От гонок юниоров к парусному Олимпу
В последние годы тренеры молодежных парусных команд многих стран озабочены выбором оптимальных классов яхт и швертботов, на которых юниоры могли бы начать свой путь в будущие чемпионы мира и Олимпийских парусных регат. Не подвергается сомнению, что эти суда должны быть строгими монотипами с тем, чтобы по возможности исключить влияние конструктора и верфи на результаты гонок, а спортсмены могли проявить свои атлетические качества, способность тактически осмысливать ситуацию на дистанции и максимально использовать метеорологические условия для достижения победы. С другой стороны, речь идет о современных парусниках, в которых использовались бы последние достижения конструкторской мысли, технологии и техники плавания под парусами.
Не случайно поэтому имеется вполне определенная тенденция отказа от хотя и получивших широкую популярность, но уже устаревших швертботов класса «420» (проект создан в 1960 г.), «Кадет» (1947 г.), специфика управления которыми существенно отличается от «взрослых» «470» и «Летучего Голландца» (речь у нас пойдет о швертботах-двойках). Не оправдывает надежд и сравнительно молодой класс «Луч-2» — аналог международного «Лазера-2». Этот швертбот, как и «420», оказался слишком маленьким для юных яхтсменов старше 15 лет. Оптимальным экипажем для этих лодок являются два яхтсмена, общий вес которых не превышает 120 кг. Этого достаточно, чтобы эффективно откренивать швертбот и в то же время лишняя нагрузка не сказалась бы на ходовых качествах лодки. Но, как показывает статистика, подобрать юношеский экипаж с таким весом сейчас довольно сложно.
Показательны в этом отношении статистические данные американского национального центра статистики здоровья NCHS, представленные на графике.
Каждая кривая соответствует числу детей (оно показано цифрой над кривой), один из которых имеет данный вес в рассматриваемой возрастной группе.
Синие линии относятся к девочкам, черные — соответствуют весовым данным мальчиков.
Так вот, если проанализировать эти данные, то можно установить, что при любом сочетании в одном экипаже детей в возрасте около 15 лет всего лишь 45% юных яхтсменов могут составить экипаж рекомендуемого веса 120 кг; 24% детей окажутся в экипажах весом менее 100 кг. Еще меньший процент юношей могут составить оптимальный экипаж в возрасте 16—18 лет. Таким образом от 55% до 80% детей, поступивших в парусные школы, почти неминуемо «отсеется», поскольку будут если не постоянно, то довольно часто проигрывать гонки своим соперникам.
Нужно еще учитывать психологию подростков, когда лидерами становятся наиболее физически развитые и рослые из них. И такие дети очень неохотно уступают лидерство своим малорослым и слабым соперникам в любой игре и спорте. Потерпев поражение в парусе, они будут искать себя в других видах, где их физические данные обеспечат преимущество. Недаром в тех же США ассоциация тенниса, озабоченная слабым притоком подрастающего поколения в большой теннис, установила недавно возрастные группы для молодежи — до 12, 12—16 и 17—18 лет, в которых проводятся соревнования самых высоких уровней.
Парусный спорт связан с использованием сложной и дорогостоящей техники, подгонять которую под разные весовые группы было бы большой роскошью, да и усилия тренеров неоправданно распылялись бы между немногочисленными группами. Выход здесь может быть только в создании такого класса судов, который мог бы охватить возможно более широкий круг юных яхтсменов и привести сильнейших из них к вершинам спортивного мастерства. Именно поэтому мы и решили начать разговор о выборе юниорского класса швертбота-двойки с рассказа об опыте американской ассоциации парусного спорта и предложении известного яхтенного конструктора и президента компании «Джонстон Уан Дизайн» Роберта Джонстона. Он занялся этой проблемой по просьбе своего сына Питера, который является тренером юношеских команд и сам недавний (1987 г.) чемпион первенства университетов США по парусному спорту. Решение этой проблемы — оснащения юношеского спорта доступным по стоимости и высокоэффективным современным гоночным швертботом, предложенное Р. Джонстоном, на первый взгляд кажется неожиданным. В качестве такого класса-монотипа он предложил принять... один из вариантов швертбота «Интернэйшнл-14», получившего статус международного класса ИЯРУ 60 лет назад! Более того, в прошлом году американцы обратились в ИЯРУ с предложением ввести гонки на новых монотипах «One Design 14» («OD-14») в программу Олимпийской регаты 1992 г. в Барселоне, считая, что это судно, оснащенное специальным парусным вооружением увеличенной площади, вполне отвечает современным требованиям, предъявляемым к подобным судам гонщиками экстра-класса. Но для того чтобы понять мотивы такого решения и аргументы американцев в пользу введения нового класса, нужно коротко рассказать об истории развития «Интернэйшнл-14», к сожалению, практически неизвестного советским яхтсменам.
Вечно молодой класс
Истоки его относятся к 20-м годам, когда английские яхтсмены начали проводить соревнования на парусных шлюпках, имеющих различные обводы и оснастку. Единственными контролируемыми параметрами были тогда длина корпуса — она не должна была превышать 14 футов (4,27 м) — и площадь парусности, экипаж составляли два человека. В 1922 г. правила стали более определенными и появился национальный класс 14-футовых швертботов «Нэйшнл-14», который стал быстро развиваться благодаря компактным размерам, легкости, транспортабельности и пригодности для спортсменов разных возрастных категорий. По сути это были совершенно открытые (беспалубные) гребные лодки с небольшими вспомогательными парусами типа гуари — короткий рангоут свободно укладывался в лодку, его можно было перевозить в почтовом вагоне поезда.
«Нэйшнл-14» мигрировал в Канаду и США, на них стали проводиться международные встречи, для которых в 1927 г. принц Уэльский учредил переходящий приз. А годом позже Международный парусный союз ИЯРУ присвоил этому классу статус международного (кстати — первому среди швертботов).
«Интернэйшнл-14» в основном сохранил характерные особенности своего предшественника, а главное — это был свободный или развивающийся класс, правила которого предоставляли свободу творчества конструкторам лодок, открывали возможность поиска технических средств повышения скорости и совершенствования конструкции.
В том же 1928 году несколько успешных проектов этих швертботов создал известный конструктор яхт и катеров Уффа Фокс (см. «КиЯ» №43). Он заставил свои лодки устойчиво глиссировать, придав их корпусам специальные обводы — острые в носовой части и с широким плоским днищем в корме. Была облегчена конструкция корпуса — тонкая обшивка из планок красного дерева подкреплялась часто поставленными легкими гнутыми шпангоутами.
Особенно успешным был швертбот «Эвендже» («Мститель»), ставший прообразом многих современных глиссирующих лодок. Из 57 гонок, в которых в 1928 г. стартовал этот швертбот, он финишировал первым в 52, в двух занял второе место и в трех — третье. Чтобы убедить консервативных яхтсменов в достаточной мореходности своего детища, Фокс трижды пересекал Английский канал, стартовал в Гавре в гонках с французскими соперниками и возвращался обратно с победой. А ведь переход по открытому ветрам и волнам проливу занимал от 27 до 37 часов, в зависимости от погоды!
Излишне говорить, что многие конструкторы стали копировать проекты Фокса и в течение почти 20 последующих лет «Интернэйшнл-14» не претерпел принципиальных изменений. Паруса гуари сменили бермудские, причем точка крепления штага на мачте долго оставалась на прежнем месте — на высоте 4,3 м над палубой, а мачты делали разборными подобно рыболовным удилищам. Многие новинки яхтенной техники прошли пробу на «Интернэйшил-14» прежде, чем получить широкое распространение в парусном спорте: проводка фалов внутри мачты
(1929 г.); оттяжка гика (1932 г.); летучая трапеция (в 1938 г. англичанин Питер Скотт выиграл с ней чемпионат мира и ассоциация класса сразу же запретила использование трапеции; официально она была принята в 1969 г.); самоотливные транцевые шпигаты для осушения кокпита (1954 г.); алюминиевый рангоут (1959 г.) и т.п.
В 40-х годах лодки традиционной деревянной конструкции сменили безнаборные корпуса из шпона — формованной фанеры, склеиваемые смоляными клеями горячего отверждения. Благодаря меньшему весу, большей жесткости и долговечности шпоновые лодки получили преимущество и в правила класса впервые включили ограничение минимального веса оборудованного корпуса — 91 кг. Разрешено было применять корректировочный балласт, чтобы удовлетворить этому требованию, т. к. корпуса лучших лодок весили 65—67 кг.
Позже для постройки корпусов «Интернэйшнл-14» стали применять стеклопластик, сначала в виде дополнительного покрытия фанерного днища, а затем и для изготовления всего корпуса. Но только после того как Мартин Джонс и Питер Кэссел дважды (в 1981 и 1982 гг.) выиграли соревнования на приз принца Уэльского на стеклопластиковых корпусах, этот материал получил широкое признание. Сейчас верфи в Англии, Канаде, США и Японии строят швертботы из стеклопластика, даже с применением таких высокопрочных материалов, как кевлар и углеволокно. Правда, правила класса позволяют создавать высокоэффективные суда и без этих дорогостоящих материалов.
Новые материалы, а также другое радикальное новшество — разрешение в 1984 г. использовать в гонках вторую трапецию — дали новую жизнь старому классу, переживающему сейчас очередной пик своего развития. Вторая трапеция усложнила управление лодкой — ведь рулевой тоже висит за бортом, откренивая судно. Возросли нагрузки на мачту и такелаж. Но все это окупается использованием резервов повышения эффективности в гонках. Ведь ход без крена, особенно в свежий ветер, для с Интернэйшнл-14» важен как ни для какого другого класса: его плоское днище должно постоянно «работать» как на глиссирующем катере, располагаясь почти горизонтально. При большом откренивающем моменте более эффективно используется грот, который не надо потравливать при порывах ветра. Заметим, что швертбот по-прежнему остается беспалубной лодкой, на которой даже не допускается увеличивать ширину планширя сверх нескольких дюймов.
Вторая трапеция облегчила подбор экипажа оптимального веса, что играет не последнюю роль на Западе, где в гонках нередко выступают семейные экипажи, например, муж и жена, отец и сын и т. п.
К радикальным новшествам относится и несимметричный спинакер, недавно разрешенный в качестве эксперимента правилами класса. Этот парус, подобный спэнкеру на крейсерских яхтах (см. «КиЯ» №110), ставится без спинакер-гика и эффективно работает на курсах от полного бейдевинда до бакштага. Таким образом в слабый ветер парусность увеличивается почти в два раза. Разумеется, что столько парусов можно нести, только откренивая лодку массой обоих членов экипажа, повиснувших на трапециях. Примечательно, что в слабые ветра, когда «голландцы» и другие швертботы едва двигаются, «Интернэйшнл-14» развивают уже приличную скорость, чтобы уложиться в контрольное время гонки.
Словом, правила свободного 14-футового класса позволяют строить современные лодки на основе последних достижений технологии, использовать новые идеи в оснастке гоночных судов, в то время как правила большинства классов-монотипов часто перекрывают дороги внедрению новых идей. Кстати, в разное время своей истории «Интериэйшнл-14» послужил прототипом для создания разных монотипов, например, «Джет-14», «Твистл», «Мерлин Рокет» и, наконец, «Уан Дизайн 14», пробивающего ныне себе дорогу на международной парусной арене.
Нельзя сказать, что «Интериэйшнл-14» получил широкое распространение в мире. Его активная жизнь поддерживается прежде всего благодаря традиционным международным командным соревнованиям на приз принца Уэльского и чемпионатам мира, в которых участвуют яхтсмены Англии, Канады, США, а с 1983 г. и Японии. Время от времени в это соперничество парусных держав вторгаются яхтсмены Бразилии и Бермудских островов, но в большинстве стран Европейского континента яхтсмены отдают предпочтение соревнованиям на монотипах. Всего зарегистрировано около 3 тысяч швертботов «Интернэйшнл-14», ежегодный прирост не превышает 40 лодок. В крупных соревнованиях обычно стартует 40—60 вымпелов.
Гонки на приз принца Уэльского — одни из немногих командных соревнований в парусном спорте. Они проводятся раз в два года в одной из стран, культивирующих класс. Состав команды — четыре экипажа, причем для увеличения представительности американцы и канадцы выставляют команды восточного и западного побережья, англичане — южной и северной Англии. Гонки проводятся по стандартной треугольной дистанции протяженностью 15 миль.
Таковы в общих чертах особенности и история развития класса «Интернэйшил-14» — атлетического и достаточно трудного в управлении, требующего от экипажа значительных физических н психологических усилий. Однако это совсем не значит, что швертбот под силу только а гориллам», как за рубежом называют самых рослых и сильных яхтсменов, работающих на шкотах и откренивающих лодки. Например, в 1983 г. 4-е место на чемпионате мира занял женский экипаж. «Интернэйшнл-14» весьма быстро осваивается юными яхтсменами, особенно прошедшими школу на «Лазере».
Немаловажное значение имеет долголетие класса. Несмотря на внедрение новой технологии, лодки, построенные 10—12 лет назад, вполне сохраняют свою конкурентоспособность, если судить по результатам крупнейших соревнований, И что еще важно — «Ии-териэйшнл-14» заметно дешевле олимпийских «Лету-чего Голландца» и «470».
От свободного класса к монотипу
Пожалуй, теперь читатель сможет понять, почему, думая о новом монотипе-двойке для молодежи, Р. Джонстон остановил свой выбор на « Интернэйшнл-14». На сегодня этот швертбот можно считать наиболее современным, отвечающим духу парусного спорта. Он признан ИЯРУ и хорошо известен на Западе. Выпустив на рынок монотип с характеристиками «Интериэйшнл-14», можно рассчитывать на сокращение сроков его узнавания яхтсменами и быстрый рост популярности — ведь для получения статуса международного класса согласно требованиям ИЯРУ швертбот должен получить распространение не менее, чем в семи странах. «OD-14» с успехом может соперничать в международных соревнованиях в классе «Интериэйшнл-14», поскольку полностью отвечает правилам этого класса. А чтобы расширить возможности монотипа, Джонстон предполагает выпускать его в трех вариантах, «университетском» (молодежном), рассчитанном на юношей 15—18 лет, «стандартном» и «Граи При» — для гонщиков самого высокого уровня.
Корпуса всех трех вариантов идентичны, разинтся только оснастка. Джонстон приобрел самый последний проект швертбота « Иитернэйшнл-14», по которому были построены победители чемпионата мира 1983 и 85 гг., у канадца Джэя Кросса и организовал производство лодок на своей верфи в Род-Айленде близ Нью-Йорка. Корпус «OD-14» имеет характерные глиссирующие обводы с острой скулой, плоским днищем в корме и V-образными шпангоутами в носовой части. Сохранен характерный для «Интериэйшнл-14» прямой отвесный форштевень и вертикальный транец, обеспечивающие максимальную длину по ватерлинии в пределах ограничения общей длины 14 футами (4,27 м).
Швертбот не имеет обычной палубы, но дно кокпита расположено выше ватерлинии и вода, попавшая в лодку, свободно стекает за борт через большие отверстия в транце, прикрытые захлопками из майлара. Кокпит совершенно свободен от швертового колодца и других конструкций; в нем могут разместиться три юных яхтсмена плюс тренер. Шверт втыкающегося типа, но имеющий возможность перемещаться в колодце вдоль лодки для настройки оптимальной центровки. Он имеет гидродинамический профиль с максимальной толщиной 35 мм. Руль — навесной на транце с жестким пером толщиной 32 мм.
Корпуса «OD-I4» строятся трехслойной конструкции с легким заполнителем типа «Клигселл* толщиной 9,5 мм между слоями стеклопластика; общая толщина обшивки — около 14 мм. Это, а также двойное дно, подкрепленное флорами, обеспечивает высокую жесткость корпуса, строгую идентичность всех корпусов, выходящих из одной матрицы и сохранение ими первоначальной формы в течение длительного времени. Следует учесть и значительные нагрузки, передающиеся на корпус от огромной парусности (в варианте «Гран При» — до 40 м2) и массы экипажа (до 150 кг), висящего на трапециях.
Швертбот обладает абсолютной непотопляемостью как благодаря объему, заключенному в двойном дне, так и заполнителю трехслойной обшивки. При опрокидывании лодка лежит на борту таким образом, что шверт оказывается всего на 15 см выше воды и экипаж легко восстанавливает его в прямое положение, когда вода сливается через отверстия в транце.
Полный вес оснащенного корпуса не превышает 91 кг. что позволяет перевозить его на верхних багажниках легковых автомобилей и спускать лодку на воду силами экипажа.
«Университетский» вариант швертбота оснащается гротом и стакселем общей площадью 11,6 м2; применение трапеции не предусмотрено. Этот вариант достаточно эффективен при массе экипажа 125—140 кг. «Стандартная» модель снабжается одной трапецией, гротом и стакселем общей площадью 11,6 м2 и несимметричным спинакером площадью 14,8 м2, который ставится на съемном алюминиевом бушприте длиной 1,22 м. Наконец, модель «Гран При», на которой можно участвовать в гонках швертботов «Иитериэйшил-14», имеет основную парусность 17,6 м2, спинакер площадью 24,1 м2, ставящийся на бушприте длиной 2,15 м, и две трапеции. Оптимальный вес экипажа этого варианта, как показал опыт, составляет 150—160 кг, с которым швертбот начинает глиссировать при ветре 4—5 м/с.
Стаксель, ставящийся без штага, снабжается устройством для закрутки вокруг передней шкаторины. Это позволяет быстро уменьшать площадь парусности при шквалах, убирать парус при постановке спинакера. Несмотря на большую площадь, управление несимметричным спинакером более простое, чем обычным, так как здесь отсутствует гик с его такелажем и единственной снастью является шкот.
Ванты снабжаются устройством для регулирования их натяжения, обеспечивающим выигрыш в силе 1:36 на модели «Гран При» и 1:18 на остальных двух. Используя его. можно контролировать изгиб мачты и натяжение передней шкаторины стакселя.
По мнению Джонстона (впрочем, это сейчас общепризнано), обеспечить идентичность всех «OD-14» можно только в том случае, если класс будет продукционным, то есть его производство будет контролироваться одной фирмой. В частности, корпуса будут формоваться из одинаковых материалов в строго идентичных матрицах, снятых с одного эталонного пуансона. Если возникает необходимость расширения производства и освоения его в другой стране, фирма «Джонстон Уан Дизайн» предоставляет оснастку и осуществляет технологический контроль на стадии начала выпуска серийных моделей. Какие-либо изменения в конструкции корпуса, оборудовании и оснастке могут быть допущены только после корректировки правил класса. В то же время предусматривается упрощенный контроль размеров парусов, не затрагивающий их раскроя, как в правилах класса «Интернэйшнл-14».
В США новый класс встречен яхтсменами с большим интересом. Журнал «Сэйлинг Уорлд» («Парусный мир») назвал «OD-14» в числе других выдающихся новинок «лодкой 1987 г.»; в августе прошлого года на этих швертботах был проведен чемпионат университетов США по парусному спорту.
Публикуя этот материал, редакция надеется, что он окажется полезным парусной общественности нашей страны в выборе основных характеристик нового швертбота-двойки, разработка которого настоятельно требуется жизнью. Предлагаем спортсменам и тренерам высказать свое мнение по этому вопросу.