Наиболее крупным транспортным судном, оснащенным вспомогательным парусным вооружением, позволяющим снизить расходы на топливо, но сегодня является японский теплоход «Тропикал мару» дедвейтом 6650 т. построенный в апреле 1931 г. Как сообщает журнал «Судостроение за рубежом» (№ 8, 1981), при благоприятных условиях на грузовых стрелах этого судна ставятся два мягких паруса площадью по 180 м2 и небольшой стаксель на фок-мачте. Это позволяет несколько увеличить скорость, по сравнению с развиваемой только под двигателем (дизель мощностью 2430 кВт).
С середины 1983 г. в Японии успешно эксплуатируются три новых небольших каботажных судна.
Два из них — балкеры, суда для навалочных грузов — «Сеньо мару» и «Ниссан мару». Это суда дедвейтом по 2100 т (длина — 76.5 м, ширина — 12,6 м), вспомогательное парусное вооружение которых состоит из двух прямоугольных парусов (многослойная парусина на жесткой раме) общей площадью 234 м2. Третье судно «Нитоку мару» (дедвейтом 620 т) предназначено для перевозки! сжиженного газа. Длина его — 52 м, ширина — 10 м; площадь единственного паруса — около 100 м2.
Как пишет автор статьи «Парус набирает силу» в журнале «Морской флот» (№ 12, 1983 г.), в Японии же строится (по последним сведениям — уже построено) гораздо более крупное грузовое судно дедвейтом 25 000 т. Наряду с двумя главными двигателями по 3300 л. с. оно будет нести два паруса общей площадью около 800 м2. Ожидается, что паруса позволят увеличить среднюю скорость до 13,5 уз и соответственно снизить суточный расход топлива на 15 т. Проектируется и еще более крупное судно — балкер дедвейтом 35 000 т с шестью парусами общей площадью 2600 м2.
Пользуемся случаем сообщить читателям: («Може» № 9, 84 г.) в ПНР на Гданьской верфи им. Ленина будут построены два учебных парусных судна (типа «Дар млодзежи») для Министерства морского флота СССР. Очевидно, это будет хорошая замена нашему ветерану — трехмачтовому барку «Товарищ»!
Итак, печатаем еще четыре сообщения из Англии, ГДР, ПНР и Финляндии.
1. Парусник для ученых
«Океания» относится к совершенно новому типу парусных судов, строящихся на Гданьской верфи им. Ленина. Если спроектированное для нее парусное вооружение выдержит экзамен морем, то в будущем оно будет применяться на транспортных судах.
Идея постройки океанографического парусника для Польской Академии Наук возникла в 1980 г. после шумного совещания, на котором обсуждались результаты испытаний «Погории». 2 февраля 1983 г. с верфью был подписан контракт, началась разработка проекта. Первоначально за прототип была взята «Искра» (см. «КЯ» №101). Но довольно скоро выяснилось, что в ее корпусе не удается разместить все необходимые лаборатории, а парусное вооружение, пригодное для учебного судна с большим числом рабочих рук, не соответствует условиям специализированного судна с ограниченной численностью экипажа. После нескольких проектных проработок судно стало длиннее на 5 м и на 1 м тире, а необычное парусное вооружение стало рассчитанным на обслуживание одним человеком.
На каждой из трех стальных мачт ставится одинаковый мягкий прямой парус большого удлинения площадью около 235 м2. В нерабочем положении парус находится свернутым в нижнем рее; парус поднимается в рабочее положение (до верхнего рея) двумя фалами, причем обе боковые шкаторины при помощи ракс-карабинов растягиваются по стальным направляющим тросам, соединяющим ноки реев.
Рифление парусов не предусматривается. При усилении ветра ставится малый (штормовой) парус, также находящийся в нижнем рее («реевой емкости»). Это новшество вызывает немало возражений. Пока оно не испытано, а выход «Океании» в море намечен на октябрь 1985 г., сказать что-либо определенное трудно. Остается добавить, что все работы с парусами будут производиться при помощи дистанционно управляемых гидравлических лебедок.
Судно рассчитано на 60-дневные автономные плавания, причем запас топлива для двигателя будет рассчитан лишь на 10 дней его работы. Расчетная скорость под двигателем — 9 уз. Предполагается, что средняя рейсовая скорость под парусами составит 7 уз. Если бы такое же исследовательское судно строилось без парусного вооружения, его пришлось бы делать крупнее и с гораздо более мощным двигателем; оно было бы минимум в три раза дороже в постройке, а эксплуатационные расходы возросли бы в 8 раз.
Будущий владелец судна — Институт океанологии (ПНР) — планирует проведение испытаний не только па Балтике, но и в отдаленных районах Мирового океана с заходом на полярные базы в Антарктике и на Шпицбергене. Поэтому корпус судна будет иметь ледовые усиления, а в расчетах остойчивости предусмотрена опасность обледенения.
«Океанию» характеризуют следующие данные: длина наибольшая — 49,0 м, между перпендикулярами — 41,0 м; ширина — 9 м; осадка — 3,6 м; высота до верхней палубы — 5,6 м; грузовместимость — 396 бр.-рег. т; водоизмещение — 490 т; общая площадь парусов — 700 м2, Экипаж 15 человек.
2. «Клипер» вышел в рейс
Возможно, 220-тонный «Атлантнк клипер» является первым океанским грузовым парусником, построенным за посредине 50 лет. Его владельцы — практичный коммерсант Джефф Аллан и три международных бизнесмена считают, что их судно, имеющее грузоподъемность около 100 т, окупит все затраты на его постройку (250 000 долларов) в течение двух лет эксплуатации.
Новый парусник имеет металлический корпус длиной 108 футов. Его средняя скорость по расчетам должна составить 8,5 уз н более. Экипаж составляют всего шесть-семь человек, но это опытные моряки, умеющие управляться с парусами.
Специально образованная компания «Клиппер Карджес» ставит своей целью наладить регулярные 6-недсль-цые рейсы из Англии к берегам Вест-Индии, доставляя небольшие партии смешанных грузов к тем островкам, к таким причалам, куда не могут подходить крупные современные суда-контейнеровозы. Начавшаяся четыре года назад с коммерческим риском перевозка грузов через Атлантику в Карибское море оказалась делом перспективным: сегодня объем перевозок уже эквивалентен 1/6 части грузооборота такого огромного порта, как Нью-Йорк. Новым экономичным судном уже заинтересовались многие грузоотправители, увидевшие в нем решение проблемы снабжения небольших групп островов.
«Атлантик клипер» вооружен кечем с двумя одинаковыми 30-метровыми мачтами и хорошо оборудован механизмами для облегчения труда и эффективного управления парусами. Выбран современный удобный в обслуживании вариант парусного вооружения — грот с уишбоном. Два 85-сильных дизеля будут обеспечивать маневрирование в узкостях и гарантируют безопасность в море, а также выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
В июле «Атлантик клипер» вышел из Плимута в первый рейс. Ожидается, что компания Джеффа Аллана закажет еще один, но более крупный парусник с парусным вооружением того же типа.
3. Парусное вооружение 17-метрового куттера
В ГДР завершена интересная работа по разработке усовершенствованного парусного вооружения серийных 17-метровых рыболовных куттеров. Считается, что паруса должны дать снижение общегодового расхода топлива, по меньшей мере, на 10%. Подчеркнуто при этом, что имеет большое значение заинтересованность самих экипажей судов.
Были сформулированы требования к вспомогательному парусному вооружению. В частности, считается особенно важным, чтобы его использование не мешало нормальной работе па промысле, не требовало специальной рабочей силы, не было связано с необходимостью больших переделок и снижением остойчивости.
Как сообщает автор Хельмут Рнш (журн. «Зеевиртшафт» № 6, 1984), Институт морских инженеров Варнсмюнде/Вустров совместно с народным предприятием рыболовного флота в Ростоке провел соответствующие исследования. Расчетами установлено, что, например, при силе ветра 4 балла (8 м/с) доля парусов в создании силы тяги, необходимой для придания скорости 6 уз, составляет, в зависимости от направления ветра, от 42 до 90%, что и обеспечивает экономию топлива. При 5—6 баллах паруса при неработающей машине обеспечивают скорость 4 уз при всех курсах, кроме бейдевинда, и 6 уз — на курсе бакштаг.
Общая площадь парусности — 50 м2. 13-метровый стаксель не представляет особого интереса, а вот грот имеет несколько необычную форму. Это гафельный парус с гиком-уишбоном в верхней части. Чтобы поставленный парус не мешал обзору из ходовой рубки и работам на палубе, свободная нижняя шкаторина «срезана» — шкотовый угол поднят. В нерабочем положении парус собирается к мачте; чтобы его поставить, достаточно отдать сезневку и откинуть уишбон от мачты.
Паруса сшиты из ткани «малтекс» народного предприятия Плахотекс Фербеллин. Полотнища расположены вертикально и проклеены по швам. В зонах особой нагрузки ткань уложена в три слоя.
Переоборудование серийного куттера сводится к добавлению оковок на имеющейся мачте и изменению проводки грузового штага; проволочная антенна «Декка» на топе мачты заменена штыревой.
Первый опыт использования усовершенствованного парусного вооружения на промысле в принципе подтвердил расчетные предположения.
4. «Уиндкрюзер» проходит испытания
Запечатленная на приводимом снимке четырехмачтовая стаксельная шхуна имеет длину всего-навсего 6,4 м. И это не просто яхта, а выполненная в масштабе 1:18 модель одного из вариантов парусно-моторного пассажирского судна, создаваемого фирмой «Вяртсиля» (Финляндия).
Испытания модели «Уиндкрюзера» — такое условное название носит проект парусника (см. «КЯ» №101) — начались летом 1983 г. в натурных условиях.
Основные характеристики «Уиндкрюзера»
| Длина наибольшая, м | 115,0 |
| Длина по КВЛ, м | 110,0 |
| Ширина, м 13,5 | |
| Высота борта до палубы переборок, м | 6,3 |
| Осадка по КВЛ, м | 3,6 |
| Дедвейт, т | Около 500 |
| Пассажировместимость, чел. | 112 |
| Число стандартных 2-местных кают | 53 |
| Максимальная площадь пару сов, м | 1480 |
| Мощность энергетической установки, кВт | Около 2600 |
| Скорость под парусами, уз. | 10—14 |
Создаваемое судно рассчитано на круизы продолжительностью одна-две недели в бассейне Карибского моря пли между островами архипелагов Тихого океана с возможностью захода в небольшие и потому редко посещаемые туристами гавани. Характерной особенностью судна явится сочетание продоставляемого пассажирам полного комфорта, свойственного крупным современным круизным теплоходам, с романтикой плавания под парусами. Небольшая пассажировместимость (в различных вариантах проекта от 100 до 200 чел.) и ограниченная осадка (не более 4 м) приблизят условия путешествия пассажира на новом судне к условиям плавания на крейсерской яхте. Время переходов предполагается ограничить 4—6 часами в сутки. Судовладельца же должна привлечь, в первую очередь, возможность существенного сокращения расходов па топливо: переходы будут совершаться, как правило, под парусами, двигатель будет использоваться только в штилевую погоду и при маневрировании в гаванях.
Вооружение «Уиндкрюзера» многомачтовой стаксельной шхуной обеспечивает простоту управления парусами и удобство механизации этих работ. Все четыре мачты имеют одинаковую высоту и несут одинаковые стаксели площадью около 370 м2 со свободной нижней шкаториной. Площадь парусов можно уменьшить дистанционно контролируемой системой наматывания ка штаги. Натяжение штагов регулируется при помощи гидравлических талрепов.
Информация об изображении
Изменение величины тяги парусов в зависимости от курса судна относительно ветра
Шкотовые углы стакселей прикреплены к ползунам, которые скользят по направляющим рельсам вдоль поворотных стрел — гиков и могут быть зафиксированы в любой точке. Оси вращения гиков расположены в корму от точек крепления штагов на палубе и наклонены параллельно штагам. Благодаря этому, когда гик оказываются вблизи диаметральной плоскости, стаксели можно выбрать «в доску»; по мере поворота гиков к бортам пузо паруса увеличивается. Оптимальные углы установки парусов будут рассчитываться бортовой ЭВМ, поворот гиков и выбирание шкотов — осуществляться дистанционно при помощи сервоприводов. Заметим еще, что шкотовые лебедки рассчитаны на автоматическое поддержание определенной величины натяжения троса.
Изменение величины тяги парусов в зависимости от курса судна относительно ветра
При ходе под парусами даже на самых неблагоприятных курсах крен судна не будет превышать б—8°; для этого предусмотрены специальные противокреновые бортовые цистерны с автоматическим перекачиванием водного балласта с борта на борт пои смене галса.
Необычна и сама силовая установка — «Уиндкрюзер» будет электроходом. При этом гребной электродвигатель, работающий на винт регулируемого шага, даже на полном ходу «под машиной» (10,5 уз) явится лишь одним из потребителей электроэнергии мощной судовой электростанции, включающей три дизель-генератора по 890 кВт марки «Вяртсиля-Ваза 6Р22». Для облегчения маневрирования судна в небольших, тесных гаванях на сложных фарватерах и при швартовках разработан специальный винто-рулевой комплекс: применены винт регулируемого шага, подвесной балансирный руль Беккера с закрылком и носовое подруливающее устройство.
Испытания яхты-модели дали очень ценные результаты. Были получены уточненные зависимости тяги парусов и силы дрейфа при ходе под различными углами к ветру. Максимальную скорость «Уиндкрюзер» будет развивать при направлении ветра относительно ДП под углом 110—120°, т. е. при толе в бакштаг.
При помощи экспериментов установлено, что наиболее устойчивым на курсе будет вариант судна, оборудованного тонкими профилированными килями.
Заинтересованность в приобретении первого такого круизного судна проявил шведский концерн «Сален»: ведутся соответствующие переговоры.