Раскрой и шитье парусов

Технологический процесс изготовления парусов по разработанному чертежу может быть разбит на пять основных операций:

• 1) раскрой полотнищ:
• 2) соединение — сшивание полотнищ;
• 3) обрезка по контуру — под-крой — и первичная отделка паруса;
• 4) нашивка усиливающих полос, боутов и карманов для лат;
• 5) окончательная отделка паруса.

1. Раскрой полотнищ паруса

Парус вычерчивают в натуральную величину на плазе (ровном и хорошо окрашенном полу парусной мастерской) с припуском в несколько сантиметров по всем его шкаторинам с таким расчетом, чтобы в последующем можно было подогнуть кромки и получить усиливающие (дублирующие) слои ткани по шкаторинам. Сначала намечают мелом положение трех (или четырех, если парус имеет трапециевидную форму) углов паруса, втыкают в этих точках в пол шилья и натягивают между ними тонкий шнур, который образует основной треугольник паруса. Затем в заранее определенных точках на передней, задней и нижней шкаторинах откладывают характерные размеры для построения серпов или вогнутости шкаторин. С помощью длинной гибкой рейки, ленты или мягкого троса намечается плавная кривая, проходящая через отмеченные точки на шкаторинах будущего паруса. Плавность кривой проверяется на глаз, для чего обычно смотрят вдоль обозначенной линии с одного из ее концов. Проверенные и исправленные линии шкаторин прочерчивают мелом, используя рейку-правило или ленту в качестве лекала. Если по одному и тому же чертежу будет изготовляться много парусов (например — для яхт-монотипов), очертания их могут быть нанесены краской на полу; размеры и эскизы всех полотнищ, из которых сшивается парус, заносят в специальную книгу, по данным которой полотнища могут быть легко раскроены уже прямо на столе. Чаще всего делают комплект лекал-выкроек для изготовления всех полотнищ паруса, которые имеют криволинейные кромки.

Теперь можно раскатывать рулон выбранной ткани, покрывая чертеж паруса на плазе отдельными полотнищами. Естественно, необходимо сразу же давать припуск на сшивание полотнищ между собой и на образование закладок.


Закладки. Закройщик отмечает на парусе одно или два места, где глубина пуза должна быть максимальной; скажем, на расстоянии 1/3 ширины паруса в корму от передней шкаторины и на высоте 1,8 и 2,7 м от нижней шкаторины. Затем он укладывает ленту или рейку вдоль той линии, где он хотел бы получить максимальную стрелку пуза. Все закладки по швам должны будут оканчиваться на этой линии, для чего делаются соответствующие метки на всех полотнищах. Каждое полотнище нумеруется и величина закладки пишется у ее конца. Эта величина может быть довольно незначительной (скажем, 10 мм при длине закладки 760 мм) или, на первый взгляд, слишком большой (например 250 мм при длине 1,8—2,1 м); все зависит от размеров и функции данного паруса и положения в нем каждого отдельного полотнища.

Излишняя ткань может быть либо вырезана таким образом, чтобы ширина шва в соединении соседних полотнищ оставалась постоянной, либо постепенно убрана в накладную часть шва, накрывающую, соседнее полотнище. Первый способ более трудоемок, но швы выглядят лучше; если, однако, подобный же парус придется изготовлять другому парусному мастеру, ему будет довольно трудно сделать необходимые лекала тех смежных полотнищ, кромки которых образуют закладку.

Использовавшаяся ранее хлопчатобумажная ткань выпускалась шириной от 300 до 1370 мм, однако полотнища делались значительно более узкими, чем это позволяла ширина ткани. Это давало возможность уменьшить напряжения растяжения, действующие в ткани. Полотнища либо вырезали шириной до 225 мм, либо делали дополнительные фальшивые швы на целом материале; иногда применяли оба этих способа одновременно.


Терилен и дакрон обычно ткутся шириной от 813 до 914 мм. Различия в ширине ткани обусловлены усадкой волокна при термической обработке полотна. Синтетическая ткань достаточно прочна, чтобы можно было шить паруса из полотнищ полной ширины для всех яхт, начиная от маленького тузика и кончая 12-метровым парусником (если, конечно, вес ткани выбран правильно — в соответствии с приведенными в №78 рекомендациями). Тэд Худ в США и Ратсей и Лапторн в Англии вырабатывают собственную ткань вдвое меньшей ширины — 457 мм. Это — специальная мера для того, чтобы уменьшить растяжение по диагонали при использовании наиболее легкой ткани.

Применение узких полотнищ даже при использовании ткани из синтетики иногда бывает желательно по двум причинам. Во-первых, число швов по передней шкаторине может оказаться недостаточным, чтобы мастер смог обеспечить нужный профиль паруса при помощи закладок по швам. Этот прием применим, правда, лишь при раскрое самых малых парусов и чаще — в районе нижней шкаторины грота, где обычно шкаторину пересекают только один или два шва ткани полной ширины. В качестве альтернативы могут быть использованы вытачки в парусе, как это было рассмотрено в предыдущей части статьи.

Во-вторых, увеличение числа полотнищ может потребоваться при пошиве определенных парусов из особо тонкой ткани, ибо такие паруса, сшитые из полотнищ нормальной ширины, сильно деформировались бы. Разделив полотнище ткани одним или даже двумя швами, можно снизить растягивающие напряжения до минимума. Однажды был сшит грот с длиной передней шкаторины 10,5 м из ткани весом всего 200 г/м2; благодаря уменьшению расстояния между швами до 280 мм он очень хорошо держал форму.

2. Соединение — сшивание полотнищ

При шитье на швейной машине механически передвигается только нижний из двух соединяемых слоев ткани. Вследствие этого, а также из-за недостаточного сцепления между слоями синтетической ткани, нижнее полотнище обычно перемещается быстрее, чем верхнее, если только оператор не будет придерживать нижний слой, подталкивая вручную верхний. Это затрудняет совмещение парных меток, нанесенных поперек шва на обоих полотнищах во время раскроя на плазе специально для контроля положения полотнищ при сшивании.

Если швейная машина не снабжена специальным толкателем, обеспечивающим прохождение через иглу обоих сшиваемых слоев ткани с одинаковой скоростью, необходимо предварительно сметывать оба полотнища вместе вручную. Удобно использовать двустороннюю липкую ленту, которая позволяет скреплять полотнища по швам и устранять проскальзывание одного слоя ткани относительно другого. Благодаря этому можно получить аккуратный шов при существенной экономии времени, особенно заметной при шитье серийных парусов.

Если ткань слишком толстая, чтобы можно было шить на машине с двойной иглой, шов прошивают одной иглой дважды или даже трижды (в тех местах, где требуется трехрядный шов; например, в углах паруса и в местах, подверженных усиленному износу). Обычно используется нитка, отличающаяся по цвету от цвета ткани паруса; благодаря этому любой обрыв нитки или износ шва легко можно обнаружить и своевременно устранить починкой паруса. Для шитья белой парусины используется коричневая нитка, для цветной — белая.

Во времена хлопчатобумажной парусины ручное шитье давало определенные преимущества, так как стежки могли погружаться в ткань благодаря ее податливости, обеспечивалось более тугое натяжение нити в шве. Полистер настолько тверд, что подобного погружения нити в ткань не происходит, и нити шва остаются полностью открытыми снаружи действию трения. Тем не менее ручное шитье более толстой ниткой, натертой воском, применяется и ныне при изготовлении из синтетики штормовых парусов для крупных судов. Это вследствие большей трудоемкости работы и высокой квалификации занятых шитьем людей обходится дороже, чем при машинном шитье, однако затраты окупаются благодаря повышению долговечности и надежности сшитых вручную парусов.


Величина перекроя кромок полотнищ в шве должна тщательно контролироваться: она должна оставаться постоянной по всей длине либо изменяться постепенно, если предусматриваются закладки для получения пуза паруса. Если допустить изменение ширины перекроя на небольшом участке шва, то на готовом парусе в этом месте обнаружится жесткая точка, искажающая профиль.

Точечная сварка полотнищ с малыми интервалами между точками кажется имеющей преимущества, поскольку отпадает необходимость шитья, однако технология сварки не так уж проста. Непрерывная же сварка делает ткань нерастяжимой. Использование клея не обеспечивает необходимой прочности для парусов крейсерских яхт.

3. Подкрой и первичная отделка паруса

Когда все полотнища сшиты, парус укладывают на чертеж, по которому производился раскрой, чтобы подвернуть шкаторины точно по линиям разметки (в чистый размер) и загладить складки по периметру паруса. Эта операция и называется подкроем. Шкаторины заглаживают обычно при помощи плоского стального бруска.

На этой стадии очень важна аккуратность; при подкрое паруса должны строго выдерживаться все контролируемые размеры. Подвернутая кромка паруса становится затем усиливающим элементом шкаторины,

4. Нашивка усиливающих полос, боутов и карманов

На парус нашивают все усиливающие элементы и ликтрос, ставят люверсы и кренгельсы, пришивают карабины или ползунки и т. п. (эти детали в дальнейшем будут рассмотрены более подробно, так как требуют тщательного внимания и изготовителя парусов, и владельца яхты).

Усиливающие полосы по шкаторинам образуются при подкрое простым подгибанием ткани таким образом, чтобы обрезанная кромка оказалась внутри полосы. При этом могут образовываться морщины (особенно, если шкаторина криволинейна или нити в полотнищах располагаются под углом к линии шкаторины).

Внутренняя кромка полосы при криволинейной шкаторине должна быть короче, чем внешняя, т. е. идущая по кромке паруса; поэтому излишнюю ткань приходится собирать здесь в мелкие складки. Там же, где шкаторина прямолинейна, но нити в полотнище располагаются под углом к ней (например, на передней шкаторине грота), при подкрое получается, что нити в усиливающей полосе располагаются уже под вдвое большим углом к направлению шкаторины. Когда шкаторина оказывается под нагрузкой, величина растяжения ткани зависит от расположения нитей в ней относительно направления действия растягивающих сил. Поэтому деформация усиливающей полосы будет существенно отличаться от деформации ткани в основной части паруса, а в результате образуются небольшие морщины, от которых будет довольно трудно избавиться.


В обоих случаях (криволинейная задняя шкаторина и передняя шкаторина с диагональным расположением ткани) целесообразно отрезать усиливающую полосу от кромки паруса, наложить ее сверху на шкаторину¹ и пришить. Теперь опасность неправильной деформации шкаторин оказывается минимальной.

Если же кромка паруса прямая или состоит из ряда прямых линий (например, от одной латы до следующей), а нити ткани (уток или основа) расположены перпендикулярно шкаторине, можно выполнить усиливающую полосу простым подгибанием кромки.

Полоса, которая отрезана от шкаторины, должна при пришивке к парусу иметь обработанные кромки — подогнутые внутрь либо оплавленные паяльником. Подобным же образом обрабатывают и кромку паруса, от которой отрезали полосу. Это означает, что вблизи шкаторины оказывается шов с четырьмя слоями ткани или с двумя слоями и двумя оплавленными кромками. Естественно, что это место будет растягиваться под нагрузкой в меньшей степени, чем один слой ткани в парусе рядом с усиливающей полосой. Соответственно появляется новая опасность: может образоваться выпуклость в парусе близ шкаторины, если, конечно, парусный мастер не примет соответствующих мер против этого, расположив ткань слегка по диагонали или пришив накладку с легкой слабиной.

Нужно проследить, чтобы накладка не была пришита слишком слабо: это вызовет сильное колебание задней шкаторины. Если же она будет натянута слишком туго, шкаторина станет отгибаться на ветер, а около нее образуется пузо. Естественно, ширина накладки также влияет на величину растяжения той же самой задней шкаторины.

Отогнутая усиливающая полоса по задней шкаторине, конечно, позволит избежать большинства упомянутых выше дефектов — «волчьих ям» на парусе, однако парус с отогнутой накладкой будет сильно растягиваться по задней шкаторине, особенно при значительной площади паруса и сильном ветре.

Таким образом, имеется несколько соображений в пользу того, чтобы делать усиливающую полосу Отрезной, по крайней мере, на задней шкаторине, если парус рассчитывается на большую нагрузку и должен быть долговечным. Задняя шкаторина грота подвергается большим напряжениям, когда яхта идет в бейдевинд: здесь действует устойчивая тяга гика-шкота, а во время перемены галсов парус сильно треплет. Одного только оплавления кромки ткани по задней шкаторине явно не достаточно, чтобы противостоять этим нагрузкам.

Подобным же образом на стаксель также действуют нагрузки, слишком большие, чтобы их достаточно долго могла выдержать оплавленная кромка по задней шкаторине. Сказанное не относится к стакселям небольших швертботов и гоночных яхт типа «Солинг» или «Дракон». Здесь нет сомнений в том, что задняя шкаторина без накладки обеспечивает легкий сток воздуха с паруса; она никогда не загибается на ветер. Кромка паруса, однако, может ослабнуть, если хоть однажды она растянется под нагрузкой.

Часто хорошие стакселя без накладки по задней шкаторине делают и для гоночных швертботов, хотя такой парус не столь долговечен, как обычный: оплавленная кромка вследствие трения быстро изнашивается, парус становится неэффективным.

Боуты. Нагрузка на парус концентрируется в его углах, поэтому важно подкрепить их соответствующими усилениями. Несколько дублирующих слоев прочной ткани по углам должны быть расположены таким образом, чтобы напряжения в основной ткани паруса оказались хорошо распределенными. Боуты дают также прочную основу для закрепления на парусе кренгельсов или люверсов во всех трех углах.

Значительные усилия, прикладываемые к шкотовому углу паруса при работе современных лебедок, требуют соответственно установки здесь особенно прочных усиливающих боутов. Хороший вариант исполнения шкотового угла — это закрепление здесь массивного кольца из нержавеющей стали, через которое пропущены несколько усиливающих лент, пришитых к парусу. Такое исполнение можно применить и для других углов паруса. Ленты при этом должны простираться внутрь паруса на 300 мм (или около того) для равномерного распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Сейчас полную парусность несут в гораздо более сильный ветер, чем это было общепринято десять лет назад. Это — результат возросшей остроты соревнований. Однако это означает, что паруса должны противостоять все более возрастающим усилиям. В первую очередь это касается спинакеров, поскольку капитан яхты старается нести в гонках самый легкий спинакер даже при усилении ветра.

При изготовлении паруса мастер может увеличить размеры боутов в углах, может даже пришить «языки» по 1—1,2 м длиной, однако важно, чтобы капитан сознавал разумную границу силы ветра, до которой можно нести данный парус. Большинство капитанов прекрасно знает вес ткани, использованной для пошива стакселей их яхт, и меняет эти стакселя в зависимости От силы ветра; а вот спинакер несут, как правило, один и тот же до тех пор, пока по-настоящему Опасный ветер не заставит его снять и заменить уже штормовым парусом (которые, кстати сказать, применяются неохотно вследствие малой площади, плоского покроя и тяжелой ткани).

Карманы для лат. Нет никаких причин применять старомодные латы, которые привязывались к карману. Латы, вложенные в карманы, успешно выполняют свою задачу даже на больших морских яхтах. Важно, чтобы концы лат были скруглены и латы легко входили в карманы; карманы в идеальном случае должны быть несколько длиннее латы и должны быть снабжены эластичным элементом, пришитым у внутреннего конца — благодаря этому лата будет слегка распирать карман и хорошо держать заднюю шкаторину. В карманы без такого эластичного элемента латы должны входить достаточно туго; это не только затрудняет их постановку, но и приводит к износу внутреннего конца кармана.

Внутренние концы карманов должны быть снабжены парой нейлоновых накладок-протекторов, пришитых с каждой стороны для предохранения паруса от износа. Концы лат необходимо тщательно обработать, чтобы они вписывались в профиль у задней шкаторины. На передний конец каждой латы необходимо надеть (и закрепить) кусочек полихлорвиниловой трубочки, разрезанной вдоль; если имеется протектор, нашитый снаружи на парус, эти трубочки ставить не нужно, так как на конце латкармана образуется слишком большое утолщение.

Серп на задней шкаторине. В большинстве классов яхт площадь серпа не входит в обмерную площадь парусности; именно поэтому серп становится предметом усиленного внимания, причем от парусного мастера требуют, чтобы он поместил в серп возможно больше парусины.

Следует помнить, что латы могут поддерживать серп, располагаемый позади прямой линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы, при условии, что его ширина примерно равна 1/3 длины латы. Если серп будет шире, то внешняя часть паруса станет отгибаться в подветренную сторону, вследствие чего эффективность паруса на курсах бейдевинд и крутой бакштаг снизится. Только когда ветер дует прямо в парус, а не вдоль него, дополнительная площадь парусности, помещенная в серп, реализуется для создания тяги. Однако на полных курсах эту площадь все же лучше поместить в спинакер, на лавировке важнее иметь полноценный грот.

Обнаружено, что, если задняя шкаторина грота образована кривой линией, то усиливающая полоса между латами начинает вибрировать, поскольку на каждом участке небольшая выпуклость шкаторины оказывается выступающей за концы лат и не поддерживается ими. Соответственно сейчас стараются делать заднюю шкаторину образованной отрезками прямых линий между латами или даже выполнять эти участки шкаторины слегка вогнутыми (это можно видеть как на больших швертботах, так и на океанских яхтах).

Стакселя. В большинстве классов яхт латы на стакселе не разрешены. На океанских гоночных яхтах применение лат допускается, но при условии, что кормовые концы их располагаются впереди мачты. Однако такие латы плохо выглядят, если парус бьется о мачту или о ванты, и применять их не следует за исключением определенных случаев. Существуют очень высокие и узкие стакселя с фаловым углом менее 20° и с задней шкаториной, проходящей впереди мачты; три или четыре короткие латы могут улучшить профиль такого паруса. Здесь обычно уже не преследуется цель поместить в серп по задней шкаторине дополнительную парусину; если желают увеличить площадь узкого и высокого стакселя, то достигается это путем смещения шкотового угла назад до образования перекроя грота стакселем.

Для лат стакселей благодаря повышенной гибкости хорош материал туфнол. Толщина лат при малой их длине в данном случае не играет существенной роли. На стакселях предпочитают иметь латы постоянно привязанными или даже пришитыми в карманах.

Как правило, задняя Шкаторина стакселя выкраивается вогнутой, (с отрицательным серпом). Такой парус лучше стоит, чем с прямой; повышается эффект аэродинамической щели в перекрое между гротом и стакселем. Правильно скроенная задняя шкаторина должна повторять кривую подветренной стороны паруса сразу за линией максимальной глубины пуза.

Серп по нижней шкаторине стакселя — также свободная от обмера площадь. В некоторых классах (например, на «505») разрешаются латы и по нижней шкаторине, но в большинстве классов они запрещены. Серп со стрелкой около 3% длины шкаторины хорошо стоит и без лат; если потребуется сделать серп немного больше, то парусный мастер швы в этой части паруса должен выполнить более тугими, иначе стаксель не будет работать на острых к ветру курсах.

Примечания

1. В отечественной практике такая полоса называется лентой-фальшивкой. При шитье паруса кромка шкаторины подгибается один раз, а сверху на нее нашивается подогнутая с обеих кромок лента-фальшивка. Направление нитей ткани в фальшивке совпадает с основным материалом паруса.