Увлекаюсь катерами с 1975 г., когда построил свою первую лодку под «Нептун-23». Максимальное расстояние которое удавалось пройти на ней вдвоем на одной канистре бензина, достигало 92 км.
Основные данные мотолодки
| Длина наибольшая, м | 4,10 |
| Ширина наибольшая, м | 1,4 |
| Ширина по скуле на транце, м | 1,2 |
| Высота борта на миделе, м | 0,5 |
| Вес корпуса, кг | 90 |
| Пассажировместимость, чел. | 4 |
| Рекомендуемая мощность, л. с. | 8 |
| Скорость максимальная с ПМ «Ветерок-8», км/ч | 28,6 |
В 1989 г. я построил «сани Фокса» (см. «КиЯ» №103). Это очень хорошая лодка, но на ней канистры хватало только на 70 км пути, так что приходилось для такой же обычной поездки на рыбалку вместо 55 л бензина брать 70 л. Был у «саней Фокса» и еще один недостаток — тяжелый ход под веслами.
Трудности с бензином, а также желание построить нечто, позволяющее не только идти под мотором в режиме глиссирования, но и ходить под парусом и веслами, заставили меня думать о проекте нового легкого судна. Изучив всю имеющуюся у меня литературу, я остановился на проекте проекте универсальной «Утки-2» (см. «КиЯ» №31), автор которого обещал хороший ход под веслами и приличную скорость под «Ветерком-8».
Поскольку за десять лет плавания я привык к «саням Фокса», имеющим ширину 1,5 м по всей длине корпуса, мне показалась «неприемлемой» метровая ширина на транце у «Утки-2». С одной стороны, хотелось иметь глиссирующую площадку побольше но, с другой стороны, нужно было всемерно уменьшать смоченную поверхность, так как 8 сил «Ветерка» — это не 23 «нептуновские»!
Я прикинул ожидаемую скорость мотолодки, исходя из мощности 8 сил, водоизмещения 300—360 кг, длины корпуса 4,1 м и ширины на транце 1,2 м. Получилось что-то больше 22 и меньше 27 км/ч. После этого появилась надежда, что можно получить скорость 25 км/ч, если тщательно изготовить корпус и взять все от мотора.
Паспорт на мотор обещает, что «Ветерок-8» съедает одну канистру за 5 часов работы. Расстояние которое глиссирующая моторка может пройти 11 »то время, вполне приличное и меня устраивает. Остается добиться практического решения поставленной задачи, состоящей в том, чтобы я мог уверенно:
- на одной канистре дойти до моего традиционного места рыбной ловли, находящегося в 110 км от стоянки! Добавлю еще, что из них 50 км нужно идти против течения, кроме того — приходится пользоваться мотором на ловле;
- на второй канистре так же уверенно вернуться домой.
Напомню, что «Утка-2» — лодка открытая. Для того чтобы можно было оборудовать на ней спальную рубку-убежище, надо было сделать более полными обводы носовой части корпуса. Пришлось ввести в его конструкцию носовой транец. Сразу скажу, что он вполне оправдал свое назначение и с точки зрения мореходности лодки: ни разу нос моей моторки не с назывался под водой, несмотря на то, что приходилось бывать и на 1,5-метровых волнах.
Люк, прорезанный в лобовой части рубки, позволяет работать с якорем, расположенным на носовой палубе, а также вентилировать помещение, образующееся под поставленным на время ночевки тентом.
Ровный настил пайола в рубке служит двуспальным местом для отдыха двоих взрослых. Пайол поднят на высоту 225 мм от ОЛ для того, чтобы швертовый колодец, необходимый для плавания под парусами, не выступал выше его уровня. Если колодец не делать пайол можно опустить ниже.
Аварийным запас плавучести обеспечивается блоками пенопласта, размещенными в корпусе вдоль бортов и под палубой. Рубка также отделана слоем пенопласта толщиной 20 мм. Куски пенопласта нарезались в размер с небольшим натягом и запрессовывались между рейками продольного и поперечного наборе.
Две стандартные 20-литровые канистры размещаются в последней шпации между шп. 9 и 10; туда же можно уложить еще одну запасную канистру.
Весла и шест лежат на палубе и постоянно готовы к работе. Гребец садится спиной вперед на край пайола, уложив на него сиденье из пенополиэтилена толщиной 100 мм. На этом же сиденье, уложенном на съемный ящик для рыбы, при ходе под мотором располагаются водитель и пассажир.
Управлять лодкой оказалось удобнее всего при помощи румпеля, на который надета алюминиевая труба-удлинитель (∅32X700; толщина стенки 1,5 мм). Труба на длине 100 мм разрезана на четыре лепестка, которые обжаты по форме ручки румпеля и крепятся хомутом.
Каждую деталь перед установкой я взвешивал, поэтому могу привести точную цифру: вес лодки составил 90 кг.
Теперь несколько слов о том, как она строилась.
Шпангоутные рамки сечением 40X16 склеены из двух брусков мелкослойной сосны. Флортимберсы шп. 7 и 8 — из доски.
Собирался корпус по традиционной технологии — килем вверх. Киль склеен из трех-четырех реек. Скуловые стрингера и привальный брус склеены из двух, а в местах нос юго изгиба — из трех реек. Для облегчения изгиба реек по месту привальные брусья ставятся с небольшим подъемом в носу.
Днище и транец обшиты стеклотекстолитом толщиной 2 мм, борта и рубка — стеклотекстолитом толщиной 1 мм. На обшивку потребовалось около 50 кг стеклотекстолита, закупленного по цене 1 руб. 60 коп. за 1 кг. Стеклотекстолит нарезался абразивным кругом толщиной 2 мм, вращающимся со скоростью 5000 об/мин. Попутно напомню обязательное условие: такая работа должна производиться на открытом воздухе (с учетом направление ветра от работающего), в защитных очках и респираторе.
Листы стеклотекстолита стыковались на планке из того же материала шириной 20 мм. Кромки стыкуемых листов подгонялись так, чтобы не было зазора более 1 мм; затем я прижимал к ним стыковую планку и сверлил отверстия диаметром 1,9 мм с шагом 15—20 мм, отступив от кромки 5—6 мм. Рассверловку вел на листах обшивки, установленных на набор. Затем снимал их с корпуса и проклепывал стыки медными заклепками d=2 мм впотай с применением клея ПВА. Места под клей предварительно зачищал шкуркой до снятия лакового слоя.
Обшивка днища легла на набор без проблем, а листы бортов в первой носовой шпации пришлось надрезать на длине около 150 мм, а затем, вставив накладку, проклепать по указанной выше технологии. Самое сложное для сборки место — это соединение бортов с новым транцем; требуется аккуратность, чтобы не исколоть тонкие рейки набора.
Обшивка днища крепилась шурупами 4X35 с шагом по килю 50 мм, обшивка бортов — шурупами 2,5X20 с шагом 30—50 мм. На крепеже экономить не следует.
Листы должны ложиться на набор без зазора, так как от этого зависит прочность и водонепроницаемость корпуса. Очень важно самым тщательным образом отмалковать набор, особенно в районе от миделя до носового транца Поскольку корпус полностью я стеклотканью не оклеивал, не менее важно было при рассверловке отверстий под крепеж попадать точно в середину рейки набора.
После сверловки я по очереди снимал поясья обшивки и ошкурил места, которые будут прилегать к набору, до удаления лакового блеска. Затем наносил тонкий слой эпоксидного клея на набор и на обшивку, укладывал пояс на место и заворачивал шурупы. Важно успеть завернуть шурупы, пока клей не начал загустевать, поскольку от этого также зависит качество соединений.
После установки обшивки я опилил радиусом 2—3 мм все углы — соединения бортов и палубы, бортов и днища и т. д., ошкурил их на ширину 50 мм на сторону, а затем оклеил полосой стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Стык днищевой обшивки по килю дополнительно защищен еще и стальной полосой 1,5X30. Такие же полосы защищают соединение транца с днищем.
Набор и пайол, вырезанный из 6-миллиметровой фанеры, я пропитал горячим машинным маслом, убирая излишки масла, которые не впитала древесина, тряпками. (Некоторое время запах масла в рубке чувствовался, но потом исчез.)
Перед тем как красить корпус, я покрыл обшивку грунтом и оставил сохнуть на солнце, перевернув вверх днищем. Когда же через сутки я решил посмотреть, как выглядит лодка, то был сильно огорчен: из-под некоторых головок шурупов по днищу растекались масляные пятна. Жаркое солнце так нагрело темное днище, что во все малейшие щели проступило масло, которым я щедро пропитывал дерево изнутри корпуса. Отсюда мораль: нужно было сначала покрасить лодку снаружи, а уж после этого пропитывать набор маслом.
В конце сезона, отладив мотор, отполировав гребной винт и найдя оптимальный угол наклона антикавитационной плиты, мне удалось на мерной миле достичь скорости 28,8 км/ч в одиночку и 26 км/ч вдвоем, таким образом можно сказать, что поставленной цели я достиг.
Встречную волну высотой до 0,3 м лодка преодолевает без значительных ударных перегрузок; по попутной волне высотой до 1 м можно идти, не снижая скорости.
Сравнивая две о он мотолодки, могу с уверенностью сказать, что «сани Фокса» по всем показателям выигрывают при ходе на волнении. Однако у новой лодки масса достоинств, неоспоримых в хорошую погоду.