Усиление интереса к одноместным байдаркам, на наш взгляд, вполне закономерно. Имея длину корпуса на 20—30% меньше, чем у двухместной, одноместная лодка обладает значительно большей маневренностью. Это преимущество особенно ощутимо при прохождении участков со сложной линией движения, например, верховий горных рек с извилистым фарватером и обилием камней. Не существует проблема сработанности и психологическом совместимости членов экипажа, отпадает и обязательная «четность» состава комплектуемых туристских групп.
До недавнего времени считалось, что одноместная байдарка — судно типично спортивное, для туристских путешествий непригодное. Это объяснялось тем, что конструктивная остойчивость да и скорость одноместной байдарки всегда несколько ниже, чем двухместной, а вес корпуса, приходящийся на одного человека при транспортировке, немного больше.
Бесспорно, что конструктивная остойчивость двухместной байдарки выше и ее вполне достаточно для поддержания равновесия на относительно простых участках маршрута.
Однако на сложных участках, когда, например, при пересечении мощных потоков байдарку приходится ставить лагом к довольно высокому валу, этого уже мало. Велика возможность опрокидывания и при пересечении косых валов, при входе и выходе из струи и т. д. Обычно при преодолении подобных препятствий приходится применять «жесткую» связь тела гребца с корпусом байдарки, поддерживая равновесие с помощью откренов и опоры на весло.
В таких сложных условиях менее остойчивая одноместная байдарка зачастую оказывается более надежным судном, так как ее маневренность выше, а инерция гораздо меньше; к тому же, исключается возможность ошибок, возникающих из-за разнобоя в действиях экипажа.
Действительно, если сравнивать максимальные скорости на спокойной воде, одиночка несколько проигрывает двойке, но в обычных походных условиях разрыва практически нет, а на сложных участках пути одиночка, как правило, даже обходит двойку. Показательно, что на соревнованиях по технике водного туризма на первенство Москвы в 1971 г. (последнее, где на одной трассе проводились состязания байдарок обоих сравниваемых классов) среднее время мужчин-призеров, затраченное на прохождение трассы на одиночках, оказалось на 1,5% меньше, чем для трех лучших мужских экипажей, выступавших на двойках. При этом нельзя было сказать, что виновата низкая спортивная подготовка экипажей двоек: в составе экипажей, занявших 1 и 2-е места на двойках, оказались победители соревнований на байдарках-одиночках...
Знакомство с наиболее удачными конструкциями одноместных байдарок, проверенных в сложных походах, показывает, что при достаточной прочности вес их корпуса практически не превышает половины веса корпуса двухместной байдарки.
Таким образом, отпадают все основные доводы против байдарки-одиночки. Иногда ссылаются еще на одно обстоятельство: может возникнуть проблема выхода с маршрута, если кто-то из участников потеряет свою байдарку в результате аварии. Некоторые конструкторы-любители решают эту проблему, проектируя «полутораместные» байдарки. Такие лодки имеют несколько большие размеры, чем одиночка, но меньше, чем двойка. Грузоподъемность их обычно принимается равной 150—160 кг, а длина кокпита позволяет разместить второго гребца с аварийной одиночки (груз его можно распределить между остальными лодками группы). В походах выходного дня «полутораместные» байдарки могут использоваться как двухместные, в дальних же — только как одноместные.
В настоящее время туристские одно- и полутораместные байдарки уже проверены на многих сложных маршрутах. Одиночки нескольких типов успешно прошли по Каа-Хему, Саянской Оке, Катуни, Зеленчуку, Водле, Йоканге и другим маршрутам 5 категории. И хотя разобщенность конструкторов-любителей затрудняет сбор информации, уже сейчас по имеющимся данным можно сделать некоторые выводы и рекомендации по проектированию таких байдарок.
Приводим таблицу основных параметров ряда одноместных туристских байдарок. Неслучайно возглавляют эту таблицу слаломные лодки (производства ЧССР и ГДР), на которых тренируются и выступают спортсмены. Дело в том, что именно эти байдарки послужили прототипом многих туристских одиночек. Например, каяк, описанный в №20 сборника, почти в точности повторяет их по размерениям. Однако позднее большинство конструкторов старалось разработать байдарку, лучше приспособленную для туристских путешествий. Прежде всего, все новые конструкции, включая и стеклопластиковые («Боливар» В. Строгонова; байдарка М. Долбенко и Н. Сазонова), делаются разборными, что решает проблему домашнего хранения и транспортировки лодок всеми видами транспорта, включая такси.
В поисках компромисса между противоречивыми требованиями ходкости, остойчивости, маневренности и удобства размещения грузов большинство конструкторов отдает предпочтение трем последним качествам, более важным в туристском походе. В ущерб ходкости делают ширину корпуса, например, несколько большей, чем у чисто спортивных лодок, а длину, в большинстве случаев, меньшей. Для туристских одиночек ширина составляет 650—720 мм, для «полуторок» 720—750 мм. При этом относительная длина (L/В) колеблется в пределах от 4,7 до 6,15, причем среднее ее значение приближается к 5,5. Следует отметить, что у двухместных байдарок этот показатель колеблется от 5,2 до 6,5, причем у наиболее удачных конструкций он равен 5,5 и несколько выше. С целью улучшения обтекаемости и увеличения запаса плавучести высота борта туристских судов всегда несколько больше, чем у спортивных.
На всех туристских байдарках кокпит значительно длиннее, чем на спортивных. Это вызвано тем, что выход гребца из лодки во время прохождения спортивной трассы не предусматривается: в случае опрокидывания спортсмен встает, совершая «эскимосский переворот», т. е. поднимается, не покидая судна, за счет движения веслом, совершаемого под водой. В условиях туристского плавания байдарка обычно идет с грузом, что значительно усложняет выполнение переворота. Кроме того на быстрой, но мелкой каменистой реке турист, пытающийся совершить «эскимосский переворот», легко может получить травму. Другими словами, туристу-воднику в ряде случаев бывает необходимо быстро покинуть байдарку, а для этого кокпит должен быть достаточно свободным. Длина его на одиночках должна быть в пределах 800—900 мм; в то же время ширину кокпита не следует делать больше 380—400 мм, чтобы гребцу можно было надежно «фиксироваться».
Какой должна быть хорошая одноместная туристская байдарка, — сказать с полной определенностью еще трудно. Однако уже сейчас, опираясь на накопленный опыт, можно дать следующие рекомендации по выбору главных размерений.
Длина одиночки, предназначенной для сплава по достаточно сложным рекам, должна лежать в пределах 3,5—4,0 м; ширина 650—700 мм; высота борта 200—250 мм. Паспортную грузоподъемность лодок, рассчитанных на месячное путешествие, следует делать равной 125—130 кг при таком же по величине запасе плавучести. Вес корпуса должен лежать в пределах 12—16 кг.
О размерах полутораместных байдарок можно судить по представленным в таблице конструкциям Н. Панкратова и П. Устинова («Север»). Хорошими маневренными и ходовыми качествами обладает, в частности, упомянутая байдарка «Север», проверенная многолетней эксплуатацией на реках приполярного и полярного Урала. Конструкция ее рассчитана на соединение с подобной же байдаркой в катамаран для прохождения больших водных пространств под парусом или мотором. Грузоподъемность «полуторки» должна быть не менее 150 кг, а вес корпуса в пределах 15—18 кг.
При правильно выбранных размерениях относительная длина лодок будет около 5,5, осадка 140—160 мм.
Обводы большинства байдарок рассматриваемого класса округлые, довольно полные — с плоским днищем, симметричные или со смещением миделя в корму. Линия днища имеет значительный подъем в оконечностях (так называемая «подрезка штевней»), что улучшает маневренность лодки. Высота борта у форштевня, как правило, на 25—50 мм больше, чем на миделе.
Особняком в таблице стоит надувная одноместная байдарка «Кайман» (производства ЧССР). К сожалению, о конструировании подобных лодок любителями или нашими заводами РТИ авторам неизвестно. Возможно, это связано с недоверием к надежности подобных лодок в условиях туристских походов. Однако в послужном списке «Каймана» Катунь, Зеленчук, Черемош, Можно утверждать, что на мелких, загроможденных округлыми камнями горных реках он даже имел некоторые преимущества перед «жесткими» лодками.
Выбор конструкции и применяемого материала, естественно, зависит от большого числа факторов. Так, надувная байдарка обладает минимальным объемом при транспортировке (половина абалаковского рюкзака) и незаменима при прохождении верховий горных рек со сложной линией движения, но легко уязвима на участках, засоренных корягами и острыми камнями, подвержена влиянию прямых солнечных лучей, уступает другим конструкциям по обитаемости.
Каркасные байдарки с мягкой оболочкой не имеют запаса плавучести, более уязвимы при ударах и наездах, сборка-разборка их сложнее, габариты упаковки больше; зато они явно превосходят надувные лодки по обитаемости.
Секционные стеклопластиковые байдарки превосходят все остальные и по прочности, и по ходкости, и по обитаемости, но уступают по удобству транспортировки.
Можно утверждать, что в области усовершенствования всех трех перечисленных видов малых туристских байдарок еще остается широкое поле деятельности для конструкторов-любителей и, хотелось бы надеяться, заводских КБ.
