По какой-то причине «посмотреть» не удалось, но знакомые байдарочники видели и самый факт подтвердили: да, какой-то чудак плавал с ротором, приводимым педалями. А точнее — одной педалью, ибо ротор был насажен на ручную дрель с конической шестерней. Глухое упоминание этого попало в редакционное примечание в №104 за 1983 г. Но сам экспериментатор зашел в редакцию только... осенью 1991 г. и совсем по другому поводу.
На принесенных им фотографиях (к сожалению, довольно плохих по качеству) было запечатлено очень много интересного и кроме упомянутого ротора на надувнушке. Мы упросили Евгения Xабарина подготовить две заметки — одну о том, какими он видит перспективы технического творчества (она уже напечатана в №156), а другую — о построенных им «хитрых» лодках и о своих экспериментах на них. Эту вторую статью мы и предлагаем вниманию читателей в этом номере.
Но профессии я экономист. Конструирование необычных малых парусных плавсредств — давнее хобби.
Техническое творчество в области парусного туризма развивается, во всяком случае — развивалось, в нескольких разных направлениях. Главной целью одних самодеятельных конструкторов является скорость, чтобы выигрывать соревнования, такие например, как традиционные гонки туристов-парусников в Кавголово. Другие — строят лодки с прицелом на сложные туристские маршруты, делая свои парусники как можно более надежными и вместительными, рассчитанными на автономные плавания в «необитаемых» районах. Третьи — с самого начала ориентируются на максимальный комфорт, приятное времяпровождение с семьей на лоне природы.
Я же во всех пятнадцати своих лодках прежде всего стремился опробовать ту или иную техническую новинку, проверить какую-то идею. Разумеется, при минимальных затратах времени и денег, не обращая особого внимания на «товарный вид» и отделку.
Расскажу о некоторых, наиболее интересных, на мой взгляд, конструкциях.
Идеей использовать эффект Магнуса для создания тяги на судне я заинтересовался лет двадцать назад, еще будучи студентом. Изучив имеющуюся по этой теме литературу и просмотрев патенты, даже подготовил заявку на изобретение — хотел получить авторское свидетельство на складывающиеся роторы. В ФРГ в 50-е годах был выдан патент на телескопические жесткие цилиндры. Я же предлагал гораздо более простое устройство, состоящее из П-образной рамы и растягивающегося внутри нее мягкого (или даже надувного) ротора. В борьбе с дамами из московского института патентной экспертизы, никогда не имевшими дела с какими-либо парусными и тем более роторными судами, я потерпел жестокое поражение. Продолжать же переписку, когда тебе отвечают, в лучшем случае, через полгода, не хватило терпения.
Гораздо проще, чем пробить стену бюрократизма, оказалось сделать реальные плавающие конструкции. Как говорил Бармалей устами Ролана Быкова, — «настоящие герои всегда идут в обход!» А вот теперь, в изменившихся условиях, я все же постараюсь запатентовать некоторые идеи в области применения эффекта Магнуса, тем более, что часть из них уже проверена мною на практике.
В 1973 г., во время своего первого после окончания университета отпуска, я построил на Красноярском водохранилище экспериментальный катамаран со складывающимся ротором. Затратив на его постройку примерно 15 человеко-дней работы и 100 рублей, я доказал, прежде всего — самому себе, возможность постройки даже силами малоквалифицированного любителя лодки с оригинальным способом создания тяги.
Новизна конструкции заключалась, во-первых, в том, что удалось реализовать идею складывающегося в пакет — донышко к донышку — «мягкого» ротора, а во-вторых, в том, что был применен не обычный цилиндрический ротор, а так называемый ротор Савониуса, для вращения которого не нужен отдельный привод. (Подробно устройство этого катамарана описывалось в журнале «Моделист-конструктор» № 9 за 1976 г.)
Ротор Савониуса состоит из двух полуцилиндрических поверхностей, сдвинутых одна относительно другой. Под действием ветра такой ротор вращается и на нем, как на «обычном» вращающемся цилиндре, благодаря эффекту Магнуса образуется сила, перпендикулярная направлению ветра. Плохо то, что линейная скорость вращающейся поверхности ротора Савониуса оказывается меньше, чем необходимо для получения полноценного эффекта Магнуса (не превышает 1,7 скорости ветра, тогда как желательно такое превышение примерно в 4 раза). Соответственно эффект Магнуса проявляется в 2—3 раза слабее, чем на роторе-цилиндре, приводимом во вращение с нужной скоростью каким-то двигателем.
Это неприятное «открытие» наложилось на неблагоприятные ветровые условия — очень слабые ветра, дувшие в те десять дней отпуска, в течение которых мы могли испытывать ротор. В принципе, катамаран двигался примерно с такой же скоростью, как катамараны аналогичных размеров с парусом площадью 6 м2, но дрейф был больше и ходить под углом острее 100—110° по отношению к ветру не мог. Представляла неудобство и смена галса: для этого приходилось каждый раз опускать верхнюю подвеску (ротор при этом складывался в пакет), отсоединять ротор от верхней и нижней подвесок и, перевернув, снова растягивать его, «набивая фал» с помощью рычага. На это уходило 5—6 минут. Тем не менее мы, а строили катамаран втроем — с Н. Бескровным и В. Брином, были экспериментом удовлетворены: получилось то, что до нас никто не делал.
«Казанки» делали вокруг нашего роторного катамарана круги: водномоторники с удивлением рассматривали неказистое, но тем не менее идущее своим ходом безмоторное сооружение. «Вот что значит глубинка: ротора Савониуса не видели!» — думали мы, стараясь сохранить невозмутимый вид.
Точно копировать наш роторный катамаран не стоит, но продолжать опыты в этом направлении, очевидно, смысл есть (обнадеживают, например, цифры, приводимые в «КиЯ» №113). Этой же точки зрения придерживался, очевидно, и Жак-Ив Кусто, построивший в середине 80-х годов научно-исследовательское судно с двумя «турбосэйлами», представляющими совершенно неожиданный вариант воплощения идеи ротора на современном этапе (см. «КиЯ» №124 и №110). Это же очень интересно, когда та или иная старая техническая идея реализуется — хотя бы на экспериментальном судне, а не остается лишь на красивых рисунках (которых очень много, например, в книге Перестюка и Крючкова «Крылья океана»).
Вступив в невольное соревнование с Кусто, я в 1983 г. испытал настоящий ротор Магнуса, естественно — снова складной. О том, что А. Флетнер с успехом ставил вращаемый 2-сильным моторчиком ротор высотой 5,85 и диаметром 1,06 м на 11,3-метровой яхте, мне было известно из «КиЯ» №104. Поскольку я ставил ротор всего лишь 1,4-метровой высоты и на маленькой всем известной надувнушке «ЛНГ-2», связываться с двигателем я не стал. Посчитал достаточным педальный привод с передачей вращения на вертикальный вал ротора при помощи механизма ручной дрели. Вот этот-то механизм меня и подвел — то и дело он выходил из строя!
На надувнушку накладывалась рама с П-образной мачтой, раскрепленной спереди двумя жесткими штагами, и шверцбалкой-поперечиной, к которой была прикреплена вертикально дрель с насаженным на нее валом ротора.
Опять-таки идею я опробовал, но довести систему до нормальной эксплуатации не удалось, на этот раз из-за того, что пришла пора защищать диссертацию. Кроме нехватки времени сказалось и то, что я имел несколько худшие условия финансирования, чем мой французский конкурент. Во всяком случае, приобрести велосипедный движок или электромотор с аккумулятором, чтобы приспособить их для вращения ротора, я не смог. Впрочем, к двигателям я вообще отношусь с некоторой настороженностью. Это — не мое хобби.
Позднее я все-таки сделал еще одну попытку испытать ротор. В моем распоряжении оказались одновременно и вместительный, широкий фофан и подходящий электромотор. Но добыть автомобильный аккумулятор хотя бы на пару дней оказалось делом сложным: никто из знакомых автомобилистов дать его не смог. Во времена застоя в рекламе никто не нуждался, а слово спонсор вообще мало кому было знакомо...
Как мне кажется, для малых судов идея складывающихся мягких роторов весьма перспективна. Это направление поисков вполне доступно любителям и в то же время содержит очень много возможных технических решений, которые удается проверить только методом проб и ошибок. Чем больше людей займется экспериментами, тем быстрее на наших морях и реках появятся совершенные и экономичные роторные суда.
Другой областью моих интересов остается строительство парусных лодок — чаще всего надувных двухкорпусных, но предельно упрощенной конструкции. Использование доступных материалов, перенос удачных элементов устройства с одной модели на другую дали возможность практически к каждому летнему отпуску иметь новое прогулочно-туристское судно. Я менял свои суда еще и в зависимости от места проведения отпуска или числа членов экипажа, а самое главное — от необходимости проверки очередной технической идеи. Иначе говоря, менял лодки так же часто, как богатые американцы меняют автомобили. Только при этом у меня каждое судно было судном индивидуальной постройки.
Первый мой парусный катамаран, испытанный в 1974 г. на Карельском перешейке (о. Горьковское), отличался предельной простотой конструкции и неплохими ходовыми и лавировочными качествами. Высокая 7-метровая мачта с узким парусом позволяла легкому катамарану с 4,5-метровыми поплавками, набитыми баскетбольными камерами, идти довольно круто к ветру. Другими словами, мы убедились, что эффективный парус большого удлинения и достаточной площади хорошо тянет даже примитивное плавсредство.
Никаких особых новшеств в конструкции самого катамарана не было, однако стоит обратить внимание на два вполне оправдавших себя решения. Мачта была жестко раскреплена двумя 2-метровыми деревянными подкосами, игравшими роль вант. Внизу к концам подкосов были привязаны стальные уголки, которые на болтах крепились к доскам каркаса. И второе: чтобы поплавки на ходу не «раскачивались», изнутри вдоль катамарана были пущены две жерди и к ним поплавки привязывались в нескольких местах. Достаточно надежными элементами конструкции показали себя шверты из 4-миллиметрового алюминиевого листа и руль на дверных петлях.
Увидев, что построенный «на скорую руку» катамаран довольно уверенно идет против ветра, экипаж загордился, потерял бдительность, за что и был наказан. При повороте фордевинд оба члена экипажа оказались на подветренном поплавке, а шкот при этом был заложен. В результате катамаран перевернулся на 180° и воткнулся мачтой в дно озера. Испытатели отделались легким испугом, утонули только кеды. Нож, к счастью, остался цел: им перерезали шнуровку крепления подкосов, мачта всплыла, после чего катамаран удалось отбуксировать к берегу.
Неприятным открытием первого парусного сезона было то, что катамаран может перевернуться через нос. Высоко расположенный центр парусности при сильных попутных ветрах приводил к опасному зарыванию носом в волну. Мощный бурун, образующийся от вдавленного в воду почти до «палубы» поплавка, произвел столь сильное впечатление, что я целую зиму думал о том, как избавиться от этого красивого зрелища.
Очередной катамаран (1975 г.) получил необычное — стаксельное вооружение. Предполагалось, что на большом стакселе при попутных ветрах будет возникать сила, стремящаяся приподнять носовую часть судна. Чтобы сдвинуть центр парусности назад, я сильно наклонил мачту в корму и сохранил небольшой грот. Этот катамаран «строился» и испытывался опять-таки на Красноярском водохранилище. В целом ходил он неплохо, но ветра и на этот раз были слабые, так что выяснить, есть ли у такого вооружения преимущества при плавании с сильным попутным ветром, не удалось.
В тот единственный день, когда ветер был сильным, при повороте фордевинд оборвались веревочные ванты и мачта упала. После этого случая на всех своих парусниках я или ставлю раскрепляющие мачту деревянные подкосы или использую для вант стальной нетянущийся тросик.
Попутно поясню, что каркасы первых трех катамаранов сколачивались из найденного на берегу плавника, их не жалко было бросать по окончании летнего сезона.
Поставленную задачу — устранить опасность переворачивания катамарана через нос при попутных ветрах я все-таки решил. Пожалуй, этим новшеством я действительно могу гордиться. На конце бушприта, выстреленного вперед примерно на половину длины бортового баллона, закреплена наклоненная под углом 30—45° пластина («лыжа») с поплавком. Нормальное ее положение — над водой. При появлении же дифферента на нос пластина входит в воду и на ней возникает подъемная сила, препятствующая дальнейшему увеличению дифферента. (Некогда такое же устройство предлагал для устранения крена парусной байдарки москвич В. Перегудов: он закреплял поперек лодки весла, соответственно развернув лопасти и снабдив их поплавками...)
Сделанные в нескольких вариантах разборные катамараны с длиной корпуса от 2 до 4 м и шириной соответственно от 1.4 до 1.8 м с устройством против опрокидывания на бушприте, несмотря на повышенную для своих размеров парусность, оказались достаточно надежными и удобными суденышками. Как мне кажется, по такой же схеме можно проектировать и сознательно перегруженные парусами более спортивные катамараны, позволяющие достичь максимально возможных скоростей (я где-то читал, что в Австралии даже проводятся гонки таких перегруженных парусами швертботов). Почему бы аналогично тому, как на гоночные автомобили устанавливают моторы в тысячи лошадиных сил, не поставить на катамаран длиной 5-6 м паруса площадью 40-50 м2? Гонщики получат массу по-настоящему острых ощущений, а риск будет гораздо меньше, чем в автомобильных гонках или в дельтапланеризме.
Информация об изображении
Выстреленная вперед на бушприте лыжа сделала катамаран надежным и безопасным
Под впечатлением рекордных заездов двухмачтового катамарана "Кроссбау" я решил построить "нечто аналогичное". Такая двухмачтовая схема вооружения дает возможность существенно увеличить общую площадь парусности без опасного для остойчивости повышения положения ЦП. Конечно, это снова был катамаран с надувными поплавками! Интересными для меня новинками были расположение двух мачт на поплавках, в одной поперечной плоскости, и применение высоких прямоугольных парусов с горизонтальным положением гафеля. И то и другое в принципе себя оправдало и может быть рекомендовано, тем более — на по-настоящему "жестких" двухкорпусных судах.
Выстреленная вперед на бушприте лыжа сделала катамаран надежным и безопасным
Система мачт получилась довольно жесткой. Благодаря тому, что их топы соединены перекладиной, оказалось достаточно одной ванты (на поплавок другого борта) и подкосов внизу. Минусом — в моем исполнении — была проявившаяся уже во время испытаний слишком сложная система снастей, удерживающих гафеля в наиболее выгодном положении, чтобы избежать скручивания парусов. В конце концов я соединил ноки гафелей, как и ноки гиков, рейками-перекладинами.
Паруса, похожие на крылья биплана, позволяли развивать неплохую скорость и довольно хорошо лавировать. Однако, запутавшись в многочисленных снастях, автор при повороте фордевинд не справился с управлением и... катамаран, как ни странно, перевернулся через борт. На этот раз мачты были короткие и не достали дна, катамаран удалось (правда, с посторонней помощью) быстро поставить в нормальное положение.
В дальнейшем на всех своих катамаранах я стал крепить к топу мачт надутые волейбольные камеры. Этот не очень эстетичный поплавок, висящий на самом видном месте, постоянно напоминал мне об осторожности. По-видимому, благодаря этому катамараны с таким устройством у меня ни разу не переворачивались, так что как оно практически работает — не знаю.
При многолетнем пристрастии к надувным катамаранам я не пренебрегал и покупными надувнушками, тем более, что чаще всего их мне давали напрокат друзья и "постройка" парусника обходилась еще дешевле.
На стандартной "ЛГН-2" я применил довольно простое и вполне эффективное вооружение традиционного типа одним парусом (кэт). Вполне оправдала себя и опора руля — П-образная скоба из "сэндвича" (фанера — 120 мм слой пенопласта — фанера), надевавшаяся на не до конца надутый баллон, а в дальнейшем сидящая на баллоне достаточно плотно. Аналогичное устройство, сделанное из обрезков доски, скрепленных стальными уголками-накладками (для оконных рам), использовалось и в качестве опор для осей шверцев и подкосов мачты.
Чтобы избежать опасности одергивания мачтой П-образных опор с баллонов, я соединил их проходящей под днищем поперек лодки прочной лентой. С таким "многоопорным" парусным вооружением кэт, изготовленным за три-четыре вечера, я с друзьями плавал по Кавголовскому озеру, на Дону и в Азовском море. Достоинство этого варианта в том, что носовая часть надувнушки остается свободной — не загроможденной поперечными и продольными трубами, к которым обычно крепят мачту и шверцы (см., например, "КиЯ" №123); в ней мы плавали вдвоем, как и до установки парусного вооружения.
Накопив некоторый опыт строительства и использования простейших надувных парусных судов, я пришел к следующим четырем практическим выводам.
1. Во всех своих конструкциях я использовал оболочку из брезента (или тентовой ткани) и баскетбольные камеры либо баллоны из прорезиненной ткани или резины.
Наиболее надежны и долговечны баллоны из резины; такие баллоны, склеенные еще в 1976 г., до сих пор активно используются моими друзьями. Однако найти высококачественную эластичную резину (светло-коричневого цвета) сейчас крайне трудно (уже лет десять назад закрылся широко известный не только ленинградцам магазин химтоваров на Садовой!).
Вполне надежны и баллоны из прорезиненной ткани, которая некогда свободно продавалась в аптеках. Швы выполнялись на обычной швейной машинке и проклеивались лентами в 4-5 см шириной. Могу дать один совет: ни в коем случае нельзя допускать того, чтобы ткань баллона натягивалась давлением воздуха, так как в этом случае в ней образуются микроскопические отверстия, из-за которых придется часто подкачивать баллон. Все нагрузки должна воспринимать внешняя оболочка, а для этого диаметр сшитой из брезента "трубы" должен быть существенно меньше диаметра помещенного в ней надувного баллона.
Баскетбольные камеры у меня хорошо служили только один сезон: внутрь них каким-то образом попадала вода, на следующий год почти все они уже плохо держали воздух.
В настоящее время, по-видимому, оптимальным вариантом с учетом доступности материалов будет поплавок с капроновой оболочкой и полиэтиленовым или полихлорвиниловым баллоном.
2. Соединительный мост, накладную раму, каркас конструкции — в большинстве случаев я собирал на берегу, используя самый доступный подручный материал: случайные доски, жерди и т.п. На изготовление такого каркаса и сборку судна при наличии заранее подготовленных в домашних условиях крепежных деталей, руля и шверта уходит лишь несколько часов. А сам каркас без содрогания сердца можно оставлять где угодно — в кустах или прислоненным к забору какой-либо дачи на берегу. Однажды в начале сезона я обнаружил остатки каркаса своего катамарана в костровище: каким-то туристам лень было принести сушняк из леса. Однако я не очень горевал и через пару дней катамаран уже плавал...
Такой вариант упрощенной конструкции надувных судов, при котором наиболее ценные их части, а также паруса и поплавки, хранятся в надежном месте, а остальное — лежит на берегу, может удовлетворить определенную категорию любителей. Это упрощает организацию и воскресного отдыха, и длительных путешествий в течение всего летнего отпуска.
3. На большинстве моих катамаранов были установлены кронштейны с подук-лючинами для гребли распашными веслами. Это значительно расширяет возможности использования надувных судов.
4. За время занятий любительским судостроением (с 1973 года) я приобрел товаров, специально предназначенных для парусного спорта, на "огромную сумму" в 4 рубля 20 копеек. Это были две алюминиевые утки, купленные в спортивном магазине в "Апраксином Дворе".
Товарищество "Яхтикон", о котором я писал в №156 "КиЯ", ставило своей задачей организацию выпуска промышленным образом дельных вещей, но увы...
Были в моей практике и плохо плавающие, неудачные конструкции, однако и в них всегда была изюминка — идея, которая нуждалась в проверке.
Например, испытания виндсерфера из двух надувных матрасов прошли неудачно. Честно говоря, не понравился мне и сам тип "судна", с которого все время падаешь в воду. Но я убежден, что любители могут сделать пляжный виндсерфер из широко доступных надувных матрасов, стоимость которых гораздо меньше, чем продаваемых в магазинах жестких — пластмассовых — спортивных снарядов.
Однажды на платформе "Синево", где часто можно встретить байдарочников, я случайно подслушал разговор двух пожилых людей. Один из собеседников рассказывал, как несколько лет назад он после тяжелого похода, с байдаркой за плечами шел по шпалам, приближаясь к платформе. Увидев подходящую электричку, он заторопился, споткнулся и упал. Тяжелая байдарка накрыла его и не было сил отжаться и встать. Он понимал, что электричка обязательно остановится, что сзади идущие люди ему помогут, и действительно — все обошлось без особых последствий, но несколько мгновений собственной беспомощности подсказали, что пора завязывать с любимым занятием. Всему свое время.
У меня такого рода драматических событий не было. Просто после многих лет плаваний на "мягких" плавсредствах потянуло на более солидные, "жесткие" лодки, обеспечивающие некоторый комфорт.
Капитально отремонтированный фофан с парусом площадью 8 м2 доставил моей семье и друзьям много приятных часов. При плавании с опытным экипажем я ставил еще и стаксель в 3 м2. Особенностью конструкции были два довольно больших шверца, сделанных из досок и кровельного железа. Поперечину вместе со шверцами можно было перемещать в зависимости от того, ставится стаксель или нет. В свежий ветер, особенно при курсе бейдевинд, низкобортный фофан начинало захлестывать, поэтому при появлении на волнах гребешков я, как правило, уже не плавал. Приятно было то, что старая тяжелая лодка при усилении ветра предупреждала об опасности постепенным увеличением крена. (Катамараны, как я дважды испытал, переворачиваются очень быстро и без какого-либо "предварительного предупреждения").
Верой и правдой прослужил этот фофан четыре летних сезона, однако нагрузки от мачты для много поработавшего корпуса стали уже непосильными, открылась течь, пришлось думать о замене ветерана.
Увидев несколько лет назад в строительном магазине алюминиевый шифер, я решил, что это материал, с которым легко работать любителю, будет интересно использовать для постройки "жестких" корпусов катамарана. Действительно, склепывать гофрированные листы обшивки на трубе соответствующего диаметра оказалось совсем не трудно, хотя клепкой занимался первый раз в жизни.
Каких-либо расчетов я не производил, в результате чего получал иногда неожиданные сюрпризы. Сначала я склепал из листов шифера две 6-метровые полосы. После того как я загнул борта вверх, соединил и склепал их в носу и корме, то, к своему большому удивлению, обнаружил, что корпуса стали напоминать индийский патамар, особенностью которого является прогнутый киль. Оконечности опустились, килевая линия получила выгиб вверх со стрелкой до 15 см. Это вряд ли повышает ходовые качества, но зато позволило поставить на днище снаружи по паре жердей "фальшкилей" без увеличения осадки. С той же целью защиты корпусов (на Вуоксе очень много камней) на оконечности я поставил обтекатели из обрезков алюминия. Все стыки для герметичности промазывал эпоксидным клеем. Для обеспечения непотопляемости уложил в корпусе пенопластовые блоки в полиэтиленовых мешках.
Переборки и палубы вырезаны из 10-мм фанеры. В каждом из корпусов оборудованы по два трюма-багажника с откидывающимися крышками люков.
В целом конструкция получилась несколько тяжеловатой, но зато вместительной и прочной. Надежность ее прошлым летом была подвергнута серьезному испытанию. На довольно приличной скорости катамаран с тремя членами экипажа наскочил на камни. Быстро спустив паруса, мы обнаружили, что шверт поднять невозможно, так как его заклинило. Попытки сойти с банки, упираясь в дно веслами и багром, не увенчались успехом. Пришлось лезть в уже холодную воду, приподнимать катамаран и рывками, постепенно выводить его на глубину. К большой моей радости, швертовая коробка совершенно не пострадала.
Такая живучесть конструкции во многом объясняется еще и тем, что швертовая коробка к балкам-поперечинам была привязана при помощи стальных уголков. Пять балок, в свою очередь, так же были привязаны к корпусам, как на полинезийских катамаранах. Вообще, я стараюсь как можно меньше использовать гвозди и шурупы. Связывание деталей с помощью капронового шнура обеспечивает прочное и эластичное соединение.
На этом катамаране снова была применена уже опробованная двухмачтовая система, но для упрощения дела паруса сделаны бермудскими.
Просторная палуба катамарана дает возможность проводить различные эксперименты. Так, в конце лета я сделал поворачивающуюся на подшипнике рубку-палатку, которая служит своеобразным крылом-стакселем. Обтекаемой формы жесткое дно палатки, имеющее габариты 3.2x0.8 м, позволяет разместить надувной матрас, на котором в ненастье могут отдыхать члены экипажа. На обеих сторонах палатки сделаны и окошки, и входы, закрывающиеся на легких одежных кнопках. В случае переворачивания катамарана такое устройство обеспечит возможность быстро покинуть судно. Рубка-парус поднимается по блоку, закрепленному на пересечении вант.
В ряде изданий упоминались проекты больших судов с поворачивающимися жилыми надстройками, играющими одновременно и роль вспомогательных парусов. Я полагаю, что прежде чем строить такие сложные конструкции, необходимо опробовать идею на малых судах. Позапрошлым летом мои испытания этой затеи только начались. В наступившем году планирую их закончить, а затем хочу вернуться к идее использования на том же катамаране складного ротора Магнуса.
Послесловие автора
Самостоятельная постройка малых судов — увлекательное, вполне доступное и очень полезное занятие. Такое хобби еще и способствует формированию необходимых в наши дни деловых качеств. Не случайно же у американцев есть высшая степень оценки — сэлфмэйдмэн, т.е. человек, сделавший себя сам! "Самодельщик" взявшийся за постройку и оснащение даже простейшей парусной лодки, волей-неволей приобретает ценнейшие навыки не только проектировщика, но и снабженца, экономиста и т.д. А управление парусником великолепно моделирует поведение предпринимателя в условиях рынка. Ведь и здесь необходимо обходить рифы и мели, быстро и безошибочно реагировать на изменения обстановки, трезво оценивать силы и смело идти на риск, не выпуская из рук руля при неудачах.
Как известно, на западе многие преуспевающие люди имеют яхты. Это своего рода элемент "сладкой жизни". Однако диалектика жизни такова, что во многих случаях следствие могло быть причиной: умение управлять судном в море (тем более — построить судно) выковывает характер. В какой-то мере все это прошли строители и испытатели тех экспериментальных конструкций, о которых шла речь выше.
Скажу и о себе. Опыт проектирования и постройки парусников, несомненно помогает мне в основной деятельности — при разработке и реализации программ для анализа и прогнозирования показателей в органах управления. Характерно, что бывают и непредсказуемые, но, пожалуй, все-таки неслучайные совпадения. Так, один из самых важных для нашего сектора договоров был заключен следующим образом. Утомившись от бесплодных деловых дискуссий, заказчик и! автор перешли к нейтральным темам, и оказалось, что у них есть общие интересы — проблемы паруса. Это сразу же способствовало установлению взаимного доверия...
Не только рыбак рыбака, но и яхтсмены, и водномоторники, и судостроители-любители должны видеть друг-друга издалека!