В течение многих лет на страницах «КиЯ» печатаются преимущественно проекты моторных лодок и небольших разборных туристских судов; незаслуженно забытым оказался класс прогулочных гребных лодок, ранее бывший столь популярным в крупных речных и приморских городах. Сотни таких лодок деревянной конструкции строились на небольших местных верфях и поступали в торговую сеть и на лодочные прокатные станции. В Ленинграде, например, в погожие летние вечера Фонтанка, Нева, устья других рек еще в 50-х годах буквально кишели «фофанами», на которых горожане устремлялись на воду подышать чистым речным воздухом, посидеть с удочкой на глади залива или выкупаться в теплой воде мелководного Лахтинского разлива.
Основные данные гребных лодок «Хариус» и типа «фофан»
| «Хариус» | «Фофан» | |
| Длина наибольшая, м | 4,30 | 4,37 |
| Длина по КВЛ, м | 4,01 | 3,61 |
| Ширина наибольшая, м | 1,37 | 1,43 |
| Ширина по КВЛ, м | 1,00 | 1,09 |
| Высота борта на миделе, м | 0,48 | 0,48 |
| Водоизмещение по КВЛ, м | 0,24 | 0,16 |
| Масса корпуса, кг | 90 | 75 |
| Допустимая нагрузка, чел. | 4 | 5 |
Со временем сокращалась, а затем и совсем прекратилась серийная постройка деревянных лодок (говорят, что хороший «шлюпочник» — тонкие доски, имеющие минимум дефектов. — стал дефицитным, да и для верфей столь дешевая продукция стала невыгодной), утратила свою чистоту вода рек и заливов близ больших городе» — теперь, чтобы выкупаться и приятно провести время на берегу, нужно отъехать от города на 50 и более километров. Может быть, поэтому стали столь редкими здесь гребные лодки и шлюпки, уступив свои позиции быстроходным моторным лодкам.
А между тем, отсутствие полноценной замены «фофана» в ассортименте поступающих в торговую сеть лодок с каждым годом ощущается все более остро. Вместительные гребные лодки необходимы жителем поселков, расположившихся на берегах озер и небольших рек; без такой лодки становится неполноценным отдых горожан — владельцев садовых участков и дач, если рядом, по крайней мере, протекает речка с глубиной около полуметра. Гребные лодки нужны базам отдыха, туристским базам и пунктам проката на излюбленных рыболовами-любителями озерах. Именно для этого довольно широкого круга лиц, предпочитающих отдых на экологически чистых акваториях. и предназначен проект «Хариуса» — упрощенного варианта «фофана».
Обе лодки имеют одинаковые главные размерение и, хотя существенно различаются по обводам корпуса, практически идентичные ходовые качества, остойчивость и всхожесть на волну. Обводы «Хариуса» больше напоминают другую гребную лодку, в прошлом широко использовавшуюся для прибрежного морского рыболовного промысла, — дори. От дори предлагаемая лодка отличается меньшим наклоном форштевня и транца, большей длиной по килю, килеватым и более широким днищем.
Конструкция корпуса предусматривает его постройку по упрощенной технологии из сравнительно узких полос фанеры, которые можно приобрести в магазинах «Умелые руки» или на мебельных предприятиях в виде отходов. Соединение отдельных поясьев по пазам предусмотрено на проволочных скрепках с последующей обклейкой пазов снаружи и изнутри лентами стеклоткани на связующем на основе полиэфирных или эпоксидных смол.
В случае проблем с приобретением этих материалов соединение кромок листе» наружной обшивки придется осуществлять на продольных стрингерах и киле, а сборку корпуса вести традиционным способом — с установкой шпангоутов, транца и форштевня на стапеле, как это описывается в 3-ем издании книги «15 проектов суде» для любительской постройки» («Судостроение», 1985 г.). В этой же книге можно найти рекомендации по изготовлению деталей корпуса. его оклейке стеклотканью и окраске.
При отсутствии фанеры корпус можно обшить досками толщиной 10—12 мм, но в этом случае для обеспечения надежной связи между отдельными поясьями на днище и по скуловому поясу нужно будет поставить между основными шпангоутами рейки через 200—250 мм. Если этого не сделать, то лодка будет течь по пазам, причем не спасет никакая конопатка.
Сборке корпуса лодки должен предшествовать довольно трудоемкий заготовительный период. во время которого нужно не только приобрести все необходимые материалы, но и соединить листы обшивки до нужной длины и выкроить их по приводимым на чертежах размерам. Для обшивки желательно приобрести пятислойную (авиационную) водостойкую фанеру толщиной 6—8 мм.
Вырезав полосы нужной ширины, их соединяют «на ус» при помощи эпоксидного либо другого водостойкого клея. Приемы выполнения этой работы подробно описаны в «15 проектах», а длина «заусовки» должна составлять около 15 толщин фанеры, т. е. 100—120 мм. На склеенных заготовках при помощи туго натянутой намеленной нитки отбивают контрольную прямую пинию, на которой размечают величину так называемой «растянутой» шпации между теоретическими шпангоутами и восстанавливают в этих точках перпендикуляры к контрольной линии. На перпендикулярах откладывают вверх и вниз от контрольной линии ширину пояса обшивки, затем приложив к отмеченным точкам гибкую длинную рейку, очерчивают лекальные кромки листов.
Разметку рекомендуется делать на внутренней поверхности листов обшивки — в таком случае легче контролировать правильность сборки листов относительно друг друга, совмещая линии соответствующих шпангоутов. Расстояние между теоретическими шпангоутами принято равным 500 мм, но вследствие изгиба листов на их развертке длина отдельных шпаций увеличивается, как показано на чертеже.
Разметив какой-либо лист, его накладывают на заготовку такого же листа противоположного борта, скрепляют обе заготовки двумя-четырьмя гвоздиками, затем обрезают по контуру за один проход. При заготовке листе» наиболее качественную сторону фанеры нужно располагать наружу корпуса. По криволинейным кромкам листов необходимо оставить припуск 4—5 мм на чистовую строжку рубанком; по длине у конце» припуск лучше увеличить до 50—80 мм. На каждом листе кроме отметок шпангоуте» (теоретических и конструктивных — А, Б, В и Г) необходимо обозначить направление носа или кормы, принадлежность листа правому или левому борту и пометить боковые кромки, например, «к килю», «к скуле 1» и т. п.
Заданная чертежами форма корпуса обеспечивается, помимо выкройки листе» обшивки, четырьмя конструктивными шпангоутами, транцем и форштевнем. Их обводы вычерчивают в натуральную величину на листе фанеры или плотной бумаги, причем шпангоуты размечают полностью — на оба борта от ДП. Их рекомендуется выполнить трехслойной конструкции: средний спой набрать из сосновых реек толщиной 18 мм таким образом, чтобы при обрезке по контуру перерезалось бы минимальное число волокон, а наружные спои из 3—4-миллиметровой фанеры приклеить к среднему на водостойком клее. Вырезать шпангоут по контуру следует после полной полимеризации клея. Углы шпангоутов у киля и обеих скул нужно срезать для того, чтобы полосы стеклоткани, наложенные изнутри на соединение листов обшивки по пазам, были непрерывными. Ширина этих вырезов достаточна 60 мм, глубина — 3—4 мм.
С кромок шпангоуте» нужно снять малку — сострогать их на угол для плотного прилегания к листам обшивки. При выполнении этой операции нужно быть осторожным, чтобы не отщепить наружные слои фанеровки.
Форштевень можно сделать трехслойным, как и шпангоуты, или же вырезать из 8-мипли-метровой фанеры и приклеить к нему щечки из сосновых реек. Обводы двух частей транца вычерчивают на фанере и приклеивают к ним сосновые рейки с таким расчетом, чтобы были закрыты торцы листов наружной обшивки.
Сборку корпуса можно осуществлять на ровном попу или даже на открытой площадке. Хорошее качество сборки будет обеспечено, если изготовить стапельный кильблок, состоящий из трех поперечных лекал, повторяющих обводы шпангоуте» А, В и Г, но устанавливаемых снаружи корпуса (следовательно, обводы лекал должны быть больше обводов шпангоутов на толщину наружной обшивки). Важно, чтобы основание всех трех лекал находились в одной горизонтальной плоскости (расположенной, например, на 300 мм ниже основной плоскости теоретического чертежа), а линии ДП — в одной строго вертикальной плоскости. Желательно лекала раскрепить между собой брусками или же временно прибить их к попу.
Сборка корпуса начинается с соединения заготовок днищевых листе» по килю. Стыкуемые кромки должны быть простроганы на угол так, чтобы при подтягивании листов к шпангоутам зазор между кромками был минимальным и имел треугольное сечение: образующаяся при этом канавка в пазу позже заполняется связующим с наполнителем — микросферами или древесной мукой. Совместив риски теоретических шпангоуте», размеченные на обоих листах, в их кромках просверливают парные отверстия по диаметру медной проволоки (1,5—2 мм), которая будет использоваться для крепления листе». Центры отверстий должны отстоять от кромки на 5—6 мм, расстояние между скрепками — 150—200 мм.
П-образные скрепки сгибают из предварительно нарубленных куске» проволоки длиной 100—120 мм и вставляют с внутренней стороны корпуса в отверстия. Затем выступающие снаружи концы скручивают при помощи плоскогубцев до плотного стягивания соединяемых кромок, начиная от середины лодки к ее оконечностям. Днище получает килеватость и подъем к оконечностям. Собранную таким образом секцию наружной обшивки укладывают в стапельный кильблок и притягивают листы к лекалам минимальным количеством временных шурупов.
По разметке на внутренней стороне днищевых листов устанавливают на свои места шпангоуты А, Б, В и Г и форштевень, используя клей и шурупы. При этом проверяется плотность прилегания кромок шпангоутов к обшивке, в случае необходимости их пристрагивают. Шпангоуты придется временно раскрепить в вертикальном положении, используя рейки, упирающиеся в пол или землю. Затем к ним прикладывают один из листов обшивки борта, совмещая имеющуюся на нем разметку со шпангоутами. Сначала лист временно крепят одним гвоздем к среднему шпангоуту В и совмещают теоретическую линию шпангоута А с его кормовой кромкой, следя, чтобы верхняя кромка листа совпала с концом шп. А. В этом положении лист крепят гвоздем к шп. А и подтягивают его, как указано выше, к шп. Г и Б. Аналогичным образом временно устанавливают лист обшивки противоположного борта.
Теперь можно приступать к установке скулового листа обшивки, который сначала временно прикладывают на свое место и причерчивают к кромкам днища и борта. Излишние припуски удаляют, кромки прострагивают до плотного прилегания. Особенно тщательно нужно подогнать носовой конец листа, который крепится к форштевню. Затем сверлят парные отверстия под скрепки в кромках скулового и днищевого листов, смазывают клеем кромки шпангоутов и соответствующие места скулового листа и вновь ставят его на место. С помощью проволочных скрепок кромки скупы и днища плотно стягивают, затем лист крепят к шпангоутам шурупами.
Подобным же образом ставят на место скуловой лист другого борта и приступают к окончательной установке бортовых листе». Когда все скрепки будут туго затянуты, можно поставить на место транец.
Скрепки являются скорее монтажными элементами, чем прочным скреплением обшивки на все время последующей эксплуатации лодки. Основную прочность соединениям придает связующее с наполнителем, которым шпаклюют зазоры по всем кромкам, и стеклопластик, что образуется при наклейке лент из тонкой стеклоткани снаружи и изнутри паза в несколько слоев. Чтобы получился плотный слой стеклопластика без воздушных пузырей и отслаивания от фанеры. необходимо по возможности утопить в древесину проволоку скоб, которая выступает изнутри корпуса в виде «мостиков» над пазом. Сделать это можно при помощи молотка и зубила с притупленной рубящей частью либо другого похожего инструмента; при этом шов получает дополнительное уплотнение. Важно также очистить зону оклеивания от грязи и особенно жира или масла (например, следов олифы).
Начинают оклейку с внутренней стороны паза. Перед приклеиванием первой ленты стеклоткани полезно ограничить ширину смазываемого клеем участка, наложив по обеим сторонам паза липкую ленту. Заранее приготовленное связующее (например, эпоксидная смола 100 вес. ч., полиэтиленполиамин — 10 вес. ч.; дибутилфталат — 15 вес. ч., либо другие компоненты согласно инструкции по использованию имеющейся у строителя лодки смолы) наносится кистью, затем накладывается сухая лента стеклоткани шириной 40—50 мм. При этом ленту нужно просто раскатывать из рулончика, не натягивая. Снаружи стеклоткань простукивают кистью, смоченной связующим, до равномерной пропитки ленты — она при этом становится прозрачной. Воздушные пузырьки воздуха необходимо тщательно удалить, иначе впоследствии они послужат причиной расслоения пластика и фильтрации воды.
Желательно использовать ленту фабричного изготовления — она широко используется для изоляционных работ. Нужно только проверить, чтобы стеклоткань не оказалась пропитанной замасливателем (в таком случае его можно удалить бензином или ацетоном). Если стеклоткань имеет повышенную влажность, придется прокалить ленту в духовке газовой плиты.
Изнутри нужно наложить три-четыре слоя ленты, слегка сдвигая в сторону того или иного борта каждый последующий слой по отношению к предыдущему с тем, чтобы по кромке получился перекрой в 10—15 мм. Если ленту приходится нарезать самому из стеклоткани, верхние слои можно заготовить пошире. Концы отдельных кусков ленты также должны перекрывать друг друга на 15—20 мм.
Когда стеклопластик желатинизируется, можно снять липкую ограничивающую ленту и оставить корпус на сутки до полного затвердевания соединения. После этого откусывают кусачками выступающие снаружи корпуса концы скрепок, запиливают проволоку заподлицо с поверхностью обшивки и подготавливают паз к оклейке снаружи. Разумеется, все щели должны быть тщательно зашпаклеваны связующим с наполнителем. Снаружи достаточно двух или трех слоев стеклоткани.
Снаружи днище рекомендуется оклеить сплошным слоем стеклоткани так, чтобы ее края переходили на скуловой пояс выше ватерлинии. При обработке всех поверхностей, покрытых стеклопластиком, следует помнить, что нельзя допускать снятия слоя смолы и обнажения стеклоткани: в этом случае стеклянные нити будут фильтровать воду по капиллярным каналам между волокнами и кромки фанеры начнут быстро загнивать.
По завершении работы по оформлению пазов верхнюю кромку борта нужно подкрепить наружным привальным брусом из сосновой рейки, а открытый торец фанерной обшивки защитить планширем, желательно из ясеня или дуба, древесина которых имеет красивую текстуру под лаком. К бортам приклеивают опорные бруски для крепления сидений, на днище устанавливают дополнительные флоры под фанерный настил (его можно сделать и из 10-миллиметровых сосновых планок). Обязательной деталью корпуса является плавник, который крепится под днищем в кормовой части: он придает лодке устойчивость на курсе при гребле. При желании «Хариус» можно снабдить навесным рулем, а в транце сделать вырез для установки 2-сильного подвесного мотора.
Другими деталями насыщения лодки являются рымы для носового и кормового швартовных концов (их можно вырезать из капронового шнура диаметром 8—10 мм длиной по 6 м), сварные металлические подуключины с уключинами, стальная полоса, защищающая днище и форштевень от истирания при вытаскивании лодки на берег. Весла можно приобрести готовые или же изготовить по приводимому чертежу. Важно, чтобы расстояние от ограничивающего буртика до конца рукоятки весла было бы равно 650—680 мм. Если оно будет меньше, то грести будет тяжело.