Из опыта ремонта пластмассовых корпусов

В настоящее время в народном хозяйстве и в личном пользовании находятся в эксплуатации уже несколько десятков тысяч пластмассовых лодок и катеров различного назначения. Естественно, становятся все более актуальными исследования механизма разрушения стеклопластиковых корпусов и изыскания надежных и технологичных способов их восстановления.

Авторы выполнили ряд экспериментов для уточнения и отработки технологии ремонта малых судов из стеклопластика. На основе полученных результатов разработана и уже одобрена Морским Регистром СССР и Речным Регистром РСФСР типовая технология ремонта корпусов спасательных шлюпок, катеров и мотолодок из стеклопластика, которая может служить руководством при проведении ремонтных работ, в том числе и силами любителей — владельцев лодок.

Один из опытов был поставлен на корпусе глиссирующей прогулочной 4,6-метровой мотолодки «Дракон», имеющей безнаборный корпус с настилом второго дна и продольными гофрами по днищу и бортам (толщина наружной обшивки днища — 7,2 мм; борта — 5,6 мм).

Опыт показывает, что самыми тяжелыми повреждениями, из-за которых корпуса становятся непригодными для дальнейшей эксплуатации, являются пробоины и трещины. Если пробоины чаще всего возникают в результате каких-то аварийных ситуаций, то трещины обычно появляются на днище (в районе ДП) и у транца под действием циклических нагрузок, истирания и т. п.

При эксперименте с «Драконом» проверялась возможность восстановления корпуса при самом тяжелом варианте повреждения, когда корпус разваливается на части. Имитируя этот наихудший вариант, мы разрезали корпус мотолодки вдоль по ДП, вырезали транец. Для восстановления корпуса требовалось состыковать обе половины по килю, а транец отформовать заново.

Работу выполняли с применением связующего на основе смолы НПС-609-21М и стеклоткани АСТТ(б)-С₂-O. Следует отметить, что эта смола менее токсична, намного дешевле и доступнее, чем эпоксидная, получившая широкое распространение при ремонте стеклопластиковых конструкций. При использовании смолы НПС-609-21М и в качестве ускорителя — нафтената кобальта марки НК-2 одним из непременных условий, ограничивающих возможность проведения работ, является температура воздуха не ниже 18—22°С при влажности не более 65% (для ускорения полимеризации при ремонте в заводских условиях желательно поместить конструкцию на 2—3 часа в камеру с температурой +60°С).

Связующее готовилось в обычной последовательности: в чистую сухую посуду отвешивалось необходимое количество (90 вес. ч.) смолы. При тщательном перемешивании в смолу вводились тиксотропный наполнитель (аэросил — 1,5 вес. ч.), наф-тенат кобальта (5 вес. ч.), а затем гипериз (4 вес. ч.). В самую последнюю очередь в смесь вводился со-ускоритель тиокол Т-1 (1 вес. ч.), который предварительно был растворен в небольшом количестве связующего. Жизнеспособность связующего, приготовленного по данной рецептуре, колеблется от 3 до 15 часов.


Левая и правая половины корпуса были установлены на кильблоки и после проверки по полушпротам закреплены струбцинами и деревянными распорками.

Поверхности в зоне соединений и сами кромки зачищались крупнозернистой шкуркой (плоскости — до проявления верхнего слоя стеклоткани) и обезжиривались ацетоном.

В принципе сравнительно тонкую обшивку корпуса можно было бы состыковать без разделки кромок с наформовкой соединительных накладок из стеклопластика с обеих сторон стыка. Однако такая нафор-мовка на наружную поверхность корпуса ухудшила бы и гидродинамические качества и внешний вид мотолодки, поэтому в данном случае была применена ступенчатая разделка кромок с внутренней стороны корпуса на глубину до половины толщины обшивки. Острым ножом по линейке делались надрезы параллельно кромке и снимались полосы стеклоткани; при этом ширина полоски на каждом последующем слое уменьшалась на 30 мм.

Для формования нового транца поставили деревянный щит, на поверхность которого за два раза нанесли разделительный слой — 10%-ную суспензию воска в бензине. По размерам транца (с припуском на перекрой по контуру) были вырезаны заготовки из стеклоткани, которые пропитывались связующим и последовательно укладывались на щит с напуском на внутренние поверхности бортов и днища. Предварительно па нижний слой также наносилось связующее. Каждый слон уплотнялся до полного удаления воздушных пузырей жесткими торцовыми кистями.

Точно так же укладывались полосы стеклоткани вдоль ДП. После укладки необходимого их количества (вровень с внутренней поверхностью обшивки днища) сверху наложили еще три слоя с перекроем каждого на 100 мм от кромки нижележащей полосы.


После полимеризации (по истечении трех суток при температуре 20°С) деревянный щит был снят, а корпус поставлен в положение вверх килем.

Таким же образом подготовили кромки и наформовывали полосы стеклоткани с наружной стороны корпуса. Остатки восковой суспензии с поверхности транца удалили крупнозернистой шкуркой и ацетоном.

Отремонтированные места были зашпаклеваны шпаклевкой ПФ-00-2, зачищены шкуркой средней зернистости (декоративный слой — мелкозернистой) и обезжирены бензином Б-70. С наружной стороны корпус был окрашен глифталевой эмалью марки ГФ-156 (белого цвета) в два слоя с помощью краскораспылителя КР-30. Благодаря хорошей адгезии глифталевой эмали и ее блеску корпус приобрел первоначальный товарный вид.

Отремонтированная таким способом мотолодка «Дракон» прошла ресурсные испытания по 250-часовой программе усиленной эксплуатации. Эти испытания показали, что соединение частей корпуса произведено надежно, никаких признаков разрушения стеклопластика и водотечности обнаружено не было.

Подробно затронутые вопросы изложены в «Типовой технологии ремонта корпусов спасательных шлюпок, прогулочных катеров и лодок из стеклопластика», разработанной в НПО «Ритм» (№ 745-11-338—72).