Отсутствие опыта в конструировании катамаранов и слабое освещение этого вопроса в литературе, где, подчас, встречаются противоречивые рекомендации и утверждения, привели к тому, что, несмотря на горячие споры, наши конструкторы так и не смогли прийти к единому мнению. Тогда было решено построить три катамарана различной конструкции, чтобы проверить правильность основных идей на воде.
При проектировании судов большое внимание уделялось унификации их деталей и узлов с целью уменьшения объема работы по изготовлению оснастки. Кроме того, отдельные устройства делались взаимозаменяемыми (например: шверты, рули, мачты, паруса), что и позволило в дальнейшем выбрать наилучшие сочетания корпусов, швертов и парусного вооружения.
Мастер спорта В. Рослов принялся строить катамаран глиссирующего типа, используя в качестве прототипа «Linde Kat». Были произведены лишь небольшие изменения теоретического чертежа прототипа; пересмотрена конструкция корпусов и мостика; вместо швертов кинжального типа установлены вращающиеся; заново спроектировано парусное вооружение. Чертежи были готовы в январе 1964 г., а в июне рулевой В, Рослов и матрос В. Галкин взяли на новом катамаране первый старт в Московской регате.
Два других катамарана решено было делать водоизмещающими. Основные размеры этих двух катамаранов, а также конструкции их корпусов и балок одинаковы. Мастер спорта В. Дякин на своем катамаране установил один шверт на мостике и мягкий парус с короткими латами, а авторы этой статьи были сторонниками двухшвертовой конструкции и парусов с длинными латами. Строительство своего катамарана В. Дякин и А. Левочкин закончили в июле, а наш катамаран был готов в августе. Оставшаяся часть сезона была посвящена настройке и испытанию судов на воде. Ниже приводится описание катамарана, спроектированного и построенного авторами статьи.
Основные данные судна
В табл. 1 приведены основные размеры нашего катамарана. Эта таблица для удобства сравнения построена так же, как и таблицы в книге «Парусные катамараны» Ю. С. Крючкова и В. И. Лапина. Весовые характеристики приведены ниже.
Весовые характеристики катамарана, кг
| Судна, готового к гонке, но без экипажа | 215 |
| Судна с командой | 400 |
| Одного корпуса | 57 |
| Швертового колодца | 5,5 |
| Передней балки | 3,5 |
| Основной балки | 26,0 |
| Средней балки | 3,0 |
| Задней балки | 9,5 |
| Мостика | 3,0 |
| Мачты с такелажем | 25 |
| Гика | 3,5 |
| Парусов | 7,5 |
| Шверта | 3,2 |
| Пера руля | 2,0 |
Основные размерения судна мы выбрали, ознакомившись с большим опытом постройки катамаранов за рубежом; для этого мы использовали рекламные проспекты, фотографии катамаранов и другие материалы, помещаемые в иностранных журналах.
Ширина катамарана выбрана максимально допустимой Правилами перевозки грузов по железной дороге. Дальнейшее увеличение ширины возможно только при разборной конструкции, осуществить которую по многим причинам мы не могли. При выборе размеров корпусов и балок принималось во внимание то обстоятельство, что фанера — дефицитный материал, и поэтому отходы при раскрое должны быть минимальными. Довольно большая величина водоизмещения объясняется как большим весом нашей команды (около 190 кг), так и отсутствием высококачественной древесины.
Обводы корпусов рассчитывались на короткую крутую волну, что соответствует условиям плавания на закрытых водоемах. Острые носовые образования не создают большой продольной остойчивости, поэтому мостик катамарана сдвинут к корме. Правильная дифферентовка судна в слабый ветер достигается перемещением экипажа в крайнее переднее положение (к основной балке). Недостаток продольной остойчивости в сильный ветер компенсируется перемещением экипажа к задней балке. Расчет показал, что величина продольной остойчивости достаточна для безопасного плавания на курсах галфвинд и бакштаг при ветре до 12 м/сек.
Большое внимание мы уделили конструированию швер-тов и рулей, так как их характеристики в значительной мере определяют гоночные качества судна. Многолетний опыт эксплуатации швертботов показал, что затрата времени и средств для тщательного изготовления шверта с лихвой окупается даже на швертботе «М», где сопротивление швертов и рулей не составляет такой большой части от общего сопротивления судна, как на катамаране.
При выборе схемы парусного вооружения мы остановились на шлюпе, хотя вооружение типа кэт имеет определенные аэродинамические преимущества, и за рубежом некоторые современные катамараны, вооруженные кэтом, поназывают очень высокие скорости (28 узлов). Наш выбор был продиктован желанием увеличить маневренность судна, что необходимо для гонок на небольших дистанциях.
Основные особенности конструкции катамарана и технология его постройки обусловлены стремлением удовлетворить весовым и прочностным требованиям при отсутствии высококачественных материалов и ограниченных производственных возможностях. Из механического оборудования мы располагали лишь циркульной пилой и рейсмусным станком. Приходилось считаться и с небольшими размерами нашей мастерской.
Конструкция корпусов
Как известно, при заданной жесткости и прочности, конструкция корпуса судна получается тем легче, чем тоньше обшивка и чем чаще поставлен легкий набор. При этом создается как бы объемная, приближающаяся к однородной, оболочка, идеалом которой является «сэндвичевая» конструкция из двух тонких слоев пластмассы с толстым слоем ячеистого заполнителя между ними. Мы стремились приблизиться к этому идеалу, имея фанеру и сосновые рейки. С этой целью шпация выбрана 250 мм, а расстояние между продольными элементами набора порядка 100 мм. Более часто ставить набор не имело смысла, так как при этом сечения элементов, вполне достаточные для обеспечения прочности, получались слишком малыми, чтобы удерживать шурупы и гвозди.
Транцевая доска и основные шпангоутные рамки, расставленные через 500 мм, выпилены из фанерного листа толщиной 8 мм. Продольные связи врезаны в них и закреплены на клею с запрессовкой шурупом, ввернутым в торец фанеры. В местах установки вант-путенсов и поперечных балок шпангоуты усилены обвязкой по контуру.
Дополнительные шпангоуты и дополнительные бимсы ставились между основными после изготовления набора и обшивки и представляли собой фанерную полосу 1,5X25, приклеенную изнутри к стрингерам. Пространство между нею и обшивкой заполнено пенопластом.
Стапель для сборки корпусов был укреплен на полу кольями, вбитыми в землю сквозь асфальтовый пол мастерской. Стапель был сделан в первую очередь с тем, чтобы за время подготовительных работ он стабилизировал свою форму. Впоследствии стапель был превращен в два поперечных кильблока для окончательной сборки катамарана, в дальнейшем использованных для хранения яхты на берегу.
Сборка корпусов производилась вверх килем. Базой служила струна, натянутая над стапелем. Шпангоуты устанавливались с помощью отвеса и линейки, для чего на шпангоутах была отмечена ДП и одна из ватерлиний. Такой метод имеет то преимущество, что к правильности формы стапеля не предъявляется никаких требований, кроме того, что одна грань перекладин должна находиться на определенном расстоянии от транца и должна быть перпендикулярна ДП.
После установки шпангоутов в них вставлялся готовый швертовый колодец и по месту выклеивался киль. Форштевень склеен по толщине из четырех заготовок, вырезанных по контуру из фанеры (8 мм). Соединение с килем произведено на ус.
Обшивка корпусов выполнена из фанеры (3 мм) и снаружи усилена слоем пластика. Хотя обводы судна разработаны так, что поверхность корпусов не разворачивается на плоскость, практика показала, что фанера в достаточной мере пластична, чтобы ею можно было обшить круглошпангоутный катамаран, у которого, из-за большого отношения LM/BM двойная кривизна бортов не так ярко выражена, как у однокорпусных яхт.
Листы обшивки укладывались одновременно на оба борта, чтобы фанера, стремясь распрямиться, не деформировала набор. Укладывать листы начинали с кормы, где поверхность бортов почти не имеет двойной кривизны. Дойдя до середины корпуса, где двойная кривизна наиболее сильно выражена, мы уже приобрели такой опыт в «натягивании» фанеры, что нам не приходилось ее намачивать, нагревать и т. п. Лишь в двух местах на каждом борту пришлось сделать разрезы длиной по 180—200 мм для уничтожения «пузырей». Разрезы разделывались полукруглым напильником и заклеивались тканью на эпоксидной смоле.
На каждый борт уложено четыре листа обшивки. Листы соединялись между собой на ус. Крепление к набору осуществлено на клею с запрессовкой гвоздями и шурупами с шагом около 100 мм. Разметка и выкройка производилась по месту.
Поверхность обшивки зачищалась и покрывалась пластиком. Борт судна обтягивался полотнищем перкаля и в него втиралась кистью эпоксидная смола, смешанная с пигментом. Для разжижения смолы до необходимой консистенции пользовались следующим составом: толуол — (3 вес. ч.), ксилол (3 вес. ч.), ацетон (1 вес. ч.). Излишки смолы удалялись жестким металлическим шпателем. Затвердевший слой обрабатывался шкуркой. Окончательная отделка поверхности состояла в покрытии густой смолой (металлическим эластичным шпателем) до получения зеркальной поверхности без царапин и подтеков.
Соображения по выбору конструкции соединительных балок
Основная подмачтовая балка — самый тяжело нагруженный элемент катамарана. От правильного учета действующих на нее нагрузок и происходящих при этом деформаций зависят качества судна в целом.
Широко распространено и даже проникло в техническую литературу ошибочное мнение о том, что когда катамаран движется с поднятым из воды поплавком, его наветренный корпус висит на вантах и поперечная балка в этих условиях изгиба не испытывает, а работает только на кручение. В том, что это не так, нетрудно убедиться, рассмотрев схему.
Разложим силу ветра Т, кренящую яхту, на две составляющие: 5 — направленную вдоль ванты и R— направленную вдоль мачты. Вычислим вращающие моменты внешних сил относительно точки О. Как видно из рисунка, сила 5 и сила Р, равная сумме веса наветренного поплавка и веса экипажа, не дают момента, так как их плечо относительно точки О равно нулю. Остаются две силы: R и W. W — величина известная — это сила, поддерживающая катамаран наплаву и равная его водоизмещению. Для определения R имеем:
откуда:
Таким образом, на подмачтовую балку действуют три "силы, изгибающие ее: со стороны подветренного корпуса — сила водоизмещения W, направленная вверх; в середине — сила давления мачты R = 2W, направленная вниз, и со стороны наветренного корпуса — вертикальная составляющая натяжения вант (на схеме не показана) за вычетом веса одного поплавка и команды, что в итоге дает силу, равную W.
Изгибающий момент, действующий в середине балки:
Сила R = 2W является сжимающей для мачты на участке между путенс-вантами и шпором.
Более детальные расчеты показывают, что сила, изгибающая балку (она же и сила сжатия мачты,— но не сила натяжения вант), не зависит от положения путенс-вантов на мачте, а максимальный изгибающий момент, приходящийся на середину балки, не зависит от положения вант-путенсов по ширине корпуса. Этот вывод нисколько не противоречит тому обстоятельству, что с точки зрения натяжения собственно вант следует крепить их возможно выше на мачте и возможно ближе к борту.
Далее расчеты показывают, что если при заданной силе ветра матрос выйдет на трапецию и наветренный корпус коснется воды, то водоизмещение подветренного корпуса соответственно уменьшится. Сила натяжения наветренной ванты тоже уменьшится, так как часть усилия воспримет трос трапеции. В результате изгибные напряжения в балке уменьшатся. При увеличении силы ветра, если матрос остается на трапеции, изгибающий момент балки будет увеличиваться и достигнет прежней величины:
при отрыве наветренного корпуса от воды. Аналогичная картина получается, если в откренивании принимает участие рулевой, зацепляющийся ногами за ремни.
Выходит, что для уменьшения усилий в конструкции судна следует в любой ветер вести его так, чтобы наветренный корпус касался воды. Команда, откренивающая яхту, как бы принимает часть нагрузки на себя.
Это легко понять, если учесть, что, в конечном итоге, изгибающий момент балки от внешних сил определяется только водоизмещением подветренного поплавка и равен:
Все, что говорилось выше, касается изгиба балки под действием кренящей силы ветра. В действительности балка подвержена действию еще целого ряда усилий, таких, как перерезывающая сила, передаваемая мачтой, изгибающий момент, возникающий из-за бокового сопротивления шверта и др. Весьма значительной нагрузкой на балку, сравнимой по величине с силой R, является изгибное усилие, возникающее от натяжения гика-шкотов. Как видно из рисунка, это усилие передается через мачту и равно примерно утроенной величине суммарной тяги шкотов. Обозначим силу тяги шкотов через Рш. Задняя шкаторина грота нагружает мачту силой Рг, несколько большей, чем Рш; с такой же силой действует грота-фал, и сюда же добавляется вертикальная составляющая натяжения штага Р1.
Помимо изгибающих нагрузок подмачтовая балка должна противостоять значительному скручивающему моменту, возникающему при диагональном нагружении судна.
Схема разгрузки балки от скручивающего момента с помощью стоячего такелажа не представляется нам целесообразной для гоночного катамарана.
На рис. «а» показано, что освобождение балки от скручивающего момента достигается ценой появления дополнительного изгибающего усилия, по величине равного водоизмещению судна (см. рис. «а» и «б»). Это усилие передается мачтой, испытывающей от этого дополнительное сжатие. Натяжение штагов, препятствуя скручиванию судна, в то же время сдвигает корпуса один относительно другого, как показано на рис. «в». При креплении штагов к мачте в обычном месте сдвигающая сила Т приблизительно равна половине водоизмещения. Отсутствие надлежащей жесткости в продольном направлении приведет к тому, что штаги, провисая, не смогут выполнять свою роль, и скручивание будет иметь место. Таким образом, при раскреплении корпусов штагами дополнительные усилия, возникающие в балке и мачте, не позволяют существенно облегчить яхту.
В силу этих причин мы сочли схему с четырьмя штагами не достигающей цели и применили на своем катамаране мощную балку, способную противостоять как изгибным, так и скручивающим нагрузкам.
Основная балка коробчатой конструкции. Верхняя, изогнутая по дуге параболы, и нижняя полки сделаны из фанеры (6 мм).
Для соединения с вертикальными стенками проложено 6 клееных сосновых брусков. Внутри короба балки поставлены 4 фанерные переборки, обеспечивающие более равномерное распределение усилий и придающие балке жесткость на кручение. Балка снабжена обтекателем из фанеры толщиной 3 мм. Обтекатель имеет поперечный набор и способен принять на себя заметную долю нагрузки.
Жесткая конструкция балок сама по себе не гарантирует жесткость судна в целом. На рисунке показано,— «в преувеличенном виде», — как, по представлениям многих яхтсменов, деформируется катамаран при диагональном нагружении: деформированные балки и оставшиеся прямыми корпуса. Легко можно представить себе обратную картину — деформируемые корпуса и абсолютно жесткие балки, как это показано на том же рисунке пунктиром. В действительности, одновременно происходят оба явления и трудно бывает определить заранее, что больше деформируется — балки или корпуса, так как корпуса могут быть ослаблены вырезом для кокпита и нарушением непрерывности продольных связей в местах крепления балок. Правильное решение, гарантирующее максимальную прочность при заданном весе, состоит в том, чтобы сделать балки и корпуса равнопрочными и рассредоточить нагрузки по всей длине судна.
С этой целью корпуса нашего катамарана соединены между собой четырьмя балками:
1) передняя балка — дюралевая труба ∅ 65X2,5;
2) подмачтовая балка;
3) средняя балка — дюралевая труба ∅ 60 X 2,5 и 4) задняя балка — фанерный короб треугольного сечения облегченной конструкции.
Крепление подмачтовой балки к корпусам разработано с учетом изготовления ее в виде самостоятельной детали (параллельно с изготовлением корпусов), позволяет сохранить непрерывность продольных связей набора и рассредоточить усилия, передаваемые на корпус. Задней стенкой балка крепится к соответствующему шпангоуту, который для этого выступает вверх над линией палубы. Передняя стенка соединяется с корпусом посредством книц. Нижняя полка балки опирается на короткие усиленные стрингеры, идущие под привальными брусьями. Подпалубные стрингеры протягиваются после закрепления балок через предусмотренные для этого отверстия. Крепление задней балки произведено аналогичным способом, но все элементы облегчены.
При установке катамарана диагонально на две опоры свободные оконечности провисают на 40—60 мм.
Рулевое и швертовое устройства
На катамаране имеются два шверта, установленных в ДП каждого корпуса. При подборе профиля швертов рассматривались следующие варианты:
I. Шверты несимметричного профиля, площадью 2Х0,36 м2. На лавировке наветренный шверт выбран, работает один подветренный шверт;
II. Шверты симметричного профиля площадью 2X0,18 м2. На лавировке оба шверта потравлены;
III. Шверты несимметричного профиля площадью 2Х0,18 м2. На лавировке оба шверта потравлены.
На рисунке изображены поляры симметричного и несимметричного профилей (кривые II и I) и поляра, соответствующая случаю совместной работы двух швертов несимметричного профиля, установленных выпуклыми сторонами внутрь (кривая III). Из графиков видно, что наилучшего результата следует ожидать от одного шверта площадью 0,36 м2 с несимметричным профилем, обращенным выпуклой стороной на ветер. Но применение варианта I нежелательно, так как из-за больших размеров швертов усложняется и утяжеляется конструкция корпусов и швертовых колодцев. Усложняется и управление яхтой из-за необходимости выбирать и травить шверты на поворотах. Профиль II дает высокие результаты только при углах дрейфа до 2°. При углах дрейфа 6—7°, с которыми обычно ходят яхты, качество профиля II ухудшается. Сравнивая кривые II и III, можно видеть, что при углах атаки до 4° выгоднее симметричный профиль. При углах атаки более 4° два шверта с несимметричным профилем, работая совместно, дают лучший результат. Это объясняется тем, что шверты с несимметричным профилем при малых углах атаки тянут в разные стороны. При углах атаки 6—8° направление подъемной силы наветренного шверта меняется на противоположное, и тяга двух швертов оказывается направленной в одну сторону.
Исходя из этого, мы остановились на варианте III, применив шверты несимметричного профиля G-564.
Для рулей применен симметричный профиль NACA-00, который ранее успешно применялся нами на швертботах «М».
Перья рулей и шверты (сплошные фанерные) обстроганы под лекало по профилю и обклеены слоем пластика, как и корпус.
Баллерная коробка (из листового дюраля) отличается тем, что перо руля вращается на распорной втулке (30 мм), плотно притянутой к щекам коробки; так как при этом материал щек работает не на изгиб, а на сжатие — растяжение, конструкция коробки получается весьма прочной. Вес коробки 650 г.
Рулевое устройство спарено посредством поперечной трубчатой тяги, причем соединительные шаровые шарниры вынесены слегка внутрь от ДП соответствующего корпуса.
Этим достигается то, что на циркуляции руль внешнего корпуса перекладывается на меньший угол, как и требуется. В нейтральном положении рули параллельны.
Швертовые колодцы, несмотря на значительность воспринимаемых усилий, сделаны очень легкими (по 5,5 кг): стенки — из фанеры (4 мм), оклеенной тканью; планширь — из сосны 20X25. Прочность и жесткость получены благодаря тому, что материал работает, в основном, на сжатие — растяжение; для этого передняя и задняя шпонки скреплены со шпангоутами, а планширь раскреплен в борта.
Шверт вращается вокруг оси, расположенной в обычном месте, но укреплена она не в стенках швертового колодца, а на специальном кронштейне, опускающемся с планширя. Такое решение, помимо отсутствия течи, обеспечивает возможность передвигать шверт в целях центровки судна. Резиновый сальник, закрывающий снизу щель колодца, образует «зализ» в месте перехода от днища к шверту. Шверт трением о сальник удерживается в подобранном или потравленном положении. Следует отметить, что на катамаране безусловно необходимо прикрывать щель швертового колодца из-за значительного вихреобразования, вызываемого щелью на больших скоростях.
Мостик
Особенностью конструкции катамарана является отсутствие на нем жесткого мостика. Экипаж размещается на лавсановом тенте, натянутом между корпусами и пришнурованном к балкам. Для прочности шнуровки в кромки тента вшита металлическая трубка 0 6 мм. К корпусам тент крепится планкой, поставленной на шурупах. Чтобы тент не вырвало из-под планки, кромка лавсана обликована шнуром. Привальный брус в месте крепления тента усилен.
Практика подтвердила целесообразность «мягкой» конструкции мостика на гоночном катамаране. Мы почти ничего не теряем в жесткости судна в целом, а за экономию 12—15 кг веса платим лишь тем, что приходим из гонки чуть более мокрыми. Вода, иногда попадающая на мостик в огромных количествах, быстро стекает сквозь просветы шнуровки.
Небольшие «крылышки», укрепленные вблизи форштевня, служат брызгоотбойниками и очень полезны на попутных курсах в свежий ветер, когда катамаран стремится зарыться носом в волну. Крылья сделаны из пенопласта, армированы фанерой (1,5 мм) и выдерживают вес человека.
Гидроизоляция и осушение
При разработке конструкции судна мы исходили из убеждения, что вода сможет проникнуть всюду, и видели свою задачу в том, чтобы вывести воду из любого закоулка, если она там окажется. Корпуса катамарана не разделены на водонепроницаемые отсеки. Повсюду, в корпусах, в балках и даже в мачте, в местах возможного застоя воды проделаны шпигаты. В транцах имеются сливные пробки. Внутренние поверхности корпусов и балок промазаны разжиженной эпоксидной смолой, в которую добавлено немного яркой нитрокраски для того, чтобы не оставить «огрехов».
Мачта и паруса
Мачта на нашем катамаране пустотелая, поворотная, похожая на буерную. Поперечное сечение имеет каплевидную форму и размеры 180X80 мм. Шаровая опора мачты может переставляться вдоль ДП в пределах 180 мм, что расширяет возможности настройки судна. Такелаж самый простой — пара вант и штаг. Этим обеспечиваются минимальное лобовое сопротивление, простота регулировки и удобство управления судном. Ванты, штаг и стаксель-фал крепятся в одной точке на передней кромке мачты. Для распределения нагрузки на корпус каждая ванта посредством стропки передает усилия на два вант-путенса. Штаг крепится к шпрюйту, соединяющему оба корпуса. Угол при вершине шпрюйта 120°.
Поворотливость мачты может регулироваться. При перестановке блоков гика-шкотов ближе к ноку гика возникает составляющая тяги, направленная вперед, стремящаяся развернуть мачту вокруг вертикальной оси. При перестановке блоков ближе к мачте натяжение шкотов препятствует повороту мачты.
Основные паруса яхты пошиты из лавсана (уд. вес 270 г/м2). Грот имеет 8 сквозных лат из ясеня, профилированных так, чтобы придать парусу «пузо» 8—12%. Покрой парусов обычный; швы расположены перпендикулярно линии, соединяющей шкотовый и фаловый углы. Для образования пуза передняя шкаторина имеет горб 80 мм, а в галсовом углу сделана закладка длиною 1200 и шириной 150 мм у мачты. Горб на нижней шкаторине 80 мм. Стаксель плоский; передняя шкаторина с отрицательным горбом 40 мм.
Паруса на катамаране испытывают нагрузки большие, чем на швертботе, и те паруса, которые на швертботах отлично служат годами, не годятся для катамарана, так как быстро вытягиваются и теряют форму (особенно это относится к стакселю). Нам приходилось перешивать паруса чуть ли не после каждой гонки, хотя материалом служил лавсан очень хорошего качества (удлинение по утку и основе 1,5 и 2,1% соответственно).
По-видимому не случайно паруса даже для небольших катамаранов изготовляются за рубежом из тяжелых сортов дакрона. Удовлетворительного решения этой проблемы мы не нашли; некоторого улучшения качества парусов мы рассчитываем добиться, подбирая способы раскроя ткани.
Первый опыт участия в гонках
Решением московской парусной секции катамараны были допущены ко всем московским соревнованиям вместе с швертботами класса «М». Первым воспользовался этим решением В. Рослов. На своем катамаране под номером «В-1» он выступил на Московской регате, которая проходила на Клязьминском водохранилище канала им. Москвы.
Катамаран был спущен на воду за один день до гонки; времени на настройку почти не было, опыта управления также, и все-таки дебют был удачным. Гонка проходила при ветре 4—5 баллов. Рослов стартовал очень осторожно правым галсом, пропустив вперед все швертботы (около 60 шт.), стартовавшие выгодным левым галсом. Отойдя на ветер и получив свободу маневра, катамаран сделал поворот, немного постоял на месте, затем, очень быстро набрав скорость, промчался мимо всех швертботов и скрылся за поворотом. На лавировке, а затем на фордевинде отрыв все время возрастал и на финише достиг значительной величины.
Этот результат, показанный в сильный ветер, не был для нас неожиданным. А как пойдут катамараны в слабый ветер? На этот вопрос ответили соревнования на Первенство Москвы. На старт этих гонок вместе с 40 швертботами «М» вышли все три наши катамарана. Кроме В. Рослова, стартовали В. Дякин под номером «В-4» и В. Летунов под номером «В-7».
Первая гонка проходила при неустойчивом ветре 1—2 балла с частыми заходами. К первому знаку катамараны пришли в замыкающей группе, а затем начали улучшать свое положение, обгоняя при каждом коротком шквале две-три «эмки». Неудовлетворительный результат на финише нас не огорчил, так как в ходе гонки мы убедились, что по скорости катамараны не уступают швертботам даже в такой ветер.
Вторая гонка состоялась в тот же день; ветровые условия остались прежними. Катамараны «В-1» и «В-4» стартовали в выгодном месте, но посредине большой группы швертботов, из которой долго не могли выбраться. Катамаран «В-7» пересек стартовую линию в невыгодном месте, но получил возможность свободного маневрирования, и к первому знаку уже возглавлял гонку. На курсе фордевинд преимущество все время возрастало. «В-1» и «В-4» также переместились в головную группу, и на финише все катамараны были в первой пятерке. Третья и четвертая гонки состоялись на следующий день. В среднем ветер усилился (1—3 балла), но оставался неустойчивым и временами совершенно затихал. Хороший старт позволил катамарану «В-7» первым обогнут.ь верхний знак, а на фордевинде разрыв возрос до 1 км. «В-1» также хорошо прошел дистанцию, а В. Дякину не повезло: он попал в штилевую зону и очень долго стоял без движения.
Четвертая гонка, проведенная в этот же день, окончилась полной победой катамаранов, чему способствовал немного усилившийся ветер.
Пятая и шестая гонки состоялись через неделю. В пятой гонке ветер был 2—4 балла, а в шестой немного стих. Эти гонки катамараны также закончили успешно. Любопытен такой случай. Во время четвертой гонки, когда катамаран шел на финиш курсом полный бейдевинд, судьи на катере не смогли догнать его, чтобы объявить об изменении дистанции. . . Всего состоялось 6 гонок (табл. 2); седьмая была отменена, так как суда не уложились в контрольное время. В отмененной гонке катамаран «В-7» лидировал 3Д дистанции, затем безнадежно остановился, попав в небольшую зону полного штиля, и экипажу оставалось только наблюдать как справа и слева проходили швертботы. В результате шести гонок катамараны заняли 1, 2 и 3-е место. На 4-м месте оказался мастер спорта М. Варданян, набравший 5714 очков на швертботе «Лендая» № 1451 с лавсановыми парусами. Необходимо отметить, что дистанции гонок почти не содержали участков, проходимых курсами бакштаг или галфвинд, на которых преимущества катамаранов особенно ощутимы.
В соревнованиях на «Приз закрытия сезона» выступали два катамарана — «В-1» и «В-7». В. Дякин пошел в гонку на швертботе «Галс-И». К началу гонок пошел снег, и ветер, сильный с утра, ослабел до 3 баллов. Дистанция имела вид петли, расположенной вдоль Клязьминского водохранилища. Первый участок яхты проходили фордевиндом, а второй — в лавировку.
Со старта вперед ушли два швертбота «Галс» и «Галс-М» и оба катамарана, причем отрыв этой группы от остальных увеличивался вплоть до финиша. Порядок судов в первой группе менялся. Участок фордевинда первыми закончили катамараны; при лавировке в узком месте водохранилища вперед вышли швертботы, для которых большое количество поворотов не так страшно, как для катамаранов; после выхода на широкий плес лидерство вновь захватили катамараны. Перед финишем на катамаране «В-1» сломался гик, и судно сошло с гонки. В момент аварии В. Рослов боролся за 2-е место с В. Дякиным. На финиш суда пришли в таком порядке: «В-7», «Галс-ll», «Галс». Катамаран оказался и саМым быстрым среди судов всех классов («Летучий Голландец» Р. Новодережкина показал время на 5 мин. хуже).
Соревнования и тренировочные выходы пока не позволяют сделать окончательных выводов, но уже можно сказать следующее.
В сильный ветер (3 балла и выше) катамараны являются безусловно самыми быстроходными парусными судами на всех курсах.
В слабый ветер (менее 2—3 баллов) катамараны идут лучше швертботов на полных курсах (включая фордевинд) и проигрывают хорошим «эмкам» на лавировке. Сказать что-либо более определенное мы затрудняемся, так как с одной стороны катамараны еще нами далеко не освоены, а с другой — рулевые катамаранов, выступая на хороших швертботах (например, «Галс»), показывали на подобных соревнованиях в слабый ветер лучшие результаты как по очкам, так и по времени прохождения дистанции.
Маневренность катамаранов вполне удовлетворительна, хотя и хуже, чем у швертботов. Сам поворот занимает немного времени, но катамаран резко теряет скорость. Повороты на заходах ветра следует делать только тогда, когда есть уверенность, что заход длительный. Хорошее выполнение поворота требует от экипажа сработанности. Нельзя перекладывать руль на большой угол. Очень важна точная работа на стакселе. Стаксель-шкот следует травить тогда, когда стаксель начинает полоскать; необходимо очень быстро выбрать стаксель-шкот на другом борту. Гика-шкот следует слегка потравить после начала поворота, чтобы судно быстрее увалилось на новый курс. При нечеткой работе катамаран стремится стать носом к ветру и затем набрать задний ход.
Катамараны отличаются большой динамичностью. При шквале судно очень быстро набирает скорость и после ослабления ветра продолжает быстро итти за счет вымпельного ветра. Это требует от экипажа неустанного наблюдения за движением шквалов. Один неиспользованный для разгона шквал может стоить десятков, а то и сотен проигранных метров. Внимательно следует следить за приближением шквалов на курсе бакштаг в сильный ветер. Резкий порыв ветра может перевернуть через нос катамаран, который не успел набрать скорость.
Многие считают, что катамаран идет лучше, когда один корпус оторван от воды. Мы убедились, что это верно не всегда и не для любого судна. Поднятый корпус придает катамарану стремительный эффектный вид, но наш катамаран идет гораздо быстрее и круче, если оба корпуса касаются воды (а катамаран «В-1» лучше идет с корпусом над водой). По-видимому это в большой степени зависит от изменения центровки судна при отрыве корпуса от воды. Для того чтобы поддерживать крен постоянным, приходится энергично работать шкотами, что приносит больше пользы, чем изменение курса, хотя требует большой затраты сил.
К сожалению, мы имеем недостаточно фактов, чтобы сравнивать ходовые качества наших трех катамаранов. Они примерно одинаковы. На лавировке немного лучше других (круче) идет катамаран «В-1»; на попутных курсах лучшим является «В-7». Пока хуже других ходит катамаран «В-4», но мы считаем причиной этого плохую форму паруса с короткими латами. Может быть в этом виноват и шверт, который, кстати говоря, часто ломался.
На Московских соревнованиях на катамаранах было разрешено несение спинакера. Мы пробовали ходить с обычным спинакером от «эмки» и можем только сожалеть, что Федерация парусного спорта СССР запретила спинакер на катамаранах (основываясь на опыте Англии и Америки). Не все зарубежное следует перенимать без учета конкретных условий. В Англии и Америке спинакеры не применяются, так как гонки на катамаранах проводятся отдельно от других классов, на специальной дистанции и только в тех районах, где постоянно дуют сильные ветры. А в Австралии, например, спинакеры на катамаранах применяются широко.
В условиях Советского Союза целесообразно применение спинакера, так как катамараны будут гоняться в разных ветровых условиях на обычной круговой дистанции. Наличие спинакера увеличит тактические возможности, придаст гонкам большую остроту и сделает катамаран еще более спортивным судном. На наш взгляд, это решение Федерации следует пересмотреть.
В заключение хочется сказать, что Федерация парусного спорта СССР уделяет новому классу судов внимания меньше, чем он того заслуживает. В последние годы катамараны получили признание во многих странах, и число их быстро растет.
В Америке, например, первенство страны разыгрывается в 6 классах катамаранов, из которых один — свободной конструкции (трехсотфутовик), а пять — монотипы. В Англии число только катамаранов-монотипов «Ширватер» приближается уже к двум тысячам.
Следует ожидать включения этого класса судов в программу Олимпийских игр. Северо-Американская ассоциация многокорпусных судов уже искала поддержки у СССР в этом вопросе. Некоторые страны во главе с Англией уже требовали допуска катамаранов на Олимпиаду 1968 г., а Международный парусный союз объявил конкурс на «олимпийский катамаран».
федерация парусного спорта СССР в прошлом году вообще отменила соревнования катамаранов. В 1965 г. катамараны, наконец, выходят на всесоюзную арену, но на положении пасынков — без права на золотую медаль чемпиона СССР. Недопустимо медленно налаживается промышленный выпуск катамаранов. В план Таллинской верфи спортсудо-строения, например, включен выпуск в 1965 г. катамаранов в количестве 6 штук.
Хочется верить, что в ближайшее время положение изменится.