Основные данные лодки-дори "Аллигатор"
| Длина наибольшая, м | 5.67 |
| Длина по КВЛ, м | 4.72 |
| Ширина наибольшая, м | 1.55 |
| Ширина по днищу, м | 0.75 |
| Высота борта (миним.), м | 0.49 |
| Пассажировместимость, чел. | 5 |
| Вес корпуса, кг | 92 |
Наглядным доказательством высоких мореходных качеств классических дори служит то, что лодки именно этого типа выбирались "безумцами Атлантики" для первых трансокеанских плаваний. Так, в 1875 г. американец Енсен на парусной дори "Сентениал" первым пересек Атлантику в одиночку, а в 1896 г. норвежцы Гарбо и Самуэлсен с великолепным временем совершили такое же плавание на веслах.
Вот что говорил о дори хорошо известный всем читателям "КиЯ" Дмитрий Антонович Курбатов в своей книге "15 проектов судов для любительской постройки"1 (где, кстати сказать, приведены чертежи гребно-парусной дори длиной 5.48 м и моторно-парусной дори "Палтус" длиной 5.7 м):
"Сейчас термин "дори" (иногда — "дора") применяется ко многим малым мореходным рыболовным судам, нередко существенно отличающимся друг от друга по обводам, конструкции и размерениям. Однако с полным основанием это название можно применять только ко вполне определенным типам судов, первоначально появившимся на океанских побережьях североамериканского континента. Многие историки утверждают, что само слово "дори" на языке индейцев означает долбленый челнок. Впрочем, знаменитый яхтенный конструктор и автор книги "Малые американские парусные суда" Ховгард И. Чэпел не разделяет этого мнения, полагая, что слово вообще не имело смыслового значения.
Как бы там ни было, но рыбачьи лодки с характерными именно для дори чертами можно встретить в Канаде и в Португалии, у берегов Англии и в Средиземном море. Первое письменное упоминание о дори, дошедшее до наших дней, было найдено в отчетах одного английского капитана, чье судно в 1719 г. оказалось выброшенным на рифы у Ямайки: грузы с него переправляли через полосу мощного берегового прибоя на маленьких остроносых плоскодонных лодках местных рыбаков.
Действительно достоверным можно считать одно: окончательную форму и конструкцию та лодка, которую принято называть дори, получила в середине XIX в., когда в широких масштабах развился промысел трески в Северной Атлантике — на Ньюфаундлендской банке, а также южнее — у Азорских островов или у островов Зеленого Мыса. Сотни шхун выходили тогда из Глостера и других портов Новой Англии, неся на палубе уложенные одна в другую от 25 до 50 дори, которые так и назывались — банковыми. Далеко от берегов, в открытом океане, такие лодки спускали на воду, в каждую садились один-два рыбака. Работали лодки попарно — с них ставились сети или огромный (до мили длиной) перемет. Часто о шхуне, оставленной лодками, напоминали только верхушки ее мачт, едва заметные на горизонте. Случалось, задувал свирепый ветер, гнал по океану волны, иногда в несколько метров высотой. В отяжелевших от груза — наполненных до уровня банок рыбой — лодках (вес улова доходил до тонны) рыбаки должны были возвращаться к своей шхуне или ждать, когда она сама обойдет всех.
Лодка для таких суровых условий работы должна была иметь легкий ход на веслах, сохранять остойчивость при работе с сетями через борт, не заливаться волной. Узкое веретенообразное днище дори оказывало минимальное сопротивление при движении; задранные вверх оконечности помогали лодке взбираться на волну, пропуская под собой самые крутые гребни. Благодаря сильному развалу бортов ширина корпуса при загрузке лодки увеличивалась, что препятствовало опрокидыванию груженой дори.
Рыбаки, ловившие рыбу не на океанских банках, а вблизи берега, применяли специальный тип лодки, получившей название дори-"свомпскот" и приближающейся по характеру обводов к круглоскулым лодкам. Благодаря выпуклым бортам при такой же, как у классической банковой дори, ширине днища, развал бортов наружу в районе ватерлинии у "свомпскот" оказывается больше; соответственно эта лодка отличается более высокой остойчивостью при малых углах крена, сохраняя легкость хода на веслах и под парусами".
Теперь о конструкции и постройке "Аллигатора", который, хотя и не предназначен для выхода в океан, но, надеемся, унаследовал некоторые черты настоящей дори. Предлагаемую вниманию читателей лодку можно отнести к типу дори "свомпскот".
1. Лодка строится на фирме "Викинг" и задумывалась в первую очередь как серийная открытая гребная для широкого использования на больших реках и водохранилищах. Благодаря большим размерениям и значительной грузоподъемности лодка-двухпарка может быть применена для промыслового лова рыбы, хозяйственных разъездов в сельской местности, для любительской рыбалки и при соответствующем дооборудовании — для туристских походов.
Если оборудовать лодку подмоторным колодцем, можно установить на нее подвесной мотор мощностью до 10 л.с. (не исключена установка и стационарного двигателя). Поскольку для неторопливого плавания со скоростью 10-12 км/ч будет достаточно и меньшей мощности (2-3 л.с.), можно использовать вариант, часто применяемый туристами-водниками: тот же "Салют" навешивается на выступающий за борт конец поперечной доски, уложенной в корме поперек лодки и прикрепленной струбцинами к привальному брусу.
Если оборудовать "Аллигатор" швертовым колодцем со швертом, рулевым устройством, мачтой и парусом и уложить на днище балласт (весом 220 кг), лодка станет парусно-гребной. Советую применить парусное вооружение, показанное на стр. 276 книги Д. Курбатова "15 проектов".
Несложно при желании сделать рубку-убежище на два-три человека и рундуки-багажники, чтобы удобнее было в дальних туристских плаваниях. В любом случае надо закрепить в оконечностях, вдоль бортов и под банками пенопласт для обеспечения непотопляемости лодки (около 200 л).
2. Конструкция "Аллигатора" максимально упрощена для возможности серийной постройки надежной и долговечной лодки с наименьшими затратами трудоемкости. Во-первых, применена бакелизированная фанера, стандартные размеры листов которой позволяют вырезать детали наружной обшивки цельными, т. е. обойтись без стыкования заготовок по длине. Во-вторых, лодка не имеет поперечного набора в виде многочисленных шпангоутов. Поперечную прочность корпуса придают две банки, упирающиеся концами не в обшивку, а в четыре топ-тимберса (бортовые кницы). В-третьих, балки продольного набора — стрингера и привальные брусья — изгибаются по месту и выклеиваются из двух реек.
При постройке нескольких лодок многократно используется один и тот же комплекс из пяти построечных лекал, задающих обводы корпуса, и шаблоны листовых деталей обшивки, пайола и банок.
Разумеется, читатели могут воспроизвести лодку с такими же обводами, воспользовавшись классической технологией, многократно описанной на страницах "КиЯ" и в литературе. Это даст возможность применять не бакелизированную, а обычную водостойкую фанеру со стыкованием листов обшивки (проще всего — на внутренних стыковых планках) и при непременной оклейке готового корпуса стеклотканью. Вместо съемных построечных лекал придется изготовить шпангоуты, входящие в конструкцию корпуса. Под концы банок надо будет поставить подлегарсы, на днище снаружи — фальшкили. В целом при таком варианте корпус вряд ли удастся сделать более легким, а вот времени и труда уйдет намного больше.
3. Материалы, использованные при постройке "Аллигатора": бакелизированная фанера толщиной 5 и 7 мм; сосна сухая (прямослойная и без сучков); стеклоткань — ТГВС-0.9 — для оклейки корпуса; эпоксидная смола; металлический крепеж — шурупы, гвозди. Для покрытия желательно применить эпоксидные краски для наружной обшивки и водостойкие лак или краски для внутренней отделки.
4. Постройка корпуса производится на стапеле в положении килем вверх на лекалах, изготовленных по 2-, 4-, 6-, 8- и 10-му теоретическим шпангоутам. Для изготовления лекал необходимо вычертить рабочий плаз по приводимой таблице ординат. На плазе можно вычертить и собрать форштевень.
Стапель собирается из двух сосновых продольных брусьев сечением 50x150 и длиной 5.7 м и 800-миллиметровых поперечных брусьев того же сечения. Верхние плоскости продольных брусьев стапеля должны быть отфугованы, строго прямолинейны и выставлены по горизонту. Это обеспечит точность установки лекал по высоте от ОЛ. На стапель устанавливаются и крепятся при помощи укосин лекала 2-, 4-, 6-, 8- и 10-го шп. Шергень-планки лекал ложатся на продольные брусья стапеля точно по разметке и центруются относительно ДП по стальной струне, туго натянутой по центру стапеля.
Затем устанавливаются при помощи деревянных планок заранее изготовленные узлы форштевня и транца.
После этого можно приступить к установке продольного набора. Для этого вырезаются гнезда в лекалах для прохода киля, стрингеров и привального бруса. В первую очередь ставится киль, затем стрингера и внутренний привальный брус. Все эти продольные связи окончательно, т. е. на клею и шурупах, крепятся только к форштевню и транцу; к лекалам они не крепятся, так как лекала после снятия готового корпуса со стапеля будут демонтироваться. Затем продольный набор, форштевень и транец малкуются для плотного прилегания обшивки. Поясья обшивки вырезаются в чистый размер из бакелизированной фанеры по предварительно подогнанным по месту шаблонам из ДВП на каждый пояс отдельно. С каждой стороны фанерной детали необходимо удалить (при помощи абразивов) бакелитовый лак для улучшения адгезии в месте склеивания; минусом бак-фанеры является необходимость снятия этого лака при использовании ряда лакокрасочных материалов.
Обшивка крепится к продольному набору на клею и шурупах диаметром 4-5 мм с шагом 150 мм.
После установки обшивки корпус прошпаклевывается, прошкуривается и оклеивается стеклотканью ТГВС на эпоксидном связующем (днище — в два слоя, борта — в один слой). Когда смола полимеризуется, корпус шпаклюется и прошкуривается до необходимой чистоты поверхности и покрывается в два-три слоя эпоксидной краской.
Для защиты форштевня и днища по ДП можно установить на шурупах и герметике защитную стальную (или пластиковую) полосу — протектор толщиной 2-3 мм и шириной 1520 мм. Для разъединения готового корпуса со стапелем необходимо вывернуть шурупы в узле "III". Отсоединенный корпус переворачивается и ставится в заранее изготовленный кильблок, где и выполняются все остальные внутренние работы. К ним относятся: удаление из корпуса лекал, подгонка по шаблонам с места топтимберсов, их установка; установка враспор банок, наружного привального бруса и планширя, окрашивание внутренних поверхностей.
После окончательной окраски на планшире устанавливаются подуключины для двух пар весел.
Пайол делается съемным из нескольких частей. Его наружные продольные края плотно входят в зазор между нижним концом топтимберса и скуловым стрингером, внутренние — ложатся на киль. Положение упоров для ног гребцов каждый находит самостоятельно.
Наше досье
Владимир Леонидович Богданов — наш постоянный автор, консультант и друг редакции — родился в 1938 г. в Ленинграде, закончил Корабелку в 1968 г. и известен постоянным читателям "КиЯ" с 1973 г. Это и мастер «золотые руки», и незаурядный инженер-конструктор многих малых судов всех возможных типов. Он автор проектов, строитель и испытатель новаторских для своего времени глиссирующего открытого катера-тримарана "Шторм" (см. №43), мореходного килеватого дейкрейсера "Викинг-7.2" (№98) и каютного катера "Гольфстрим" (№ 135). Заинтересовавшись парусом, он строит небольшой прогулочный катамаран (его фото украшает вестибюль редакции) и крейсерскую яхту "Викинг-32", которая в свое время понравилась Евгению Александровичу Гвоздеву. По его проекту построен и удачный "обрусевший" вариант "Дрескомб-Логгера", чертежи которого предполагается опубликовать в одном из ближайших номеров.
Уверены, что проекты В. Богданова еще не раз будут привлекать внимание наших читателей.
Отзыв о первом "Аллигаторе"
Я приобрел в минувшем году первую лодку по проекту В. Богданова с веслами, рулем, швертом и простейшим парусным вооружением. Ходил на ней по Финскому заливу в выходные дни. На веслах идет легко. Очень понравилось, как лодка слушается руля, особенно при ходе со швертом. Даже без паруса со швертом хожу. Я гребу, а жена на корме рулит, очень славно получается. Бывало даже и так, что попутным ветром лодку гонит просто под веслами, без паруса, и можно направлять, куда душа пожелает; никогда такого не видел раньше. У меня была байдарка, она руля тоже хорошо слушалась, но при боковом ветре ее заметно сносило. Со швертом намного лучше.
Под парусом ходил пока немного, раза три. Шла лодка очень хорошо, тянула троих. К ветру идет удивительно круто, почти прямо против ветра. В узкий канал яхт-клуба заходил под парусом, хватало ширины. Остойчива, как-то посадил семь человек, неопытных, ничего не случилось. Стоять можно увереннее, чем в "Пелле". В волну ходил, качались, как на качелях. И ветер был сильный, а меня даже не забрызгивало. На маленькой лодке, когда идешь на встречном волнении — обязательно вода попадает в лодку, а тут — почему-то нет. В этом году забалластирую, куплю мотор, чтобы руки не напрягать, и в комплекте с парусом — хоть куда!..
Вчетвером легко вытаскиваем лодку на берег за привальный брус. Хотя я уточки бы добавил, не повредит. Можем и вдвоем вытащить. Вдвоем с другом как-то и заночевали в лодке. Залегли под банки — просторно. Тентик бы надо в будущем сделать, на полдлины лодки.
Одним словом,"Аллигатором" очень доволен.
Александр Нилов
Примечания
1. Эту книгу, особенно третье ее издание ("Судостроение", 1985), рекомендуем судостроителям-любителям как необходимое пособие.