Хорошо известны крупнейшие по числу участников традиционные многоэтапные гонки яхт с полными экипажами — "Уитбред", прошло уже шесть таких соревнований. Регулярно проводятся состязания яхтсменов-одиночек ("БОК Челлендж", "Глоб Челлендж") и такие "экзотические" гонки, как "Бритиш Стил Челлендж" и на Кубок Жюля Верна. Условия проведения кругосветок разнообразны и все время варьируются, совершенствуются. Проводятся гонки в несколько этапов — и "нон-стоп", с делением на классы (дивизионы) — и без всякого деления или ограничений; с прямым зачетом — и с гандикапом. Бывают различия и в маршрутах; изменяются пункты захода; яхты идут то в традиционном направлении с запада на восток, то наоборот, — "против шерсти" — против господствующих ветров...
Однако для всех этих экстремальных состязаний характерна одна непременная особенность, все более отрицательно сказывающаяся на популярности гонок. Как бы великолепно ни был подготовлен яхтсмен или экипаж, рассчитывать на победу может только тот, кто имеет наиболее мощную финансовую поддержку и благодаря этому выступает на ультрасовременной, специально для этой гонки построенной яхте. В конечном счете состязания спонсорских синдикатов и рекламная шумиха все больше заслоняют чисто спортивную сторону соревнований. Ход и результаты сложнейших многомесячных гонок где-то там, в открытом океане, становятся все менее наглядными...
Но вот — примерно год назад — сложившемуся у многих мнению о бесперспективности дальнейших поисков изменений характера кругосветок был нанесен сокрушительный удар. Вольным ветром, внесшим свежую струю в океанский парусный спорт, стала идея новой кругосветной регаты "Гран Мистраль", изменившая концепцию кругосветок в корне.
Как уже сообщалось (см. "КиЯ" №158), швейцарец Пьер Фелман — президент Международной ассоциации "Макси"-яхт — предложил выход из обозначившегося тупика. Он нашел путь превращения состязаний синдикатов-спонсоров в гораздо более спортивные соревнования в первую очередь яхтсменов, уравняв их шансы. Экипажам предоставлена совершенно уникальная возможность гоняться на абсолютно одинаковых первоклассных яхтах-монотипах и сравнивать результаты по фактическому времени.
Итак, в сентябре 1997 г. из Марселя впервые стартует1 кругосветная регата "Grand Mistral". На 16 новых 80-футовых монотипах "Макси"-класса в ней участвуют 16 национальных экипажей. Все яхты изготовлены организаторами и предоставлены экипажам в аренду.
Яхта-монотип, создаваемая уже не по правилам IOR, а непосредственно по правилам обмера OMYA (Ассоциации "Макси"-яхт), разработана величайшим яхтенным конструктором XX века — Брюсом Фарром2.
Энтузиазм Фелмана, обладающего опытом участника пяти "Уитбред" и глубокими познаниями во всех вопросах, связанных с проведением парусных гонок, и конструкторский гений Фарра, сложенные вместе, несомненно позволяют ожидать великолепный результат.
Итак, мир замер в ожидании нового кругосветного "чуда".
Экипаж
Согласно правилам, число членов экипажа на яхте не должно быть меньше 12 и больше 16. В первой редакции правил допускалось одновременное присутствие на борту не более 4 человек, не являющихся гражданами страны, под флагом которой идет яхта. Все остальные должны иметь свидетельства о том, что они — жители страны — участницы гонки с момента не позднее 1 июля 1993 г. Таким образом отсекается возможность очень популярной в ряде соревнований (например, в гонках на "Кубок Америки") "массовой" смены гражданства на время проведения регаты. Возможно, что этот пункт будет впоследствии изменен.
По мнению большинства участников последней WRTWR, 12 человек, как это было на 60-футовиках, маловато для кругосветки, хотя и это уже создает определенную тесноту. Команда из 16 человек, характерная для двухмачтовых кечей-"Макси", на новых 80-футовых одномачтовых шлюпах может быть сочтена "перегрузом". Оптимальным числом будет, видимо, 14 или 15. Во всяком случае, примерный спонсорский бюджет представлен организаторами с расчетом именно на 14 членов экипажа, из которых один — шкипер (капитан) и трое — вахтенные начальники.
Бюджет
Первые цифры были обнародованы организаторами уже на начальном этапе рекламной кампании. Фелман предложил "минимальный" и "максимальный" пакеты, рассчитав их, соответственно: первый (3740 тыс. долл. США) практически только на время участия в гонке, т.е. на год, и второй (7265 тыс. долл.) — с учетом 6-месячной подготовки к гонке. Важно, что даже "максимальная" сумма оказывается значительно меньше той, которая потребовалась бы синдикатам при постройке яхты "с нуля" — начиная от исследования и проектирования или даже покупки проекта, и гораздо меньше тех, фактических затрат, которые были характерны для всех участников WRTWR3.
Основной затратной статьей участников является аренда яхты, которая обходится в 1430 тыс. долл. в год и 1860 тыс. в полтора года.
Проект
Пока еще не раздался выстрел стартовой пушки и больше того — далеко не все команды приступили к интенсивным тренировкам, главными действующими лицами остаются яхтостроители. Все яхты строятся серией, на одной и той же верфи в Ла-Сьота с использованием одного и того же комплекта оснастки и материалов и привлечением одних и тех же фирм-контрагентов.
Проект 80-футового монотипа подготовлен конструкторским бюро Брюса Фарра. Естественно, Фарр в своей новой разработке сохранил характерные черты "W60", учтя обнаружившиеся у них минусы (такие, например, как ненадежное крепление рулевых колонок, недостаточная прочность отдельных конструкций, случаи расслоения пластика в некоторых узлах).
Вот, что рассказывают о новом проекте его авторы — Рас Боулер и Брюс Фарр: "Мы верим, что "Гран Мистраль" — это значительный шаг вперед, по сравнению с "W60", в важнейшем вопросе снижения риска для яхтсменов. Существует фундаментальное различие в самом подходе к созданию этих двух проектов. Правила "W60" поощряли конструкторов, проектирующих облегченные несущие конструкции. Поскольку каждый сэкономленный на конструкциях корпуса и вооружении килограмм "переходил" в бульб киля и, естественно, повышал остойчивость, что позволяло увеличить парусность, каждый автор проекта старался облегчить свою яхту "больше", чем другие, даже вплотную подходя к зоне риска. Подобного давления на конструкторскую мысль не происходило, когда проектировался "Гран Мистраль" — нам не надо было оглядываться "на других". Приоритетными задачами были: снижение риска получения конструктивных недостатков и обеспечение практической возможности производства совершенно одинаковых лодок. Для примера упомянем проблему прочности трехслойной наружной обшивки днища в носовой части "W60". Как известно, на "Уитбред" были случаи расслоения сэндвича 8 зоне ударов днищем о волну. Мы избавились здесь от сэндвича со слоем вспененного наполнителя. Обшивка в этой опасной зоне сделана более тяжелой, но в виде "монолитного" ламината. Да, это не лучшее решение в смысле веса. Тем не менее все лодки сделаны именно так. Это никоим образом не отразится на "спортивном качестве" гонок, а опасность расслоения на днище теперь отсутствует. Та же философия присутствует абсолютно во всем. Например, руль яхты не доведен до минимальных размеров, как пришлось бы делать с целью сэкономить для ходовых качеств все до последней унции. Руль прорисован достаточно большим, чтобы работать эффективно и надежно — безопасно на всех режимах. И такой руль будет одинаковым на всех лодках".
В первом же пресс-бюллетене организаторы регаты отметили, что новые яхты будут "иметь прочность на 40—50% выше, чем IOR-’’Макси’’ или "W60". Корпуса конструируются с учетом новых правил "Американского Бюро Судоходства", учитывающих печальный опыт поломок яхт — участниц гонок последних лет (расчетные нагрузки увеличены на 25%)’’.
Основные данные
Новый океанский гонщик-монотип — шлюп с традиционной бермудской оснасткой 7/8. Практически это такая же высокоэффективная гоночная машина, как и "Мак-си" для "Уитбред", но она сделана значительно более надежной и благодаря серийности постройки — менее дорогой.
Наибольшая длина яхты — 24.50 м, по ватерлинии — 21.28 м, ширина — 6.20 м, осадка килем — 4 м. Площадь парусности — 327 м2; грота — 185 м2, спинакера — 503 м2.
Полное водоизмещение яхты — 24500 кг; при этом на твердый балласт приходится почти половина водоизмещения —12100 кг, плюс еще 4500 кг водяного балласта могут быть приняты в две симметрично расположенные по бортам цистерны. В яхте два смежных кокпита, расположенных в корму от миделя. Здесь с учетом опыта всех последних кругосветок сосредоточены элементы управления парусами и ходом яхты, расположены штурвалы дублированного рулевого привода. Ближе к мачте в ДП установлены три мощные лебедки для работы с фалами, шкотами и брасами. На палубе по каждому борту расположены по два коротких рельса —погоны каретки стаксель-шкота. Палуба широкая и свободная, по первым отзывам — вполне отвечающая требованиям эргономики.
Постройка яхт
Общее руководство и контроль за реализацией технической стороны проекта осуществляет специализирующаяся на строительстве гоночных лодок с использованием композитных материалов швейцарская компания "Decision SA" ("Десижн СА"). Делается это через дочернюю французскую компанию "Mistral Composits".
"Десижн СА" получила столь ответственный заказ не только благодаря патриотическим чувствам Пьера Фелмана, но и в знак признания ее высокого потенциала. Ведь на счету этой фирмы постройка таких известных (можно сказать — легендарных) яхт, как "Мерит" (3-е место в WRWR 89-90), "ЮБС Свитцерланд" (1-е место в WRWR 85-86 по абс. вр.), "Мерит Кап" (2-е место в WRWR 93-94), "Ла Пост" и другие "Макси", создаваемые по правилам IOR. Конечно же, хорошо известны и прекрасные 22-метровые моторные яхты "Алалюнга".
Для постройки серии яхт-монотипов выбрана верфь "Public Shipyard Airia" в местечке Ла-Сьота. Постройка корпусов ведется по технологии, разработанной "'Десижн СА" — с раздельным формованием симметричных половин корпуса в двух матрицах и отдельно — формованием секции палубы на пуансоне.
На изготовление деревянных форм-лекал и болванов для формования достаточно жестких стеклопластиковых матриц группа французских судостроителей затратила немногим более двух месяцев.
К марту 1995 г. комплект оснастки был готов, а в начале апреля началось формование одновременно всех трех секций. В удобном нижнем положении (матрицы подкантовывались) в соответствии с инструкциями главного конструктора укладывались в строго определенном порядке слои армирующего материала — тканей из волокна "Тварон", углеволокна, стекловолокна — и заполнителя. Во время нанесения завершающего армирующего слоя весь пакет пропитывался эпоксидной смолой; .монолитность сэндвича обеспечивалась вакуумной сушкой.
Конструкция обшивки не всюду одинакова. Если в основном обшивка и настил палубы набираются как трехслойный сэндвич, то носовая обшивка ниже ватерлинии представляет собой однородный пластик.
Отметим, что упомянутый выше "Тва-рон" ("Twaron") — арамидное волокно, представляющее собой особо прочную разновидность кевлара. Выпускает его голландская фирма "AKZO Nobel". Армирующая ткань из этого волокна обеспечивает высокую прочность и жесткость композитных конструкций. Тварон все более широко используется при постройке не только яхт и катеров, но и самолетов; находит применение в автомобильной промышленности.
Фирма "AKZO Nobel" является официальным поставщиком регаты "Гран Мистраль". Другой официальный поставщик — фирма "СП Систем" — занимает доминирующее положение на рынке композиционных материалов уже на протяжении десяти лет. Сегодня это одна из ведущих компаний в области разработки новых синтетических материалов и прогресивных технологий: достаточно упомянуть, что большая часть яхт — участниц последней WRTWR и треть из числа участников Кубка Америки-95 были построены из материалов и по технологии "СП Систем".
Итак, к 15 мая обе половинки будущего корпуса первой яхты были готовы и в течение последующих трех недель их состыковали по ДП, не снимая матриц, и устанавливали в корпус переборки и набор.
Конструкции набора, воспринимающие основные напряжения от киля, рангоута и такелажа, сделаны из легкого сплава (алюминиевые узлы изготовляются компанией "Десижн СА"). Остальной набор, переборки и полупереборки внутри бортовых цистерн изготовлены из композитных полимерных материалов трехслойными.
При отделке камбуза, гальюна, кубрика, кладовых провизии и других бытовых помещений использован декоративный пластик. Все работы внутри корпуса выполняются до постановки палубы.
Готовая секция палубы (сэндвич толщиной 28 мм) жестко раскреплена уложенной сверху временной металлической конструкцией, гарантирующей неизменность формы в момент установки на корпус. Снимается эта конструкция после приклеивания — приформовывания палубы по всему контуру к бортам и примыкающим внутренним конструкциям.
В общей сложности на изготовление одного корпуса уходит около 5500 м2 различных композиционных материалов. Корпус "ГМ" выглядит внушительнее, чем "W60" или "Макси", построенных по правилам IOR, но вес его несколько меньше.
Каждые три недели закладываются секции новой лодки, каждые три недели готовые секции поступают на "стапельную" сборку в так называемую "белую комнату". Это цех высотой 6 м и площадью 1500 м2. Автоматический контроль за кондиционными условиями производства гарантирует здесь абсолютную идентичность протекания технологических процессов. Температура воздуха здесь всегда +20°С, абсолютная влажность — 60%; дважды в час происходит полное обновление воздуха в помещении.
Киль
Как и все современные гоночные яхты, "ГМ" имеет глубокий плавниковый киль, который обеспечивает необходимую остойчивость, компенсируя огромные кренящие моменты, возникающие вследствие значительной площади парусности, и сопротивление дрейфу под ветер. Часть кренящих сил гасится перемещением водяного балласта, тем не менее требования остойчивости вынуждают делать киль достаточно тяжелым.
При выборе материалов учитывалось не только функциональное назначение различных частей киля, но и технологичность конструкций. Так, бронза была выбрана для изготовления носовой части плавника, поскольку этот материал отличают и высокая прочность наряду с простотой литья и механической обработки. Бульб, в котором сосредоточено 70% всего веса киля (8500 кг), отлит из свинца.
Формы и плавника, и бульба отрабатывались со множеством оптимизаций как для уменьшения их размеров и снижения сопротивления, так и для увеличения подъемной силы на всех режимах. При этом не следовало забывать, что бульб должен одновременно служить и шайбой, предотвращающей перетекание потока и тем самым снижающей индуктивные потери из-за несимметричности обтекания.
Профилю плавника придана форма крыла, традиционная для проектов Б. Фарра. Киль крепится к металлическому набору болтами из нержавеющей стали. Прочность этого соединения, как и узла крепления бульба к плавнику, рассчитывалась с учетом опыта аварий во время последних кругосветок и розыгрыша Кубка Америки. Все разрабатываемые части проекта соединились, когда результаты отработки форм киля и его конструкции были прорисованы с использованием компьютера, запрограммированы и оттестированы по программе "Speedwave" (в Германии), гарантирующей получение готового киля с высокой степенью точности.
Мачта
Спроектировать мачту яхты-прототипа, а затем в течение пяти месяцев изготовить 16 одинаковых высококачественных углепластиковых мачт длиной 36 м обычными методами — с использованием отформованных пластиковых матриц — представлялось нереальным. Была использована передовая секционная технология, проверенная при постройке яхт для "Кубка Америки".
Конструкция мачты была разбита на секции с учетом сведения к минимуму ручного труда в неудобных условиях и возможности расширения фронта работ. Формование с применением высокопрочого армирующего материала производилось посекционно на нескольких отдельных высокоточных жестких формах — в матрицах или на пуансонах — из экструзионного алюминия.
Производство рангоута, как и постройка яхт в целом, организовано на основе самой широкой кооперации ведущих специализированных фирм. Так, формы из экструзионного алюминия поставляла "Алюгюис" (Швейцария), ламинат из углеродных волокон — "Эспас Композит" (Франция), заготовки (препреги) из стеклопластика — "СП Системз" (Великобритания). Оковки и детали рангоута поступали из Дании, Италии, стоячий такелаж — из США и Великобритании. И все это были не просто стандартные позиции каталогов, а новые разработки, причем выполнение ряда заказов было связано с детальной координацией с "Норд Сэйл" (Великобритания) — основным проектировщиком и изготовителем парусов. Лебедки и более 150 единиц палубного оборудования для каждой яхты поставляются известной английской фирмой "Льюмар", причем 7 изделий спроектированы специально для "ГМ".
Паруса
При проектировании парусов яхты-прототипа использовалась программа "Velocity Prediction Programme". В основной комплект входят грот с тремя рядами рифов, штормовой грот, трисель, стакселя (генуи №1-5 и кливер), три несимметричных спинакера и ричер.
Грот с индексом 58.000 Denier North Cratorback имеет новейшую конструкцию 3 DL spec/reaction — трехнаправленный ламинат с использованием майларовой пленки и армирования кевларом-49.
Этот вариант гарантирует особую надежность паруса. Трисель пошит из дакрона весом 12.8 унций (362 г/м2). Штормовой грот, рассчитанный на работу при ветре более 45 узлов, изготовлен с применением полиэтиленового волокна "Спектра". Стакселя №1 и 2 созданы на основе новейших профилей, используемых на "Кубке Америки", из 3 DL, как и кливер. Стаксель № 3 — традиционный из того же материала, что и грот, № 4 и 5 — с применением волокна "Спектра".
Оборудование
На яхтах "ГМ" устанавливаются 130-сильный дизель "TAMD 31L" фирмы "Вольво-Пента" и дизель-генератор "MD 2030". Морскую электронику, включая инструментальную систему "Геркулес-790" и тактическое программное обеспечение, поставляет "Брукс энд Гейтхауз".
Первые испытания
22 июля в Ля-Сьота был праздник. Собралось около 800 гостей. Торжественную церемонию открыли спонсоры регаты. Франсуаза Нисьен, которая была названа во Франции "Деловой женщиной года", разбила шампанское.
Первые испытания новой гоночной машины прошли в основном в довольно легких условиях спокойной в это время Атлантики при плавании в Нью-Йорк. Руководил переходом Геральд Рожи. Когда шли обратно, ветер усилился. При 25-узловом ветре яхта шла в лавировку со скоростью 11.9 узла. Вкратце комментарии участников испытаний были таковы: "Мы довольны. Яхта ведет себя уверенно, даже когда принимает удары волн в скулу. Кое-что улучшим, но ничего фундаментального делать на требуется."
Следующим экзаменом стала уже настоящая гоночная нагрузка. Команда из 13 яхтсменов под руководством Марка Пажо в октябре того же года стартовала в гонке на 460-мильной дистанции от Марселя до Кортага (Тунис). 29 часов понадобились прототипу 80-футовика, чтобы в штормовых условиях пересечь Средиземное море со средней скоростью 16 узлов.
Следуя инструкции Фелмана, команда "пыталась при этом сломать все, что можно", чтобы выявить слабые места "ГМ". Единственным серьезным повреждением стала поломка гика: оковки оторвались от пластика.
С момента спуска и по январь 1996 года включительно яхтой-прототипом пройдено более 12000 миль. Все экипажи, которым посчастливилось побывать на ее борту, выразили удовлетворение новым монотипом.
Все замечания и рекомендации сведены к следующим основным изменениям:
- усилено крепление ползунов блока стаксель-шкота;
- изменено положение деталей системы рифления грота;
- усилен спинакер;
- изменена планировка ряда бытовых помещений;
- применена гидравлика для управления гротом;
- ширина всех 12 двухъярусных коек увеличена на 5 см;
- переделан входной люк;
- модифицирована балластная система.
В настоящее время для участия в гонке поданы заявки от 34 синдикатов (национальных команд), среди которых есть российская и украинская.
Примечания
1. Планировалось дать старт в сентябре 1996 г., однако по организационным причинам его перенесли на следующий год.
2. По опросу, проводимому американским журналом "Yachting", Брюс Фарр был признан "яхтенным дизайнером года" в 1988, 1990, 1992 и 1993 гг.
3. Даже если учесть, что командам взятых в аренду яхт "ГМ" самостоятельно придется заказывать изготовление требуемого комплекта парусов.