Ключи к снижению расхода горючего

Задачи по всемерной экономии энергетических ресурсов, поставленные перед хозяйством страны в XI пятилетке, обязывают и конструкторов и судостроителей вести интенсивный поиск путей наиболее рационального использования топлива. Не могут оставаться в стороне от решения этой проблемы и владельцы прогулочно-туристских моторных лодок и малых катеров.

На первый взгляд, вклад любителей отдыха на воде в общегосударственное дело экономии горючего может показаться более чем скромным. Действительно, известно, например, что в США, где зарегистрировано около 10 млн. моторных лодок, катеров и яхт, на нужды этого огромного флота расходуется не более 0,5% общей цифры годового потребления топлива промышленностью и транспортом. Однако, если мы уточним, что эти 0,5 о/о в абсолютных цифрах означают около 3 млн. т нефти, отношение к затронутому вопросу придется изменить. Мы не имеем аналогичных цифр потребления топлива нашим прогулочным флотом. Однако, если условно считать, что каждая г моторка» расходует за навигацию всего 500 л бензина, то суммарный годовой расход получается равным 750 млн. л. При таких масштабах разговор об экономии представляется более чем своевременным! Тем более, что тема этого разговора самым тесным образом связана и со всенародной заботой о чистоте природной среды!

Наконец, та же проблема может рассматриваться еще и под другим, более узким углом зрения. Стоимость потребляемого за сезон горючего в сумме с другими сопутствующими расходами на содержание судна составляет заметную долю в статье расходов семейного бюджета, связанной с отдыхом. И можно с уверенностью сказать, что сокращение расходов на топливо хотя бы на одну пятую часть — 20% — заинтересует каждого владельца «моторки» или катера, использующего свое судно для туризма выходного дня, путешествий во время отпуска, выходов на рыбалку.

Цифра 20% названа отнюдь не случайно. Опыт показывает, что в среднем именно столько горючего может быть сэкономлено за навигацию, если будет выполнен комплекс мероприятий по доводке корпуса, двигателя и гребного винта, вполне осуществимый для судоводителя-любителя.


Сейчас только начинающий любитель ограничивается тем. что, приобретя новую лодку, вешает на ее транец новый мотор и выходит в плавание. Для более опытного человека приобретение новой лодки или мотора обычно означает начало длительной и кропотливой работы, конечными целями которой будут: достижение максимальной скорости при минимальном расходе горючего, повышение комфортабельности судна, надежности и удобства эксплуатации мотора.

Что касается задачи снижения расхода горючего, то при доводке лодки и мотора стремятся к тому, чтобы топливо сжигалось в цилиндрах двигателя с наивысшей отдачей энергии — использовалось для движения судна. Путей для успешного решения этой задачи несколько — и важно использовать до конца все из них. Разберем их по порядку. Итак: корпус, двигатель, гребной винт, грамотная эксплуатация и судовождение.

1. Соответствие мощности двигателя лодке

Чаще всего причиной излишнего расхода горючего является чрезмерная мощность двигателя, не соответствующая обводам лодки.

Прежде всего это касается туристских катеров с типично водоизмещающими обводами корпуса, пере-оборудованных, например, из спасательных шлюпок или ялов. Подобные суда рассчитаны на плавание с относительно невысокой скоростью; для них характерны круглоскулые обводы с сужением ватерлинии и подъемом пиний батоксов в корме (часто они имеют острую корму вельботного типа — без транца).

При скорости такого судна, равной v = 5,25√L км/ч (здесь L — длина корпуса по ватерлинии, м), образуется большая поперечная волна, судно оказывается как бы защемленным между двумя ее соседними гребнями, поднимающимися у форштевня и в корме. На образование этой волны — поддержание ее — затрачивается значительная часть мощности работающего двигателя, а значит, и расходуемого при этом горючего. Обогнать эту волну — оторваться от нее — нелегко: чтобы повысить скорость судна, скажем, еще на 10%, потребуется увеличить мощность двигателя минимум в 1,5 раза; соответственно возрастет и расход топлива...

Оптимальным режимом эксплуатации всех лодок с водоизмещающими обводами потому и является плавание с меньшей скоростью порядка v = 4√L км/ч, которую можно достичь, располагая мощностью от 2 до 5 л. с. на каждую 1 т водоизмещения (большая цифра относится к катерам с длиной по ватерлинии 7—9 м, у которых площадь смоченной поверхности на метр длины корпуса больше и соответственно возрастает сопротивление трения). К примеру, шестивесельный ял с L = 5,9 м лучше всего эксплуатировать на скорости v = 4√5,9 = 10 км/ч с двигателем мощностью 6—10 л. с.; расход горючего на километр пути составит при этом около 350 г. Для эксплуатации на скорости 16 км/ч потребуется установка на яле двигателя мощностью 40 л. с., при этом расход горючего возрастет более чем вдвое и составит уже около 800 г/км.


Вопрос выбора оптимального режима движения для каждого конкретного судна лучше всего решать, располагая точными данными. Требующиеся цифры несложно получить при наличии нескольких простейших приборов: надежного спидометра, тахометра, мерного сосуда для измерения расхода горючего, секундомера и клинометра — прибора для измерения угла дифферента судна. Спидометр может быть заменен манометром низкого давления, шкала которого имеет разметку в единицах скорости (км/ч). Скорость можно вычислить и по среднему времени пробега мерного участка длиной 500 м и более, расположенного на водоеме с достаточной глубиной (не менее 4—5 осадок судна). Для нейтрализации влияния ветра и течения делаются обычно один за другим два пробега — в прямом и обратном направлении.

Получить полную информацию о работе двигателя можно, сделав три—четыре пробега при разных числах его оборотов (например, равных 40, 60, 80, и 100% номинальной частоты вращения, обозначенной в паспорте двигателя). Вместо топливного бака к системе питания двигателя подключается стеклянный сосуд с нанесенными на стенке делениями, позволяющими делать отсчет расхода горючего, или же любой сосуд точно измеренной емкости.

Часовой расход горючего определяется по формуле:


где V — обьем мерного сосуда, см³; у — удельный вес топлива, г/см³; t — замеренное время расходования горючего из сосуда, сек.

Результаты испытаний удобнее всего представить наглядно в виде графика зависимости скорости судна и часового расхода горючего от числа оборотов двигателя. Рассмотрение этого графика позволит, во-первых, установить наиболее экономичный режим движения судна, и, во-вторых, определить, соответствует ли выбранному режиму гребной винт. В большинстве случаев графики показывают, что нет никакого смысла во что бы то ни стало «выжимать» из двигателя полные обороты, поскольку самый «последний» километр скорости в час обходится очень дорого — стоит чуть ли не удвоенного расхода горючего!

Если при нормальной скорости катера двигатель развивает около 80% номинальных оборотов, а дифферент на корму не превышает 3°, можно в первом приближении считать, что мощность двигателя и элементы гребного винта выбраны правильно.


О чрезмерной для данного катера мощности двигателя свидетельствует слишком большой ходовой дифферент на корму, превышающий 3—4° при работе двигателя примерно на 75—80% номинальных оборотов, и резкий рост часового расхода горючего.

Чрезмерный дифферент на корму, скорость, превышающая 6√L км/ч, частота вращения двигателя менее 70% номинальных оборотов при почти полном открытии дроссельной заслонки карбюратора и повышенный расход горючего — свидетельствуют о том, что двигатель мощнее, чем нужно, а гребной винт «тяжел». В этом случае стоит подумать о замене двигателя менее мощным или ограничении эксплуатационной мощности имеющегося двигателя и установить понижающий редуктор на гребном валу; затем будет необходимо подобрать оптимальный винт. Если же при полном открытии дросселя двигатель развивает номинальные обороты, а скорость катера далека от предела 5,25√L км/ч, это значит, что гребной винт «легок» и следует его заменить другим винтом — с большим диаметром и (или) шагом.

До сих пор мы говорили о водоизмещающих судах, но точно так же следует проверять выбор двигателя (подвесного мотора) и на глиссирующих.

Можно считать, что лодка начинает глиссировать при скорости v = 9√L км/ч, однако наиболее экономичной эксплуатация глиссирующего судна становится на почти вдвое большей скорости v = 15√L км/ч, когда благодаря действию гидродинамических подъемных сил существенно уменьшаются осадка, смоченная поверхность днища и сопротивление воды.

Если фактическая скорость лодки во время испытаний оказывается где-то в области переходного к глиссированию режима, т. е. v = (6—10)√L км/ч, может оказаться целесообразной замена мотора более мощным с тем, чтобы увеличить скорость — вывести лодку на экономичный режим скоростей выше 15√L км/ч. В ряде случаев выгоднее, наоборот, перейти на режим водоизмещающего плавания с использованием двигателя меньшей мощности. Решающими соображениями здесь являются: максимальная нагрузка при выходе в плавание; протяженность типичного маршрута и время, которое можно затратить на его прохождение. Если время плавания не лимитировано, а нагрузка невелика, то владельцу «Ладоги-2», например, имеет смысл оставить на транце один 30-сильный мотор вместо двух, необходимых для обеспечения максимальной скорости с паспортной нагрузкой; на «Крыме-3» можно будет с успехом плавать под одним «Ветерком» и т. д.

2. Гребной винт

После того как установлена (в первом приближении) оптимальная мощность двигателя, соответствующая возможностям данного корпуса, наибольший процент экономии горючего можно получить за счет правильного подбора гребного винта. Только при оптимальном винте двигатель может развивать номинальные обороты, отдавая при этом полную мощность с наивысшим КПД.

Владельцу легкой мотолодки необходимо обзавестись комплектом сменных винтов, рассчитанных на плавание с несколькими типичными вариантами нагрузки — от самой малой, налегке, до полной. Следует проверить эффективность этих винтов и получить данные о расходе горючего при специальных испытаниях лодки на мерной линии.

Штатные винты подвесных моторов мощностью 20—30 л. с. имеют шаг 280—300 мм; это дает оптимальные результаты только на относительно быстроходных легких лодках с умеренной килеватостью днища. Для лодок с нагрузкой 4—5 человек и для лодок, имеющих повышенную килеватость днища, такие винты оказываются «тяжелыми»; двигатель не развивает полной мощности, а поскольку при этом пытаются «выжать» скорость и полностью открывают дроссельную заслонку, опережение зажигания перестает соответствовать частоте вращения коленчатого вала, сгорание топлива в цилиндрах получается неполным.

Опыт показывает, что установка в подобных случаях более легких винтов с шагом 260—230 мм или со слегка подрезанными по диаметру лопастями может дать прирост скорости от 10 до 45% (чем больше нагрузка, тем больше этот выигрыш!). Соответственно падает и расход горючего на пройденный километр.

Вопрос подбора оптимального гребного винта к судну при определенной его нагрузке достаточно сложен. Но при всех обстоятельствах всегда совершенно необходимо поддерживать в хорошем рабочем состоянии тот винт, который стоит на судне. Зазубрины и отгибы металла на острых кромках лопастей, сильная деформация лопастей, небрежное литье, — все это потери КПД, пренебрегать которыми нельзя! Все неисправности нужно немедленно ликвидировать. Желательно тщательно отполировать поверхности нового винта, предварительно опилив литейные выступы (в местах перехода ступицы в попасти), имеющиеся на некоторых винтах заводского изготовления.


Важны и условия работы винта. Надо, чтобы на гребной винт попадал поток, не возмущенный какими-либо выступающими частями корпуса — наружным килем, толстым дейдвудом или кронштейном гребного вала. Завихрения потока, срывающиеся с этих деталей, могут послужить причиной снижения скорости даже вдвое, а иногда и втрое, хотя двигатель будет развивать полные обороты. В данном случае топливо тратится на бесполезное перемешивание воды, насыщенной пузырями воздуха.

Вредное влияние наружного брускового киля несложно нейтрализовать, срезав его — сведя ка нет — на длине не менее 500 мм от транца, или, в крайнем случае, сместив подвесной мотор от ДП к какому-либо борту. На толстом дейдвуде можно срезать и скруглить углы; иногда удается увеличить расстояние от кромки лопасти до ахтерштевня. Поперечным сечениям стоек кронштейна нужно придать обтекаемый профиль, а если кронштейн сделан из некорродирующего материала — отполировать его. Важно, чтобы между лопастью гребного винта и стойкой кронштейна оставался зазор 15—20 %D, а между днищем и краем лопасти — 10—20%D, где D — диаметр винта.

Стоит проверить, не прорывается ли воздух к ступице винта по перу руля, если оно выступает за транец катера; это может явиться причиной поверхностной кавитации гребного винта, снижающей его КПД.

3. Состояние поверхности корпуса

Качество отделки днища на большинстве даже новых лодок далеко от идеального, если только речь идет не о пластмассовом корпусе, отформованном в полированной матрице. А ведь шероховатость днища, увеличивая сопротивление трения, может существенно повысить затраты мощности двигателя на движение судна! Именно поэтому при самостоятельной постройке или ремонте лодки не стоит жалеть времени на шпаклевку и последующую зачистку поверхности днища сначала крупной, а затем и мелкой шкуркой. На глиссирующих лодках в особенно тщательной отделке нуждается кормовая треть днища, а на водоизмещающих катерах, наоборот, носовая половина корпуса.

Наносить краску лучше пульверизатором, дающим тонкий равномерный слой; каждый слой краски следует шлифовать мелкой шкуркой. Последний слой желательно нанести необрастающей краской. Так как лодки большую часть времени находятся ка стоянках (чаще всего — на мелководных и поэтому хорошо прогреваемых солнцем заливах и т. п.), днище сравнительно быстро обрастает водорослями и ракушками, особенно в южных районах страны. Уже через месяц скорость лодки только из-за обрастания может снизиться на 5—10%. Поэтому и рекомендуется периодически очищать днище жесткой щеткой с мыльным раствором.

На деревянных и пластмассовых глиссирующих судах нужно обратить особое внимание на состояние острых кромок — углов скулы и транца. При необходимости надо заполнить имеющиеся выбоины и задиры эпоксидной шпаклевкой и заострить кромки.

Всякий пучок брызг, вырывающийся вверх из-под скулы, — это затраты энергии, которые нужно постараться использовать для создания дополнительной подъемной силы. В ряде случаев целесообразно поставить в носовой части корпуса брызгоотбойник или продольный редан.

Равным образом для снижения сопротивления трения необходимо самым тщательным образом обработать и окрасить перо руля, подводную часть подвесного мотора, кронштейн гребного вала.

4. Нагрузка

Сопротивление воды движению глиссирующей лодки в большой степени зависит от полного ее веса, поэтому для повышения фактической скорости и снижения расхода топлива важно всегда эксплуатировать лодку с минимально возможной нагрузкой. Перед каждым выходом необходимо тщательно осмотреть имеющееся на лодке имущество и все лишнее — оставить на берегу, памятуя о том, что каждые 25 кг груза «съедают» 1 л. с. мощности двигателя и около 0,5 л бензина в час!

Очень часто выходят на непродолжительные прогулки с излишним запасом горючего, с пустыми канистрами, ненужными в данном случае спальными мешками, палатками и т. п. На многих судах стоит заменить громоздкие решетчатые деревянные пайолы облегченными (например — трехслойной конструкции: из фанеры и пенопласта).

Перед выходом не забудьте удалить из лодки дождевую воду, ведь ее может оказаться не одно ведро!

5. Регулировка ходового дифферента

Известно, что для каждого моторного судна, особенно глиссирующего, существует оптимальный ходовой дифферент на корму, при котором сопротивление воды оказывается минимальным.

Величина оптимального дифферента для глиссирующих корпусов находится в весьма узких пределах — от 4 до 6° в зависимости от обводов, ширины и килеватости днища, а также скорости судна. Для плоскодонных широких корпусов оптимальный дифферент меньше; для узких лодок и лодок с повышенной килеватостью днища (15—23 ) — больше.

В начальный период разгона — при преодолении «горба» на кривой сопротивления — дифферент глиссирующего судна сильно увеличивается и может превысить 14°. Если судно спроектировано правильно и снабжено надлежащим гребным винтом, то по достижении номинальных оборотов двигателя оно «кладет нос» на воду — дифферент уменьшается до указанных выше пределов. Если даже при полном открытии дросселя ходовой дифферент остается слишком большим, необходимо принимать меры по его уменьшению. Только за счет уменьшения дифферента на полном ходу иногда удается повысить скорость на 40% при одновременном снижении расхода горючего на 1 км пути до 20%- Несколько меньший эффект получается в тех случаях, когда приходится не уменьшать, а увеличивать первоначальный дифферент до оптимального: прирост скорости обычно не превышает 10%.

Практическая работа по регулировке посадки лодки — доводке дифферента — может быть выполнена на мерной линии при помощи клинометра. Клинометр представляет собой изогнутую по дуге окружности стеклянную трубку, заполненную подцвеченной жидкостью и снабженную точной шкалой. Перемещение пузырька воздуха в трубке указывает угол дифферента. Перед началом опытных пробегов клинометр устанавливается параллельно ватерлинии. Может быть использовано и любое другое приспособление (например, на основе отвеса-маятника), позволяющее замерять углы е точностью до 0,5°.

Контрольные пробеги делают при разных числах оборотов двигателя и разных вариантах размещения пассажиров и основных грузов в катерах. В результате получают графики зависимости скорости от числа оборотов пр" различных вариантах посадки людей и зависимости угла дифферента и часового расхода горючего от скорости. При помощи этих графиков можно установить наивыгоднейшее для каждой скорости размещение пассажиров, запаса топлива, походного снаряжения и т. п.

Если дифферент на полном ходу остается чрезмерно большим, несмотря на все перемещения экипажа и грузов, необходимо принимать конструктивные меры — установить транцевые плиты или подпорные клинья. Лучший вариант — управляемые транцевые плиты. В начальный момент разгона таким плитам придают большей угол атаки и тем самым резко снижают дифферент; при этом сокращается время выхода судна на режим глиссирования и уменьшается количество несгоревшего топлива, выброшенного двигателем при преодолении горба сопротивления. По достижении номинальных оборотов двигателя угол атаки плит может быть уменьшен.

В небольших пределах ходовой дифферент можно регулировать, изменяя угол установки подвесного мотора на транце: при поджатии мотора к транцу увеличивается момент сил, прижимающих нос лодки к воде; в случае откидывания мотора от транца дифферент увеличивается.

Плавание водоизмещающего катера с дифферентом более 4—5° недопустимо: требуются изменение обводов кормы, установка в корме развитых глиссирующих поверхностей или же ограничение эксплуатационной мощности двигателя. На таких катерах не рекомендуется загружать оконечности, поскольку это превращает судно в своеобразный маятник: оно раскачивается при плавании на встречной или попутной волне, а при увеличении амплитуды килевой качки в вертикальные движения вблизи оконечностей судна вовлекаются большие массы воды, что опять-таки требует дополнительных затрат мощности двигателя и горючего. Поэтому тяжелые грузы — цистерны с водой и топливом, якорь, а также экипаж лучше сосредотачивать как можно ближе к миделю.

6. Эксплуатация двигателя

Мероприятия по повышению экономичности работы двигателя должны начинаться с наладки системы зажигания.

Прежде всего необходимо проверить свечи — их тип должен соответствовать рекомендуемому для данного двигателя; электроды должны быть исправными, зазор — правильно отрегулированным. Если после некоторого периода работы свечи оказываются сильно закопченными, это значит, что горючая смесь поступает в цилиндры слишком богатой. Если рабочая часть свечи становится сырой от топлива, значит, плохо отрегулирована система зажигания или «тяжел» гребной винт — с открытым дросселем карбюратора двигатель не развивает номинальных оборотов, и горючее сгорает не полностью.

Затем необходимо проверить прерыватели магнето, отрегулировать их зазоры и опережение зажигания (лучше всего — используя стробоскоп).

Топливная система всегда должна быть чистой, в соединениях шлангов не должно быть подсоса воздуха. Необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и состояние игольчатого клапана. Излишки топлива в поплавковой камере свидетельствуют о чрезмерном его расходе, особенно на режиме полного хода. В тщательной регулировке нуждаются главный жиклер и жиклер холостого хода.

Определенное количество топлива пропадает при откидывании мотора при подходе к берегу или при подкачке топлива в поплавковую камеру карбюратора (этим, в частности, «грешит» карбюратор «Вихрей»). Мало того, что это — бесполезная потеря горючего: остающиеся после стоянки лодки радужные разводы на воде отнюдь не характеризуют судоводителя-любителя как друга природы! Полезно изготовить ванночку под карбюратор для сбора излишков горючего и соединить ее резиновым шлангом с топливным баком. Для устранения утечки топлива через отверстие в крышке поплавковой камеры (для оси поплавка), необходимо сделать колпачок и приклеить его к крышке. В суфлирующее отверстие крышки и в воздушное отверстие системы подсоса стоит вставить трубочки (например, от пластмассовых стержней для шариковых авторучек), изогнув их таким образом, чтобы при откидывании мотора топливо не выливалось.

Важно использовать только чистое свежее топливо, тщательно и в нужном соотношении смешанное с маслом рекомендованного инструкцией типа. Если приготовленная смесь хранится долго, присутствующие в ней микроорганизмы постепенно снижают октановое число бензина: мотор на такой смеси работает менее эффективно.

Недопустимы небрежности при заливке баков и канистр, когда топливо проливается в лодку, на землю или в воду.

Противодавление на выхлопе довольно заметно сказывается на отдаваемой мощности мотора. С этой точки зрения желательно, чтобы ось гребного винта подвесного мотора имела минимальное погружение под днищем лодки. Нижняя плоскость антикавитационной плиты мотора должна совпадать с наружной поверхностью днища, однако в реальных условиях моторы работают устойчиво при несколько большем погружении винта, определить которое можно опытным путем, подкладывая под струбцины планки различной толщины.

При стационарной установке нужно обратить внимание но то, чтобы диаметр газовыхлопного трубопровода был достаточным, а его сопротивление движению выхлопных газов — минимальным.

7. Выбор экономической скорости

Экономическая скорость — это основной режим эксплуатации судна.

Как правило, карбюраторный двигатель наиболее экономичен при работе на 60% максимальной мощности (именно мощности, а не числа оборотов). Это соответствует открытию дросселя карбюратора на 1/2—2/3 полного газа. Для подвесного мотора, имеющего номинальную частоту вращения 5000 или 4500 об/мин, экономический режим будет соответствовать примерно 4000 и 3600 об/мин. Именно на этом режиме рекомендуется длительная эксплуатация мотора, обеспечивающая максимальную дальность плавания. Более точно режим экономической скорости можно определить по данным опытных пробегов на мерной дистанции, как было описано выше.

В повседневной эксплуатации лодки определенное количество горючего можно сэкономить при довольно частых отходах от берега и подходах к нему.

Запустив мотор, нет смысла долго гонять его на холостом ходу — сразу же можно включать реверс.

На глиссирующей ледке дроссель достаточно открыть полностью только на время выхода на глиссирование; как только лодка приняла нормальный ходовой дифферент, можно убрать газ до экономического режима.

Водоизмещающие лодки набирают скорость медленно, поэтому открывать дроссель нужно постепенно, иначе в цилиндрах двигателя, работающего с перегрузкой, часть топлива не будет сгорать и станет выбрасываться из диффузора карбюратора. Подобным же образом сбрасывать газ при подходе к берегу также нужно постепенно. Не стоит, например, включив задний ход, резко давать полный газ. Лучше заранее дать задний ход, постепенно увеличивая обороты, или же, включив нейтраль, пройти на холостом ходу до потери инерции и только затем отработать задним ходом на малых оборотах.

8. Судовождение

Довольно весомую экономию горючего {особенно — в дальнем плавании) можно получить, разумно управляя лодкой.

При выборе маршрута желательно избегать участков, где ветер и течение будут действовать против движения судна, где судно может встретиться с большой волной. Следует использовать для защиты от волны рельеф береговой части, укрываясь за мысы и острова. При сильном боковом ветре лучше держаться ближе к подветренному берегу.

Поднимаясь против течения по реке, стоит держаться ближе к отмелому берегу и в «тени» мысов, где течение слабее. При плавании вниз по реке, наоборот, стоит придерживаться стрежня.

Лишние изменения курса не только удлиняют путь, но и вызывают кратковременные падения скорости, расход топлива заметно повышается.

Экономию горючего дает и применение парусов, особенно на водоизмещающих катерах. Парус будет полезен не только в сильный попутный ветер для непосредственного движения лодки без затрат топлива. В комбинации с работой двигателя он позволяет разгрузить гребной винт и несколько повысить его КПД, особенно, если частота вращения гребного вала превышает рекомендуемые 1000 об/мин на каждые 15 км/ч скорости. Кроме того, парус стабилизирует лодку на курсе. Недаром в последние годы паруса вновь появляются в проектах рыболовных и даже транспортных судов.

В открытом водохранилище встречный ветер и волна могут заставить судоводителя снизить скорость. В этом случае полезно помнить, что подвесные моторы на пониженных оборотах обычно расходуют горючего на 1 км пути относительно больше; можно остаться посреди водохранилища без топлива.