Создание скоростного катера для штурма «Голубой ленты Атлантики»

Когда в 1986 г. Ричард Брансон установил новый рекорд пересечения Атлантического океана на моторном судне (3 суток 8 часов 31 мин), он использовал для этой цели катер «Вирджин Атлантик Чепленджер II» — по современным стандартам судно совершенно традиционной конструкции. Чтобы завоевать «Голубую ленту», требовался очень надежный и быстроходный катер, поэтому выбор хорошо испытанной концепции катера с обводами «глубокое V» был вполне оправдан. Однако успех «Вирджин Атлантика» оказался катализатором, вызвавшим к жизни множество новых проектов и программ, которые имеют своей цепью не только обновление рекорда Атлантики, но и испытание совершенно новой техники.

Уже со времен Колумба, пересекшего Атлантику почти 500 лет назад, этот океан стал испытательным полигоном для новинок судостроения. Сначала это были превосходные клипера, которые делали великолепные переходы под парусами; поставленные ими рекорды долгие десятки лет не были превзойдены самыми быстроходными парусниками современности. Затем пришел век пара, и на трансатлантические трассы вышли огромные пассажирские лайнеры, которые представляли на те времена вершину судостроения, сочетая комфорт для пассажиров и быстроходность. Сейчас пришла очередь относительно небольших и очень быстроходных судов, в проектах которых используются новейшие достижения техники и технологии. Можно сказать, что сегодняшние участники борьбы за «Голубую ленту Атлантики» — это суда ближайшего будущего.

Американец Том Джентри потерпел неудачу в штурме Атлантики в 1988 г., но взял реванш в 1989 на усовершенствованном и упрочненном 33,5-метровом «Джентри Игле». Его результат — бросок от маяка Брентон до Бишоп-Рок за 62 ч 7 мин с одной остановкой для дозаправки топливом — будет очень трудно превзойти.

Но сегодняшние претенденты на «Голубую ленту» ставят перед собой еще более трудную задачу: завоевать почетный приз сэра Гарольда Хэйлза на тех же условиях, что и последний его обладатель — лайнер «Юнайтед Стейтс». А для этого судно не должно будет заправляться топливом посреди океана, как это сделал «Джентри Игл». Разместить же на небольшом катере запас горючего на 3500 миль хода и обеспечить при этом среднюю скорость на переходе свыше 36 узлов (67 км/ч) — задача для современного катеростроения достаточно трудная. Многие специалисты говорят, что она просто неразрешима.


Читателям «Катеров и яхт» уже известно о попытке итальянской команды «Азимут Атлантик Челленджер» в 1988 г. побить рекорд «Юнайтед Стейтс» (см. «КиЯ» №139). Только поломка двигателя заставила экипаж 27-метрового катера, несшего на борту 80 т топлива, прервать трансатлантический переход без дозаправки.

В 1990 г. итальянцы, оснастив катер более надежными дизелями, надеются продемонстрировать миру, что ранее невозможное теперь стало реальностью. Большие надежды возлагаются и на усовершенствованные водометные движители итальянской фирмы «Рива Кальцони» инженеры которой добились такой же эффективности водометов, как и гребных винтов. (Кстати, итальянцы планируют использовать водометные движители и на значительно более крупных пассажирских судах, где они обеспечат спокойное плавание без сопровождающих работу гребных винтов вибрации.)

Другая итальянская фирма «Стейн», хорошо известная по выпускаемым ею океанским гоночным катерам, следует по стопам «Азимута». Сейчас конструкторы фирмы проектируют 46-метровый катер, в конструкции которого будут сочетаться характерные черты катамарана и судна на воздушной подушке (СВП). Три таких судна будут построены для паромных перевозок на Адриатике, но головной образец предполагается испытать в попытке совершить рекордный по скорости переход через Атлантический океан. Но это планируется лишь на 1991 г. Предстоит еще найти спонсора для этой программы, однако, если проблема финансирования будет решена, возможно, мы станем свидетелями первого трансатлантического перехода на СВП. Механическая установка мощностью 9000 л. с. позволит развить на переходе скорость около 55 узлов (100 км/ч).


«Стейн» — не единственная компания, создающая СВП (или, как называют суда этого типа на западе — «ховеркрафты») для побития рекорда Атлантики. В Норвегии строитель быстроходных паромов Филлстранд построил 36-метровое СВП «Джет Райдер» и рассматривает возможность испытать его на традиционной трассе трансатлантических лайнеров.

Имеют свои планы вернуть рекорд Британии и английские спортсмены и конструкторы. Обладатель сухопутного рекорда скорости Ричард Нобл в содружестве с известным конструктором гоночных катеров открытого моря Доном Шедом реализует программу «Атлантик Спринтер». Имея длину 50 м, это будет крупнейшее в мире судно с обводами «глубокое V», когда-либо построенное.

На «Спринтере» предполагается установить авиационную газовую турбину «Рольс Ройс RB-211» мощностью 30 000 л. с., которая служит энергетическим «сердцем» самолета «Конкорд». Турбина будет приводить а Действие водометные движители. Многие эксперты считают, что газовая турбина в сочетании с водометом, кажется, станет идеальной пропульсивной системой для быстроходных боевых кораблей будущего. Она уже испытана на нескольких экзотических моторных яхтах и, если «Атлантик Спринтер» добьется успеха на рекордной трассе Атлантики, это поможет убедить военно-морской мир в преимуществах и надежности такой энергетической установки.

Для маневрирования в гаванях на катере будут установлены два дизеля небольшой мощности с убирающимися винтовыми приводами, а огромный упор, развиваемый газовой турбиной, потребуется, чтобы вывести катер на рекордную скорость в открытом океане. Дон Шед считает, что достичь этой скорости судно сможет без особых проблем, но критическим вопросом становится обеспечение необходимой прочности алюминиевого корпуса, который будет испытывать огромные перегрузки при плавании на волне. Полностью реализовать мощность установки для развития скорости свыше 110 км/ч можно будет, по-видимому, лишь при относительно спокойном океане.


Другой английский проект, уже продвинувшийся в своей реализации, — это уникальный тримаран, разрабатываемый известным конструктором гоночных многокорпусных парусников Найджелом Айренсом. Об испытаниях 21-метрового прототипа, названного «Илон Вояжер», сообщалось в «КиЯ» №140. Он имеет очень узкий длинный корпус, остойчивость которого обеспечивается за счет двух боковых поплавков-аутригеров (в этом смысле судно напоминает детский двухколесный велосипед, снабженный парой боковых съемных колес). Прототип продемонстрировал замечательные мореходные качества во время испытаний и способность сохранять высокую скорость на взволнованном море, когда суда традиционной конструкции вынуждены снижать скорость.

Прошлым летом на «Илон Вояжере» была совершена попытка установить рекорд скорости в безостановочном плавании вокруг Британии. На трассу претендентов на «Голубую пенту» должен выйти уже 50-метровый вариант этого тримарана. Он, в свою очередь, должен послужить прототипом для создания коммерческого судна — быстроходного парома или патрульного катера. Преимуществом этого типа судов является весьма скромная мощность — всего 4500 л. с., которая необходима для поддержания средней скорости 83 км/ч на трансатлантическом переходе. Сравните ее, например, с 8000 л. с. и скоростью 74 км/ч у итальянского «Азимут Атлантик Челленджерая, и вы оцените ощутимый прогресс техники.

Поговаривают и еще об одной английской программе на побитие рекорда «Юнайтед Стейтс». Джеймс Шервуд — босс морских контейнерных перевозок, заказал австралийской фирме «Интернэйшнл Катамаране» два 71-метровых катамарана с полупогруженными корпусами. Для повышения быстроходности в этом проекте также используется малое сопротивление воды движению длинных корпусов с малой площадью ватерлинии, а также возможность уменьшить волнообразование путем погружения под поверхность воды основных водоизмещающих объемов корпусов. Полупогруженные суда более комфортабельны и мореходны, чем традиционные глиссирующие катера с обводами «глубокое V»; они не испытывают столь мощных ударов днищем о гребни волн и обладают плавной качкой.

Шервуд планирует сделать попытку совершить рекордный переход через Атлантику на одном из этих катамаранов при его перегоне из Австралии в Англию. Если эти планы свершатся, то состоится первая с 1952 г. попытка взять приз Хэйлза на «настоящем» пассажирском судне. Справедливости ради следует заметить, что здесь будут объединены усилия трех стран: судостроителей Австралии, британской судоходной компании «Силинк», босс которой Шервуд является подданным США. Как по размерениям, так и по технической концепции проекта, эта попытка должна открыть новую страницу а современной борьбе за «Голубую ленту Атлантики».


Необычным выглядит и французский проект, над которым работает Пьер Магнан. На своей верфи в Сен-Тролез он строит трехточечные катера для океанских гонок, которые отличаются длинным стройным средним корпусом с глиссирующими обводами и двумя боковыми корпусами — спонсонами, располагающимися близ кормы. Назначение спонсонов — придать катеру поперечную остойчивость и создать гидродинамическую подъемную силу, поддерживающую катер в режиме скольжения. Как показывают результаты испытаний и гонок, катера Магнана весьма быстроходны в условиях бурного моря, обладают высокой остойчивостью и испытывают умеренные ударные перегрузки.

В настоящее время Магнан создает проект 15-метрового катера, который послужит полу-натурной моделью будущего «Либертэ» — 39-метрового претендента на «Голубую ленту». Разработанный им тип катеров конструктор называет «монокэт>, так как обводы корпуса сочетают характерные черты катамарана («кэт») и однокорпусного («моно») судна. Два дизеля мощностью по 5000 л. с., работающие на водометы, обеспечат «Либертэ» рекордную скорость.

Не остаются в стороне от борьбы за обновление рекордов Атлантики и американцы: здесь создаются два катера-катамарана.

Фирма «Виртю Боут Коя строит катамаран длиной 19,8 м. От обычных глиссирующих двухкорпусных судов этот катер будет отличаться очень узкими по ватерлинии корпусами, сильно расширяющимися к верхней палубе. Благодаря этому катамаран должен обладать хорошей ходкостью на взволнованном море, причем ударные перегрузки будут иметь минимальную величину. Однако гидродинамическая подъемная сила на столь узких корпусах оказывается недостаточной, чтобы поддерживать на поверхности многотонное судно, поэтому конструкторы предполагают установить подводные крылья.

Носовые крылья будут вмонтированы в каждом корпусе; их угол атаки будет регулироваться при помощи бортовой ЭВМ. Соответственно условиям плавания будет изменяться и величина подъемной силы на них. что позволит судну «отслеживать» профиль волны и избежать разрушительных ударов корпуса о волны. В кормовой части между корпусами предполагается установить крыло с фиксированным углом атаки. Движителями будут служить попупогруженные суперкавитирующие гребные винты, которые устанавливаются на консолях за транцами корпусов и имеют повышенный КПД на высоких скоростях.


Конструктор этого катамарана Питер Пейн известен по проекту судна типа «Морской нож» (см. «КиЯ» №38), и новый проект является дальнейшим развитием его идеи всепогодного катера, разрезающего волны. Пейн рассчитывает, что для развития скорости свыше 110 км/ч потребуются двигатели общей мощностью всего 1500 л. с. Если попытка скоростного безостановочного плавания через Атлантику будет успешной, то катамаран Пейна станет определенно самым маленьким рекордсменом. Излишне говорить, что за ходом этого эксперимента с большим интересом наблюдает техническое руководство ВМС США.

Оригинальный проект трансатлантического рекордсмена разрабатывает англичанин Питер Стоппер. Почти 10 лет он проектировал и испытывал небольшие глиссирующие катера, а с 1985 г. в США начато их серийное производство. Один из гоночных катеров Стоппера принимал участие в океанских соревнованиях прошлого года и показал обнадеживающие результаты. Для штурма Атлантики предполагается построить 34-метровый вариант катера, способный нести необходимый запас топлива и механическую установку соответствующей мощности.

В носовой части катер Стоп-пера выглядит как катамаран, но отличается от обычных двухкорпусных судов очень узким тоннелем. Свод тоннеля постепенно понижается к основной пинии корпуса и на расстоянии около 1/3 длины от транца обводы днища превращаются в обычный «моно» — как на катере Пьера Магнана. Испытания построенных катеров продемонстрировали высокую мореходность.

Еще один американский проект покорителя Атлантики — «Америкэн Клипер». Осуществить его пытались еще три года назад, но в то время не нашлось спонсора, готового субсидировать проект — выделить около двух миллионов долларов на постройку судна и его попытку побить рекорд. Проект все еще остается на чертежных досках конструкторского бюро и в случае решения финансовых затруднений, безусловно, станет опасным соперником другим программам. При длине корпуса 65 м катер будет оснащен газовыми турбинами общей мощностью 25 000 л. с. Интересной особенностью проекта является высокая рубка, установленная на стойках-пилонах над верхней палубой. Гребни волн, которые обрушатся на палубу, смогут свободно пронестись до кормы, не принося разрушений надстройке. Рубка является также спасательной капсулой для экипажа судна, которое будет развивать скорость свыше 110 км/ч.

Два австралийских проекта выглядят более традиционно, если говорить об обводах корпуса. но также используют водометные движители. Эти быстроходные суда будут иметь довольно значительные размерения, одно из них длиной 71 м. Конструкторы считают, что это необходимо для уменьшения силы ударов океанских волн и достижения рекордной скорости. Но, конечно, эти проекты не идут ни в какое сравнение с еще одним американским проектом — корабля ВМС водоизмещением 25 000 т. который должен развить скорость 45 узлов (83 км/ч). Хотя по грандиозности размеров этот корабль далеко превосходит всех планируемых претендентов на «Голубую ленту», есть риск, что к моменту его готовности скорость 45 узлов будет уже далеко не рекордной.