Попутно напомним что когда-то серийный выпуск плавдачи по этому же проекту, но несколько большей длины (авторы В. Н. Аладьин, Е. С. Журавлев, В. К. Лапин) предполагала освоить Свирская судоверфь. Построенный и испытанный опытный образец (см. «КиЯ» №21) оказался слишком тяжелым, трудоемким и главное — дорогим. В серию для продажи населению «Березка» так и не пошла. За последующие годы в редакцию поступило лишь несколько сообщений о постройке в нашей стране моторных плавдач аналогичных размерений (см. например, «КиЯ» №65).
Очевидно, что в нынешних условиях, когда отмечен явный интерес и к «неторопливым» крупным катерам, стоит привлечь внимание к забытому, а точнее — так у нас и не состоявшемуся типу судна для семейного отдыха на воде.
С другой стороны, стоит и познакомить читателей с самим строителем «Березки» — незаурядным человеком с золотыми руками, ныне механиком по приборам и оборудованию павловского института физиологии АН СССР. Согласитесь, далеко не каждый способен в наши дни построить действительно комфортабельное судно с полезной площадью помещений чуть ли не 20 кв. метров, причем всюду можно спокойно выпрямиться даже человеку выше среднего роста. И при этом сделать и отделать все так тщательно и любовно, что его «Березку» обычно считают продукцией импортной — катером финской постройки. Вызывает восхищение и то, что строил Алексей Павлович свое судно фактически в одиночку и даже все оборудование (за исключением, как выяснилось, унитаза) сделано собственными руками.
Поначалу строитель строго следовал чертежам, приведенным в «КиЯ», но затем — и во время постройки, и уже за первые годы эксплуатации плавдачи — внес немало довольно интересных изменений и усовершенствований.
Чтобы транец не «тащил воду», изменены обводы кормы. Улучшена планировка — выгорожен санузел; появился камелек; кормовой кокпит накрыт тентом; стал удобнее пост управления; на транце сделан балкон и т. п. и т. д. На корме на шлюпбалках подвешен тузик — надувнушка. Гребной винт «Нептуна» снабжен кольцевой насадкой; сам мотор не просто навешен на транец, а ставится на сварной кронштейн. В качестве вспомогательного аварийного движителя применена изобретенная автором система из двух кормовых весел, заслуживающая самой высокой оценки. На «Березке» Истомина не перестаешь удивляться даже простейшим вещам. Оригинальна откидная раковина-мойка со сливом в унитаз. Необычна даже конструкция трубы камелька: ее работа основана на использовании эффекта разрежения воздуха...
Словом, в каждую деталь, каждый узел конструктор-любитель вложил свой талант и опыт, свою душу. (Он которых наиболее интересных его разработках будет рассказано в следующих номерах.)
В редакцию приходит большое количество писем, начинающихся одинаково: «Помогите купить, где достать, где заказать и т. п.». Рассказ Алексея Павловича о далеко не простой 20-летней истории воплощения своей мечты в жизнь поможет найти ответы на подобные вопросы, вселит уверенность в души начинающих судостроителей, дрогнувших при виде, казалось бы, непреодолимых трудностей.
Закончив уже третью навигацию, моя «Березка» вернулась в Колтуши, в свой родной эллинг — на зимнюю стоянку. А новой весной она будет, как и положено уважающему себя судну, прихорашиваться, не особо, впрочем, следуя изменчивой моде. Попутно что-то сбросит лишнее, не оправдавшее себя. Что-то приобретет новое, не рассчитанное на внешний эффект, но рациональное, в чем возникла явная необходимость.
Эта моторная дача для отдыха на речных просторах строилась мною в течение двадцати лет! Анализируя накопленный опыт, могу сказать, что эту работу, трудясь практически в одиночку и ежедневно с 18.00 до 24.00 (плюс выходные и отпуска), вполне можно было бы выполнить за два года. Остальные восемнадцать ушли на поиски, приобретение и доставку материалов и инструмента. Основные материалы приобретались только при подтверждении их законной купли-продажи документом. В противном случае затраченный труд оказался бы напрасным, ибо регистрация катера без наличия документов на материалы исключалась.
Основные данные плавучей дачи «Березка»
| Длина наибольшая, м | 8,35 |
| Ширина, м: | |
| по палубе наибольшая | 3,2 |
| по скуле на миделе | 3,0 |
| Высота борта, м: | |
| на форштевне | 0,85 |
| у транца | 0,78 |
| Водоизмещение полное/порожнем, т | Около 2,9/2,05 |
| Осадка корпусом средняя при полном водоизмещении, м | 0,15 |
| Осадка габаритная, м | 0,40 |
| Скорость хода с ПМ «Нептун-23» с грузовым винтом (шаг — 220 мм), км/ч | 11 |
| Вместимость, чел. | 5—6 |
| Запас топлива, л | 150 |
Увлечение родилось лет шестьдесят назад на милой сердцу Шексне. По ранней весне трое ребят с другого конца нашей деревни Матюково, надрываясь, подобно репинским бурлакам, тянули вдоль улицы, сплошь покрытой лужами, внушительных размеров плавучее сооружение — не то ледокол «Красин», не то броненосец «Потемкин». Зрелище меня захватило. Чувство радости от увиденного смешалось с завистью. Очень захотелось сделать нечто подобное, пусть и не такое внушительное. Инструментом послужил непомерно для меня, восьмилетнего, тяжелый и не очень острый топор, материалом — березовая плаха. Через два дня я уже испытывал в канаве свое суденышко. Несовершенство конструкции скрашивала фантазия. Я чувствовал себя капитаном во главе незримой команды. Огорчало лишь то, что получившийся корабль слишком глубоко сидел в воде и не очень-то походил на тот великолепный катер «№ 13» со стремительными обводами, на котором ходил отец, снабжая керосином бакенщиков.
Летом свободное от необременительных домашних обязанностей время я проводил среди деревенской вольницы, большей частью на реке. Купанье, ловля ершей, варка в чугуне необычайно вкусной картошки...
В 1933 году, уходя от коллективизации, мы покинули деревню и перебрались в Рыбинск. А еще тремя годами позже проследовали по той же Шексне на пассажирском пароходе с непонятным названием «Совнархоз» — теперь уже в город Череповец. Плыли мимо Матюково. Ах, как защемило сердце при виде родной деревни, опустевшей и разоренной, уплывающей навсегда из нашей жизни. Моя родина готовилась к «потопу»: место это потом стало водохранилищем. В разных странах довелось мне побывать, много повидал красивых пейзажей, опрятных городов, но все это лишь усилило то печальное чувство, которое называют ностальгией, тоской по родным берегам, где протекало незамутненное детство и которые невозможно увидеть вновь.
В Череповце осели мы на Гаванском острове, в новом двухэтажном доме, вместе с семьей другого речника-рулевого — Леонида Александровича. До сих пор помню, как приятно было смотреть, когда он удивительно легко и красиво работал с деревом. Топор в его руках казался невесомым.
Здесь, в гавани, на отделенном от города рекой Ягорбой острове, я оказался, словно у сказочного Синего моря. Дядя Саша — заведующий баней водников, ковылявший на протезе, подарил мне лодку (по типу «дори»). Он даже не подозревал, какое для меня это было счастье. Все лето я снова проводил на воде. Помимо рыбалки — поднятие топляков со дна Ягорбы на дрова, катание девчонок и ребят, перевоз рабочих на железнодорожную ветку Чолу. Вечерами я увлекался акварелью. Пробовал и писать масляными красками на холсте, но, не зная азов техники, оставил это занятие.
Отец мой работал тогда в «Техучастке пути и строительства» СЗРП капитаном парохода «Кольцов». Неудивительно, что я был своим человеком в затоне, заходил в судоремонтные мастерские. Мне было многое интересно. Однажды, впервые в жизни увидев электросварку, я по незнанию серьезно навредил глазам, две ночи не мог сомкнуть их: электросварщик, должно быть, оказался злым человеком — не предупредил, что нельзя смотреть на дугу. Мне было тогда уже 13 лет.
В то лето у меня родилась идея построить колесный буксир, приводимый в движение, естественно, «собственным паром». Удалось заинтересовать приятеля — Витьку Петрова, сына водолаза. Первым делом пришлось «реквизировать» ночью несколько фанерных ящиков из-под макарон, валявшихся у пристани под открытым небом. А уже через месяц на корпусе своего фанерного парохода мы соорудили надстройку, смонтировали колеса с кривошипом, окрасили. Почти настоящий буксир получил замечательное название «Юный водник».
При спуске его на воду — в реку Ягорбу — грома аплодисментов мы не отметили, но, без сомнения, оживленный интерес вызвали. Кому не хочется прокатиться почти на всамделишном колесном пароходе? Быстро установилась очередь. Повинуясь требованию соблюдать порядок, ребятня терпеливо стояла на берегу.
Гром оваций и награда ждали нас впереди.
Однажды в тихий солнечный день решено было отправиться вверх по Ягорбе, обогнуть город и выяснить, где берет начало эта река. Витька выступал в роли машины — крутил колеса — и машиниста. Я был капитаном, рулевым и кочегаром. Кочегар требовался, чтобы из трубы шел дым. Иначе какой же пароход?
Огибая полуостров, на котором безмятежно паслась чья-то коза, мы двигались в направлении к деревянному мосту, соединяющему наш Гаванский остров с городом. Деловито шлепали плицы колес, создавая волну и след за кормой. Где-то за Соборной горой возник визгливо-металлический звук пионерского горна, нарушая торжество бархатного покоя, разлитого над рекой. А вот показалась и спускающаяся по дороге с горы, медленно натекающая на мост сплошная белоснежная лента, расцвеченная яркими красными галстуками и флагами. С пронзительными отрывистыми звуками горнов и беспорядочной барабанной трескотней пионерская колонна, казавшаяся бесконечной, двигалась стройно и деловито. На нас — никакого внимания. Чувство мимолетной обиды за безразличие к нашему пароходу этих направляющихся в лагеря девчонок и мальчишек — горожан, как мы их называли, сменилось ощущением превосходства над ними. Мы с Витькой — вольные птицы, народ самостоятельный. Нас не опекают няньки-вожатые. Занимаемся только тем, что по душе...
Но вот что-то произошло на мосту. Пионерскую колонну как вихрем разметало. Неистово орущая, вышедшая из-под контроля ребячья масса ринулась к перилам, отчаянно махала галстуками, испанскими пилотками, размахивала флагами. Словно тревогу или восторг пели горны и все что-то орали нам, показывали на нас руками, манили к себе.
Это был наш с Витькой триумф. Мы взяли курс под мост. Наступила тишина. Затаив дыхание, нас жадно рассматривали зоркие пытливые глаза. Шла молчаливая возня. Оттирали счастливчиков, повисших животами на перилах, желая увидеть диковину. Слышно было отчетливо шлепанье плиц, да ребячье сопенье на мосту. «Юный водник», бутафорно дымя, уверенно прошел под мостом. Мы слышим топот ребячьих ног, спешащих занять перила моста с другой стороны. Проходим метров сто, делаем левый разворот и снова идем под мост. Удаляясь затем по своему маршруту, мы видим, как нам дружно машут вслед руками ставшие сразу как-то ближе эти горожане»
На другой день с помощью гаванских девчонок меня разыскал фотокорреспондент череповецкой газеты «Коммунист». Витьку, к сожалению, не нашли, и фотографироваться пришлось мне одному» Было неловко Получалось, вроде бы, что предал друга.
Газета со снимком вышла что-то через месяц. Мне показал ее отец. Я тогда гостил у него на пароходе, в рейсе, хозяйничал в каюте» Подпись под фото почему-то сообщала, что изображен не Алеша Истомин, а Леня Верещагин
В то же лето уже вместе с Витькой нас фотографировали двое газетчиков из «Водного транспорта» Так и не знаю, появился ли наш «Юный водник» на страницах этой газеты...
Вот те истоки, которые всю жизнь питали мое желание — мечту построить большой комфортабельный катер Много воды утекло с тех пор. Имени моего среди героев нет, но я об этом не тужу Повидал Антарктиду и «ревущие сороковые», грозную Северную Атлантику и вулканы возле Рейкьявика. Побывал в портах многих стран мира.
Но вот пришла пора сойти на берег» Вернувшись из Антарктики, в беседе с сослуживцами я высказал идею построить сообща большой катер для рыбалки и отдыха на реке. В качестве прототипа предложил хорошо знакомый мне катер «№ 13» флота СЗРП Идею поддержали» Сначала корпус планировали сделать стальным, но оказалось, что за наличный расчет легче приобрести фанеру Когда эта фанера была доставлена к месту расположения будущей верфи, попытка собрать с потенциальных рыболовов уже затраченные мною деньги оказалась несбыточной. Рыболовы оказались не способными ловить рыбу «в чистой воде». А я оказался владельцем фанеры, сложенной в сарайчике.
Однажды, зайдя в книжный магазин, я совершенно случайно наткнулся на третий выпуск сборника «Катера и яхты» (1964 г.). Ранее такого журнала я никогда не встречал. Меня сразу же заинтересовал проект плавдачи «Березка». Конструкция не представляла особой сложности. Если набраться терпенья, можно одолеть.
Нарисовав жене заманчивую картину отдыха и путешествий по рекам, нашел взаимопонимание и, следовательно, «санкционировал» беспрепятственную трату средств из бюджета семьи И начал действовать.
Выпросил в своей организации (с оплатой по чеку) еще фанеры и бревна. Затем встал вопрос о досках для сарая. Ведь для постройки плавдачи нужен был целый эллинг с площадью не менее 100 м2. Досок нигде не было. «Но всю жизнь уж так ведется, что лишь дурням клад дается!» На базу, где я работал, завезли в качестве дров для детсада четыре шаланды отходов с деревообрабатывающего комбината — напитанный водой горбыль, который, как оказалось, и с керосином в топке поджечь было невозможно» Обменял я этот сырой горбыль на сухие березовые дрова и в результате весной с помощью сыновей и родственников сколотил неплохой сарай.
В сарай затащил раму от старого автобуса — будущий трейлер. Над рамой на столбах собрал стапель из двух 2-дюймовых досок шириной по 200 мм. Вокруг настлал пол из сороковки, на нем разложил фанеру с миллиметровкой и разбил плаз — изобразил очертания шпангоутов строго по таблице ординат, приведенной в 3-м выпуске «КиЯ».
Постройку корпуса выполнял вверх килем, нигде не отступая от чертежей, приведенных в журнале.
Из сухих струганых досок связал при помощи клея БФ-2, шурупов и фанерных книц десять шпангоутов и транцы. Поперечный набор выставлял с помощью шлангового уровня» Уложил на шпангоуты килевую доску, связал ее с набором стальными кницами 150X150, сваренными по моей просьбе на заводе в Череповце (из отходов).
Изгибание стрингеров сечением 40X80 мм в носовой части корпуса оказалось делом самым сложным» Пришлось выставить лекала в виде стоек (на улице, у стены сарая) и предварительно размягчать концы реек в стальной трубе с вваренным дном (диаметр 110 мм), заполненной аммиачной водой, которую добыл в совхозе, где она использовалась для подкормки овощных культур» И при всем том при установке стрингеров пришлось призвать на помощь жену.
После малковки на набор укладывалась фанера. Листы тщательно пристругивались один к другому и крепились к набору на густотертой краске шурупами. Наиболее трудоемкой операцией оказалась гибка 10-миллиметровой фанеры на носовой части днища. Делал это без распарки заготовок при помощи упоров и клиньев, которые упирались в крышу и стены сарая.
Технология сборки продумывалась по ходу работы. При заворачивании шурупов применялась малооборотная дрель мощностью 400 Вт с напряжением питания 110 В через автотрансформатор от сети 220 В.
Листы фанеры стыковались на полосах-накладках на густотертой краске с прокладкой в виде ленты из редкой стеклоткани на оцинкованных винтах Мб с потайной головкой.
Вообще-то с постройкой судов я знаком не был Приходилось пользоваться литературой в Публичной библиотеке, куда меня пропускали со скрипом — только как ветерана войны, поскольку нет высшего образования.
Углубления над головками шурупов на днище и бортах заполнялись смолой ПН-3 с березовыми опилками После ошкуривания поверхности обшивки были покрыты слоем стеклоткани на той же смоле» Затем были установлены и окованы полосой из нержавеющей стали фальшкиль и отбойный брус. Кстати сказать, купленные на заводе полосы стали имели треугольную форму сечения, так что пришлось немало повозиться, чтобы придать треугольничкам вид прямоугольника. Корпус снаружи окрасил пентафталевой краской.
Следующая операция, отнявшая немало сил, это кантовка — переворачивание корпуса в нормальное положение без разборки сарая. Многим эта операция казалась немыслимой, но я ее продумал еще до закладки плавдачи. Были изготовлены и установлены по ДП стальные коробчатые захваты с серьгами для носового и кормового транцев и переборки форпика. Вес корпуса был перенесен на деревянные чурбаки, а стапель под ним разобран. Перед транцами были вкопаны высокие столбы, расчаленные стальными полосами, выходящими за стены сарая и закрепленными за рымы, вкопанные с «мертвыми» якорями на глубину около 70 см. За серьги столбов подвесил две тали. Свободные крюки этих талей через сварные кольца соединялись со стальной трубчатой осью, проходящей через серьги захватов транцев.
Такое хитроумное устройство позволило мне одному приподнять, а затем перевернуть, как люльку, и поставить на пять кильблоков восьмиметровый корпус, имевший ширину более 3 м, за десять минут.
Теперь я настелил палубу и принялся за надстройку. Начал с установки тента над носовым кокпитом. С кормы тент опирается на стальные коротыши-«кабанчики» на углах надстройки, а в носу — на пиллерсы, стоящие на палубе форпика» Места опор усилены деревянными заполнителями.
Для возможности подъема судна краном предусмотрены четыре рыма; конструктивно узлы крепления рымов связаны с набором корпуса так же, как кнехты и носовая утка.
Теперь об оборудовании плавдачи.
Что, на мои взгляд, можно отнести к недостаткам опубликованного в «КиЯ» проекта «Березки», снижающим ее комфорт и удобства в эксплуатации:
- 1 — вокруг носового кокпита не предусмотрены ветро- и брызгозащитные фартуки, опускаемые на ночь и во время ветра с дождем, что приводит к наполнению кокпита дождевой водой;
- 2 — та же история и с кормовым кокпитом, но он, к тому же, сверху совершенно не защищен;
- 3 — не предусмотрена решетчатая площадка на транце, необходимая для схода в воду во время купания, да и просто для того, чтобы набрать воды, умыться;
- 4 — большой недостаток представляет отсутствие гальюна;
- 5 — не предусмотрен обогрев каюты; негде и обсушиться при часто возникающей на воде необходимости, особенно в осеннее ненастье;
- 6 — не предусмотрены ходовые огни и освещение в каюте;
- 7 — отсутствует аварийный (ручной?) движитель на случай отказа моторной установки;
- 8 — не продуман способ спуска судна на воду, его поднятия на берег и транспортировки на место стоянки;
- 9 — не предусмотрены рундуки для хранения продуктов и необходимого имущества, нет и намека на бензобак, водяную цистерну;
- 10 — не предусмотрен противопожарный инвентарь и место его размещения;
- 11 — отсутствуют спасательные средства; нет ни надувной лодки, ни отливной водопомпы со шлангами;
- 12 — нет хотя бы простейшего парусного вооружения;
- 13 — ни слова не говорится о якоре, его конструкции, массе, хранении;
- 14 — просто необходим носовой упор в берег при стоянке, чтобы не истирался корпус о камни, гальку и песок;
- 15 — не упомянуто дистанционное управление поворотом, газом и реверсом с места водителя судна. Да, кстати сказать, и не показано, как устанавливается подвесной мотор;
- 16 — не предусмотрены трап для схода на берег, аварийный шест, багор, футшток;
- 17 — не предусмотрен рундук под аккумулятор.
Все перечисленное было внесено в процессе достройки в конструкцию и в штат оборудования судна.
1973 год. Мы с женой переезжаем на новое место жительства, оставив недостроенный катер без присмотра. Через неделю захожу и обнаруживаю, что под сарай с катером проведена протока из помойки, находящейся выше. В сарае работать невыносимо. Кто мог это сделать?
Наступила зима. Чтобы не заморозить только что сделанные колонки, предсельсовета распорядился открыть их. Много воды утекло за зиму бесполезно, но хуже всего то, что, промыв огромную помойку, вода за одну ночь заполнила мой сарай, и катер вмерз в этот вонючий лед по ватерлинию. Целый месяц ночами и в выходные дни я вырубал, выкапывал, вытапливал паяльной лампой этот лед, так что было не до строительства. Больше всего я опасался, что при усилении морозов лед порвет корпус...
Пришла весна. В один из первых погожих дней, разобрав стену сарая, я нанял трактор и на трейлере выкатил свою «Березку». Переезд прошел благополучно, и вскоре мы прибыли на место новой стоянки.
Три года стояла «Березка» под открытым небом на трейлере, пока мне не подвернулся случай купить в Райпотребсоюзе списанное кафе «Турист» за 800 рублей. Разобрав его, я получил доски на стены и стеклошифер на крышу нового эллинга. Словно желая мне подфартить, кто-то спалил двухэтажную деревянную школу (под боком пожарной команды), и за участие в ее разборке мне досталось двенадцать бревен, которые и пошли на столбы.
За этот период я побывал в Северной Атлантике, Исландии и на досуге успел разработать и построить камелек со съемной трубой на крыше рубки с усиленной тягой» Затем изготовил трап-сходню и решетчатую платформу-балкон в корме.
Когда эллинг был готов, я закатил в него плавдачу и начал монтировать и оборудовать надстройку. При этом был разработан и изготовлен кормовой тент, покрытый толстой парниковой пленкой, оборудован совмещенный санузел, установлены расходный бак для воды, ручная водоотливная помпа (она же служит и для подачи воды в бак), 150-литровый топливный бак (в корме на левом борту) и др.
Два слова о баке для запаса воды. Найденный на свалке топливный бачок от трактора я очистил от ржавчины: насыпал внутрь песок, мелкие камни и долго-долго тряс его" Затем налил грунтовки и переваливал с боку на бок, слив излишки. После просушки таким же образом окрасил.
Теперь несколько слов о силовой установке. После анализа существующих подвесных моторов выбор мой пал на «Нептун-23». Правда, при его покупке меня, как говорится, «оженили». Собрав деньги, стал ходить по магазинам в поисках мотора, но «Нептун» именно в это время исчез! Наконец появился, но почему-то цена взлетела с 360 до 540 рублей. Огорчаюсь, но беру в долг недостающие 180 руб, и делаю долгожданную покупку. Через месяц-два — нокаут: «Нептун» снова оказывается в старой цене! Сейчас успокаиваю себя тем, что этот замечательный мотор с производства снят и теперь уже ни за какие деньги его не купишь.
Изготовил однорычажное ДУ газом и реверсом по чертежам «КиЯ». По требованию правил плавания установил систему сбора топлива при выливании его из карбюратора. На карбюратор поставил выступающий за капот утопитель поплавка. На капоте закрепил ручку для удобства откидывания мотора. Все эти полезные доработки нашел на страницах журнала.
Эксплуатирую мотор с грузовым винтом с шагом 220 мм. Хороший эффект дает кольцевая насадка, опять-таки сделанная по советам «КиЯ»; прирост скорости она обеспечивает около 2 км/ч. Сейчас работаю над созданием винта с уменьшенным шагом 180 мм.
Желание всемерно облегчить нелегкую участь мотора привело к созданию наделки на транец (с подъемом вверх) для более плавного обтекания кормы. Это усовершенствование также благоприятно отразилось на скорости, так что ход 11—12 км/ч можно считать гарантированным.
Для движения на случай отказа подвесного мотора сконструирована система с двумя специальными веслами, соединенными тягами на шарнирах. Крепятся весла на кормовом транце и качаются в плоскости, параллельной мидель-шпангоуту. Надо сказать, что меня устраивало и одно большое кормовое весло по типу «юлоу» (см. «КиЯ» №57). Однако скорость с «юлоу» была меньше. А с новой системой я имею около 5 км/ч и, как уже показал опыт, могу при необходимости самостоятельно сойти с судового хода, не очень-то и напрягаясь.
Для увеличения скорости и экономии топлива при попутном ветре предусмотрено вспомогательное парусное вооружение в виде прямого паруса, но оно еще практически не опробовано.
Разборная мачта (5 м высотой), а также отпорные крюки, багры, футшток хранятся на рубке, закрепленные скобами. Постоянно готовы к употреблению два спасательных круга, два огнетушителя и надувная лодка «ЛГН-2», подвешенная в надутом состоянии на шлюпбалке в корме.
Мое увлечение постройкой «Березки» казалось совершенно необычным тем деревенским жителям, которые меня окружали, Я ни с кем не скандалил, не увлекался спиртным — был всецело занят интересным делом и, возможно, со стороны выглядел инопланетянином. А кого-то раздражал, не подозревая об этом. Впоследствии мне поведали о том, что на меня, оказывается, жаловались в ОБХСС, сельсовет, райком и даже обком, словно я тайно делал личную атомную бомбу.
Ворота моей верфи были всегда открыты, я охотно объяснял желающим, зачем и почему так старательно трачу свое свободное время. Верили ли мне, что я в этом нахожу удовольствие, не знаю. Только знаю, что не все любят работать, но все любят много получать. Может поэтому многие были уверены, что строится «Березка» на продажу...
Люди сухопутные даже не ведают, какое удовольствие получает человек в общении с водой, какой это чудесный отдых от всех забот, когда слышишь ласковый плеск речных волн о берег. И плывешь на своем судне куда хочешь и как хочешь.
Впрочем, есть, конечно, и ограничения. Перед постройкой своего необычного семейного катера я планировал дальние путешествия, но мои благие порывы наткнулись на некоторые меры моего правительства: цены на бензин «вспухли». Хотя бы поэтому я вынужден довольствоваться небольшими маршрутами: Черная речка — Петрокрепость — немного Ладожского озера да Новоладожский канал до 15—20-го километра. Вот пока и все. Только и это не так уж мало и совсем неплохо!
Тем, кто захочет пойти по моим стопам и строить плавдачу, могу посоветовать: главное — набраться терпения. Терпение и аккуратность — вот залог успеха такого строительства!