| Длина наибольшая, м | 6.00 |
| Длина по КВЛ (ВЛ250), м | 5.10 |
| Ширина наибольшая, м | 2.40 |
| Ширина по скуле на транце, м | 1.98 |
| Высота борта на миделе, м | 0.97 (1.04) |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0.28/1.30 |
| Водоизмещение при осадке по КВЛ, т | 9.2 |
| Водяной балласт, кг | 350 |
| Площадь парусности, м2 | 15.0 |
| Мощность подвесного мотора, л.с. | 8-60 |
| Пассажировместимость в прогулочном варианте, чел. | 6 |
Парус становится особенно ценным дополнением двигателя в нынешние кризисные годы, когда высокая стоимость бензина заставляет многих любителей отдыха на воде, особенно — прогулок "с ветерком", отказаться от походов в удаленные места, а чиненные-перечиненные моторы не вселяют уверенность в том, что смогут отработать без поломки несколько часов подряд. Так, что второе средство движения оказывается далеко не лишним.
В проекте "Катрана" главное внимание уделено ходкости под мотором, поэтому лодка в большей степени удовлетворит "катерника", чем яхтсмена. Его корпус имеет плоско-килеватые глиссирующие обводы с умеренной (17° на транце) килеватостью днища. Обшивку можно выполнить из фанеры либо другого листового материала и оклеить снаружи стеклотканью на полиэфирной смоле.
Давать какие-либо конкретные рекомендации по конструкции корпуса сегодня вряд ли имеет смысл. Придется использовать те материалы, которые удастся достать соответственно имеющимся у строителя средствам, а конструкцию и сечения элементов набора выбирать, ориентируясь по опубликованным в "КиЯ" чертежам лодок близких размерений. Важно изготовить корпус достаточно легким, чтобы катер сохранил способность выходить на глиссирование под одним подвесным мотором мощностью 30 л.с. Оптимальной была бы постройка корпуса трехслойной конструкции по технологии, описанной в "КиЯ" №143. Толщину среднего слоя — заполнителя из пенопласта можно принять равной 20-25 мм; снаружи корпус надо будет оклеить 3-4 слоями стеклоткани Т-11-ГВС-9, изнутри — 2-3 слоями стеклоткани.
Остойчивость "Катрана" под парусами обеспечивается водяным балластом, который принимается в цистерну емкостью 350 л, расположенную под пайолом каюты. Она заполняется забортной водой самотеком через один-два вентиля с условным проходом dy = 32 мм, которые необходимо установить в транце возможно ближе к днищу. Когда понадобится вновь перейти на движение под мотором, вода будет удаляться из цистерны за счет разрежения — отрыва забортной воды от транца при скорости свыше 15 км/час. А чтобы лодка легче выходила на глиссирование, и в этот момент двигатель не перерасходовал горючее, часть воды можно удалить при помощи ручной диафрагменной помпы (установленной в кокпите), когда лодка еще стоит или не развила нужной скорости. Естественно, цистерну необходимо снабдить вентиляционной трубкой достаточного сечения, открытый конец которой вывести на палубу.
Другой особенностью проекта является наличие вращающегося шверта, который на ходу под мотором и при проходе мелководья убирается в водонепроницаемый колодец в корпусе. Шверт необходим для того, чтобы обеспечить движение под парусами под углом к направлению ветра без дрейфа. Так же как и перо руля, шверт желательно изготовить из дерева или стеклопластика профилированным, т.е. придать его поперечному сечению обтекаемый профиль (см. например шверт и руль швертбота "Креветка" в "КиЯ" №151). Однако их можно вырезать из листа алюминиевого сплава (экономия в весе!) либо стали. Следует помнить, что на шверт действует значительная поперечная нагрузка — гидродинамическая сила сопротивления дрейфу. Кроме того, возможны удары о грунт, передающиеся на конструкцию швертового колодца. Поэтому нужно позаботиться, чтобы колодец был жестким и не давал бы течь при этих нагрузках .
При заполненной балластной цистерне осадка катера увеличивается на 60 мм, поддон подвесного мотора оказывается расположенным слишком низко над водой. Чтобы его не накрыло гребнем волны, необходимо либо удлинить дейдвудную часть, либо предусмотреть подъем мотора вместе с подмоторной доской. В первом варианте между корпусом редуктора и дейдвудной частью ставят проставку высотой около 120 мм из легкого сплава (см., например, "КиЯ" №100); соответственно удлиняют вертикальный вал-рессору, напорную трубку системы охлаждения и тягу реверса.
Для регулирования высоты подмоторной доски ее можно выполнить скользящей в вертикальных направляющих, закрепленных на стенках подмоторной ниши. На торцах доски закрепляют гайки, которые поднимаются при вращении винтов, расположенных параллельно направляющим; винты снабжаются рукоятками для удобства их вращения. Учитывая сравнительно небольшую массу мотора и высоту подъема доски, достаточна резьба ходовых винтов М14-М16. Можно сконструировать и более сложные системы с велосипедной цепью, стальными тросиками и т.п., которые позволили бы осуществлять подъем и опускание доски с мотором при вращении лишь одной рукоятки. Наконец, не исключается установка небольших гидроцилиндров, работающих от ручного насоса —опять же все зависит от возможностей строителя. Поскольку подвесной мотор постоянно находится на транце и занимает традиционное место руля, на "Катране" установлены два швертботных руля. Их короткие румпели пропущены сквозь прорези в транце в самоотливной кокпит, где их концы соединены трубчатой штангой. У внутренних концов румпелей установлены стопора для сорлиней — снасточек, при помощи которых при плавании под мотором оба пера можно поднять из воды.
Вместо штурвала возможен и более простой вариант управления рулями — за румпель, закрепленный к верхней части одного из баллеров.
"Катран" предлагается оснастить стаксельным вооружением, которое на лодке подобного типа имеет определенные преимущества: ниже располагается центр парусности; можно быстро перейти от движения под парусами к мотору, если снабдить стакселя устройствами для закрутки вокруг штага; отсутствует грота-гик, доставляющий неудобства экипажу. Для удобства управления парусами в одиночку стаксель рекомендуется снабдить рейхом; в этом случае при лавировке нужно будет работать только с кливер-шкотами, стаксель при перемене галса переходит на другой борт "автоматически".
Разумеется, недостатком является расположении мачты посреди кокпита, поэтому не исключается оснастка лодки шлюпом традиционного типа.
При плавании в свежий ветер, когда полной парусности становится много "Катран" сохраняет способность идти курсом бейдевинд под одним стакселем площадью около 7 м2. Если же ветер попутный, лодка более устойчиво идет под кливером, площадь которого на 1,3 м2 больше, а его центр парусности расположен ближе к форштевню.
В непродолжительное плавание — на субботу-воскресенье — на лодке могут отправиться 4-5 человек. Кроме стационарных спальных мест, расположенных в носу и под кокпитом, можно оборудовать двухспальную койку в салоне, если столешницу опустить до уровня диванов и уложить на нее матрац.
С 30-сильным "Вихрем" и "грузовым" гребным винтом уменьшенного шага "Катран" на спокойной воде развивает максимальную скорость 40 км/час; с четырьмя пассажирами — 32 км/час. Лодку можно эксплуатировать и в переходном режиме под мотором "Ветерок", с которым может быть достигнута скорость 15 км/час при расходе топлива 0.4 л на пройденный километр.