По нашему мнению, определение проходимого за сутки расстояния — средней суточной скорости — следует производить с учетом мореходности судна (т. е. потерь времени в связи с неблагоприятной гидрометеообстановкой на водохранилищах и т. п.) и времени, требуемого на заправку. Для объективного сравнения судов, существенно различающихся по размерениям, а следовательно, и по грузоподъемности, целесообразно стоимость топлива, затрачиваемого на 100 км пути, делить на реальную пассажировместимость судна (т. е. на число пассажиров) или на единицу грузоподъемности.
Следует четко разделять дальние спортивные плавания и дальние туристские плавания. Основная цель ДСП — в течение нескольких дней поддерживать весьма высокую суточную скорость, иной раз даже в ущерб нормальному отдыху экипажа. При дальних туристских плаваниях ходовое время ограничено как раз тем, что значительная часть общего времени плавания тратится на организацию нормального отдыха. Имея в виду именно такие туристские плавания, мы проделали примерные расчеты средних суточных скоростей и практических расходов на топливо для нескольких типичных вариантов туристского судна. Результаты этой работы сведены в приводимую таблицу. Ниже поясним ход наших рас-суждений на одном примере и поделимся некоторыми соображениями по проблемам экономичности туристских судов.
Экипажу открытой глиссирующей мотолодки из 16 ч бодрствования (за вычетом 8 ч на сон) около 3 ч приходится ежедневно тратить на подготовку к ночлегу и вечерний отдых, 5—6 ч — на приготовление и прием пищи и небольшой послеобеденный отдых и около 1 ч — на обслуживание мотора, непредвиденные остановки и т. д. Таким образом, на переход остается не более 7—8 ч. При установке одного ПМ мощностью 22—30 л. с. и при запасе топлива на 300 км пути (а именно такой, на наш взгляд, должна быть минимальная дальность плавания туристского судна по запасам топлива) мотолодка с экипажем 2—3 чел. может развить скорость до 26—30 км/ч при расходе топлива 40—45 л на 100 км или, в стоимостном выражении, — 3 руб. на 100 км на 1 чел. (заметим, что для автомобиля эти цифры значительно ниже: 0,5—1,0 руб.).
Время, потребное на заправку, можно оценить, исходя из следующих соображений. На причаливание-отчаливание, приготовление канистр, смеси и т. д. тратится около 1 ч. Учитывая, что, как правило, бензоколонки расположены от воды не ближе, чем на 300—400 м, полное время, необходимое для заправки 120— 150 л, составит 2—2,5 ч (на одну канистру 15—20 мин). Так как 300 км мотолодка пройдет за 10—12 ч, получим, что на заправку экипаж в среднем будет затрачивать 20% ходового времени. Таким образом, в нашем случае чистое ходовое время уменьшится с 7—8 до 5,6—6,4 ч и среднее расстояние, проходимое за сутки, составит 145—192 км.
При установке на ту же лодку с малой или умеренной килеватостью двух моторов среднечасовая и среднесуточная скорости возрастают, однако выдержать многочасовой переход со скоростью порядка 40 км/ч в условиях реального волнения больших рек, озер и водохранилищ будет довольно тяжело; придется или уменьшать скорость, или сокращать время перехода. (Попутно отметим, что стоимость горючего при движении со скоростью более 40 км/ч может существенно возрасти.)
Если на маршруте значительную часть пути составят участки, где возможно Сильное волнение, повысить проходимое за сутки расстояние примерно до 250 км можно за счет использования (с двумя ПМ) мотолодок, имеющих обводы глубокое V.
Если мотолодка будет оснащена каютой с постоянными спальными местами, то за Счет уменьшения затрат времени на подготовку к ночлегу чистое ходовое время может быть увеличено на 10%. Из-за неизбежного при этом увеличения водоизмещения стоимость бензина также соответственно возрастет.
Легкие, весом до 1200 кг, каютные катера со Стационарными двигателями будут развивать скорость порядка 250 км/сут. (с обводами глубокое V — до 300 км/сут.) при стоимости топлива 2—3 руб/100 км на 1 чел.; при этом большая стоимость будет относится к катерам с обводами глубокое V или оснащенным водометами.
Большой туристский катер должен быть оборудован удобным камбузом, что позволит увеличить чистое время перехода до 10—11 ч. Однако на катере с мало- и умеренно-килеватыми обводами днища обеспечить приготовление и прием пищи (при эксплуатации на больших реках) можно только при плавании с относительно небольшими скоростями 25—30 км/ч, да и то за 10 дней путешествия обязательно выпадут 2—3 дня таких, когда из-за волнения длительность перехода придется ограничить 6—8 ч. Заметим, что получить такую скорость при водоизмещении катера 1,5—1,8 т (L=6 м и В=2,2—2,4 м) можно при установке широко распространенных автомобильных двигателей мощностью порядка 60 л. с. («ЗМЗ-24», «УМЗ-412», «ВАЗ-2103»).
Обеспечить 12—14-часовые переходы на скоростях 40—45 км/ч, на наш взгляд, можно только на достаточно мореходном катере водоизмещением 2,5—3,0 т. Эксплуатировать такой катер экономически целесообразно только с весьма большим экипажем (6—8 человек).
На малых водоизмещающих катерах длиной до 6 м (в частности, построенных на базе старых гребных шлюпок), как правило, оборудовать достаточно комфортабельную каюту и удобный камбуз не удается: для этого нужен корпус длиной 7,0—7,5 м. Потребная мощность двигателя для подобных 4—5-местных катеров, развивающих скорость 12— 14 км/ч, составляет 8—12 л. с. Из-за отсутствия стационарных двигателей малой мощности на таких катерах нередко устанавливают автомобильные двигатели, однако даже самый маломощный из выпускаемых ныне автомобильных двигателей («АЗЛК-408») развивает 50 л. с. Известно, что четырехтактные двигатели (особенно — современные высокооборотные) нецелесообразно эксплуатировать на мощности менее 30% максимальной, так как при этом заметно ухудшаются экономические показатели. Кроме того, установка двигателя излишней мощности существенно увеличивает общий вес силовой установки и занимаемый ею объем. В целом расходы на топливо возрастают на 20—30%.
На наш взгляд, стоит обратить внимание на ныне незаслуженно забытый тип прогулочно-разъездных катеров. Речь идет о широко распространенных в 30-е годы водоизмещающих каютных катерах, рассчитанных на движение с докритическими скоростями. Главной особенностью таких катеров является большая относительная длина (L:В=4,5÷5). При водоизмещении типичного катера описываемого класса 2—2,4 т длина его составляет около 9,5 м, ширина по КВЛ — 1,8—2 м. При установке двигателя мощностью 25—30 л. с. его скорость равна 20—22 км/ч. С подобными судами можно познакомиться по «Справочнику по мелким судам» (Ю. В. Емельянов, Н. А. Крысов, Судпромгиз, 1950 г.) или по книге «Проектирование катеров» (А. Пишка, Судпромгиз, 1963 г.). К ним относится, в частности, катер «Арс» с двигателем от «Победы», фото которого приводилось в сборнике №15. Суточная скорость таких катеров может достигать 300 км/сутки при затратах на топливо не выше 1,5 руб./100 км на 1 чел.
Аналогичные характеристики можно получить и на катамаранах с водоизмещающими обводами (имеющими, например: D=2,0—2,4 т; L=8,5 м; Вкорп=0,6 м), но очевидно из-за сложности конструкции такие суда нашим любителям отдыха на воде практически неизвестны. В то же время речники уже заинтересовались водоизмещающими катамаранами для пассажирских перевозок (так, вошел в эксплуатацию экспериментальный катамаран «Анатолий Угловский» пассажировместимостью 318 чел., D=84 т, L=41 м, v=41 км/ч при N=1800 л. с.).
Туристские водоизмещающие катера целесообразно оснащать вспомогательным парусным вооружением. Это не только повышает надежность катера, но и снижает расходы на бензин. Можно предполагать, что около 25% пути удастся проходить под парусами и 25% — под парусами и двигателем, работающим на меньшей мощности. Суточная скорость при этом уменьшится всего на 10—15%, а расход топлива — уже на 30—35%.
Следует остановиться еще на одном вопросе, связанном с экономикой. При выборе типа силовой установки будущего туристского судна нужно иметь в виду, что стоимость автомобильного четырехтактного двигателя (без конверсии) приблизительно в 2 раза выше, чем соответствующих по мощности ПМ. Например, двигатель от «Волги ГАЗ-24» или «Москвича-412» стоит 1400—1500 руб., а два ПМ «Нептун-23»—720 руб. Однако моторесурс автомобильного двигателя в 2—3 раза выше, т. е. при длительном сроке эксплуатации судна и замене отслуживших свой срок ПМ новыми общие затраты окажутся примерно равными. Расходы же на топливо за весь этот предельный срок службы (1250 ч) у автомобильного двигателя составят 1800 руб., а у четырех ПМ — 3100 руб. Отсюда видно, что затраты на эксплуатацию четырехтактного двигателя в итоге окажутся на 1000—1300 руб. меньше. В качестве «бесплатного приложения» владелец катера с четырехтактным автомобильным двигателем получает большую надежность движительной установки, а следовательно, и повышенную безопасность плавания.
Приведенный анализ показывает, что оптимальным для дальних туристских плаваний типом судна является относительно крупный (D=1,6—2,4 т) комфортабельный катер, рассчитанный на плавание с умеренными скоростями (12—30 км/ч) и оснащенный четырехтактным двигателем.