способ поворотов — гидродинамическим рулем, который выдвигается на корме.
Все управление сконцентрировано на штурвале: никаких педалей, как в самолете, нет. Это сделано, во-первых, для того, чтобы полностью отстроиться от авиационных принципов, а, во-вторых...
Тут целая история. Еще при Алексееве летчиком-испытателем экранолетов был Владимир Федорович Трошин. Вторым пилотом он поднимал легендарный "Каспийский Монстр", первым облетывал "Орлят" — семейство десантных экрамолетов, учил летать ракетоносец "Лунь"... Десять лет назад случилась с Трошиным беда — началась гангрена, в результате чего он лишился ноги. Конечно, Синицын мог бы какую-либо функцию "поручить" педалям, но решил сделать своему другу подарок. Когда первый "Амфистар" был готов, он сразу позвонил Трошину и попросил именно его провести испытательные полеты. Ведь аппаратом может управлять даже безногий. Ветеран вернулся в строй.
Есть еще одно обстоятельство, на котором я должен акцентировать внимание читателей: почему я называю "Амфистар" — первым в мире.
а потому, что в течение пяти лет, пока он строился, Синицын и К° проводили сложнейшую процедуру утверждения Международной морской организацией (ИМО) Кодекса безопасности для экранопланов. Это огромный труд, десятки командировок, фолианты техдокументации и всевозможных обоснований, подтверждающих. что "Амфистар" — не самолет, а скоростное судно. ИМО вынесло вердикт, после чего Российский Морской Регистр судоходства разработал правила приемки катеров-экранопланов по законам мореплавания. Появились нормативные документы, которыми отныне могут руководствоваться строители экранопланов во всем мире.
Новая классификация для летательных аппаратов. использующих экранный эффект, такова:
- тип "А" — чистые экранопланы, не имеющие возможности отрыва от экрана, сертифицируются только в рамках ИМО;
- тип "Б" - аппараты, умеющие, в случае необходимости, летать вне зоны влияния экрана, сертифицируются в рамках ИМО с привлечением правил ИКАО;
- тип "С" — летательные аппараты, использующие экран только при взлете и посадке, сертифицируются ИКАО с привлечением ИМО.
Так были преодолены все барьеры, и Россия, бывшая пионером в создании боевых экранолетов, стала страной, прокладывающей путь для широкого распространения доселе неведомого морского транспортного средства.
"Амфистар" сертифицирован как чистый экраноплан типа А. Его закупают США. Уже несколько машин катают посрамленных американцев по акватории военно-морской базы в Норфолке. А на стапелях бывшей экспериментальной алексеевской базы закладывают уже второй десяток летающих судов.
Информация об изображении  Кабина "Амфистара" — это комбинация того, есть на самолете и на большом катере |
Примечания
1. Заметим, что такое различие оформилось сравнительно недавно, и в литературе (в т. ч. и в "КиЯ") используется обобщающий термин "экраноплан", даже когда речь идет об экранолетах.