«Это слишком долгая, изнурительная и скучная работа, после которой приходишь в Атлантику совершенно измотанным и отупевшим. Четырех «Уитбредов» более чем достаточно для любого яхтсмена, — сказал тогда Блэйк журналистам. — Хочется поучаствовать в каком-то совершенно новом, более захватывающем соревновании».
Основные данные тримарана «Штейнлагер-1»
| Длина наибольшая, м | 18,3 |
| Ширина общая, м | 16,5 |
| Осадка с опущенным швертом, м | 3,2 |
| Масса вооруженного судна, кг | 5000 |
| Площадь парусности, м2 | 220 |
Действительно, трудно удивить человека, который провел большую часть своей жизни под парусами. С ними Питер подружился еще в детском возрасте, управляя небольшим семейным швертботом в заливе родного Окленда. Будучи студентом инженерного колледжа, он впервые участвовал в составе экипажа яхты в океанской гонке Окленд — Саво. Потом были пять Фастнетских гонок у берегов Англии (включая и трагическую гонку 1979 г., в которой «макси» «Кондор» под его командованием был первым на финише), гонки вокруг Англии на яхте с экипажем из двух человек, пять соревнований по маршруту Сидней — Хобарт, гонки в Атлантике (Кэйптаун — Рио-де-Жанейро; Буэнос-Айрес — Рио-де-Жанейро; Антигуа — Ньюпорт; Майами — Ямайка) и другие. Были десятки перегонов яхт, построенных в Новой Зеландии, их владельцам на другие континенты, была работа профессиональным шкипером на парусниках на Среднем Востоке и т. п. И всюду Блэйк заслужил репутацию превосходного, здравомыслящего моряка, штурмана и рулевого, энергичного организатора.
Блэйк давно мечтал пойти в WRWR на многокорпусном судне — катамаране или тримаране — и вместе с другими именитыми яхтсменами приложил немало усилий, чтобы добиться допуска многокорпусных яхт на старт этих гонок. Но все оказалось тщетным — организаторы упорно не признают этих легких быстроходных судов, считая их недостаточно надежными и мореходными для открытого океана. После очередного отказа Блэйк решил окончательно «завязать» с «Уитбред рэйс» и попытаться добиться самых высоких результатов на традиционных трассах парусных гонок, выступая на тримаране. Завершить свою программу он планирует рекордом, обогнув Земной шар под парусами в «жюль-верновское» время — за 80 суток.
Далее события развивались таким образом, что Блэйк вновь оказался вовлеченным в очередную WRWR.
Яхтсмен решил заказать проект «сверхтримарана», который помог бы ему в реализации столь амбициозных планов, молодому английскому конструктору Дэвиду Алану Вильямсу. Во время предыдущих совместных плаваний на «Кондоре» и «Бартон Каттере» Вильямс не раз делился с Блэйком своими концепциями быстроходных парусников, которые поразили воображение новозеландца. И сейчас Блэйк попросил Вильямса создать такой многокорпусник, который побил бы все ранее установленные рекорды на популярных марафонских дистанциях океанских парусных гонок.
Так появился эскизный проект 23-метрового макси-тримарана, которому предстояло стать легче, прочнее, надежнее и быстроходнее любого построенного ранее парусника таких же размерений. Теперь оставалось найти спонсора, который согласился бы финансировать его постройку.
Блэйк показал чертежи Дугласу Майерсу — молодому коммерческому директору крупнейшей новозеландской пивоваренной фирмы «Лайон корпорейшн», которая была главным спонсором постройки «Лайон Нью Зиланд» и участия его экипажа в предыдущей WRWR. Майерса увлекла идея Блэйка. Он оценил и широкие возможности для рекламы продукции своей фирмы на фоне самого современного проекта и искусства знаменитого яхтсмена. Он согласился субсидировать постройку тримарана, но предложил более обширную программу — построить для Блэйка не одну, а три яхты с тем, чтобы в течение будущих шести лет яхтсмен мог выступать в различных соревнованиях, периодически обновляя суда. Программу назвали «Вызов Штейнлагера» («Штейнлагер» — сорт легкого пива, популярный в Новой Зеландии).
Первым из этих судов должен был стать 18,3-метровый тримаран «Штейнлагер-1», на котором Блэйк с напарником должны были победить в 7500-мильной многоэтапной гонке вокруг Австралии, посвященной двухсотлетию начала заселения этого континента европейцами. Переговоры с Майерсом велись в середине 1987 г., а стартовать гонка должна была в августе 198В г.
Вторую яхту — 24-метровый «моно» «Штейнлагер-2» — Блэйк обязывался (вместе с набранным им экипажем) привести к победному финишу V WRWR. И, наконец, в 1991 — 1992 гг. должна состояться попытка Блэйка совершить рекордное кругосветное плавание на макси-тримаране «Штейнлагер-3».
Долго уговаривать яхтсмена-профессионала и заядлого океанского гонщика изменить свои планы не пришлось. Тем более, что измененный маршрут V WRWR сулил быстрое плавание со свежими попутными ветрами.
Так Блэйк оказался вновь в «Уитбред рэйс», несмотря на данный им три года назад зарок. О ходе этой гонки читатели «КиЯ» узнают из последующих номеров, а сейчас вернемся на два года назад, когда 12 декабря 1987 г. «Штейнлагер-1» впервые коснулся воды залива Окленд-Бэй.
В те дни и в последующие выходы в море новый тримаран поразил знатоков своей экстремальной конструкцией и необычными для 18-метрового судна (60 — футов — предельная длина яхт, допускаемых правилами гонки вокруг Австралии) характеристиками. Вильямс постарался собрать в своем проекте все прогрессивное от катамаранов класса С, на которых разыгрывается малый Кубок Америки, и от гоночных многокорпусников «Формулы-40», участвующих в захватывающих дух гонках у берегов Франции и США. «Штейнлагер-1 я, однако, должен был не только развивать при благоприятных условиях скорости до 35 узлов (65 км/ч), но и выстоять в схватке со стихиями в открытом океане.
Необходимую остойчивость тримарану обеспечивают большие боковые поплавки, разнесенные до общей ширины 16 м. Объем каждого поплавка достигает 200% водоизмещения тримарана, а их длина равна длине главного корпуса. От многокорпусников прибрежного плавания «Штейнлагер-1» отличается более мощными и прочными поперечными балками, большим объемом высокобортного главного корпуса.
И несмотря на это, «Штейнлагер-1» оказался легче любой построенной ранее океанской яхты такой же длины. Этого конструктору и строителям удалось достичь благодаря применению новейших композиционных материалов и технологии. Корпуса тримарана изготовлены с применением эпоксидных смол типа SP, высокопрочных арамидных (кевлар) и углеродных волокон, армирующих несущие наружные слои обшивки и других конструкций, и легкого сотового материала дивинцел, напоминающего бумагу, но сделанного из арамидных композиций и служащего заполнителем в трехслойных конструкциях.
Окончательный выбор материала и технологии помог сделать компьютер: в ЭВМ были введены данные о весе различных ламинатов, соотношении в них веса смолы и армирующего волокна, прочности и стоимости конструкций. Сравнивались два технологических процесса: первый — ручное формование с укладкой отдельных слоев кевлара или ткани из углеволокна в матрицу с последующей пропиткой их слоев и второй — укладка предварительно скомпонованного и пропитанного связующим пакета, его обжатие по форме матрицы при помощи вакуумного метода (резинового мешка) и полимеризация пластика в закрытом автоклаве при температуре в нем 75 °С. Компьютер убедительно показал преимущества второго метода, при котором достигается уменьшение веса конструкции на 6—7%, повышается механическая прочность, улучшается контроль качества ламината и сокращается трудоемкость изготовления корпуса. Для выдержки корпусов при высокой температуре был изготовлен специальный автоклав длиной 27 м.
Не меньше забот конструктору доставила 26,2-метровая мачта из углепластика, заполненная дивинцелом. Она представляет собой аэродинамическое крыло с максимальной хордой 1,5 м, рассчитанное на восприятие осевой сжимающей нагрузки до 70 тонн. Специальные лебедки, установленные в кокпите, позволяют поворачивать профиль мачты по 45° на каждый борт, чтобы установить его под оптимальным углом к вымпельному ветру. При своей площади около 35 м2 мачта с успехом заменяет штормовой трисель. В одной из гонок, проходившей при ветре скоростью 23 м/с и крупной волне, «Штейнлагер» шел под одной мачтой, делая по 10—12 миль в час.
Мачта не имеет краспиц, она подкреплена мощным форштагом и основными вантами из прутка нержавеющей стали. Верхние бакштаги обеспечивают должное натяжение форштага, когда стаксель несет нагрузку; «внутренний» штаг и нижние бакштаги помогают держать мачту прямой при критических нагрузках. Стоячий такелаж присоединен к мачте титановыми фиттингами; из этого же материала сделаны также корпуса блоков и другие дельные вещи.
«Штейнлагер-1» несет мощную парусность — 220 м2 — значительно больше, чем другие многокорпусники. Это стало возможно благодаря повышенной остойчивости тримарана и специальным мерам, предупреждающим перегрузки судна в сильный ветер. На мачте, тросах стоячего такелажа, поперечных балках укреплены электро-тензометрические датчики напряжений, дающие на дисплей постоянную информацию о действующих нагрузках в жизненно важных узлах судна. В случае достижения критических величин автоматически включается сигнал, предупреждающий экипаж о необходимости уменьшения парусности или изменения курса судна. Тем самым исключается возможность серьезных поломок или опрокидывания тримарана.
Паруса сшиты из композиционных материалов, основой которых является ткань из кевлара. Грот снабжен сквозными латами из углепластика; его передняя шкаторина крепится ползунками к направляющему рельсу на мачте, а нижняя свободна, будучи закрепленной на гике только в шкотовом и галсовом углах. Для натяжения передней шкаторины у пятки гика установлено малогабаритное гидравлическое устройство, приводимое в действие ручным насосом из кокпита. Углепластиковый гик имеет необычно широкую верхнюю поверхность, которая выполняет роль аэродинамической шайбы для грота, ограничивая перетекание воздуха через нижнюю шкаторину и соответственно снижая индуктивное сопротивление яхты.
Комплект носовых парусов состоит из трех генуэзских и одного штормового стакселей, трех спинакеров несимметричной формы (спенкеров), галсовый угол которых крепится на выдвижном бушприте.
Узкий и длинный шверт из углепластика расположен в колодце главного корпуса между мачтой и небольшой рубкой. Интересно, что он сильно наклонен вперед. Осадка с опущенным швертом достигает 3,2 м, а минимальная — по кромке пера руля — 1,7 м.
«Штейнлагер-1» интересен не только своими проектными характеристиками и технологией постройки, но и широким применением при разработке его проекта современной компьютерной техники. Были задействованы несколько программ. Одна из них, названная «Мак Сюрф», помогла конструктору начертить как корпус в обычных ортогональных проекциях, так и графические изображения его в различных ракурсах, которые позволили составить полное представление об обводах. Метод проектирования плавных обводов, использованный в ЭВМ, в принципе тот же, что применяют обычно конструкторы: по нескольким фиксированным точкам кладется гибкая рейка, прижимается грузиками — «крысами» и по ней прочерчивается линия. В ЭВМ крыс и рейки, конечно, нет, плавность линий между точками определяется математическими законами.
Компьютер выполнял расчеты по статике (программа «Мак Гайдро»), моментально выдавал данные об изменении теоретических элементов при внесении даже небольших изменений в обводы, о положении тримарана на воде при различных углах крена. Расчеты остойчивости, которые занимают у конструктора, работающего с обычным калькулятором, не менее двух дней, ЭВМ выполнила за две минуты.
Конструктору не пришлось корпеть над составлением таблицы плазовых ординат — они автоматически были записаны на диск компьютером; диск был доставлен в Новую Зеландию, вставлен в другой компьютер, снабженный графопостроителем, который вычертил точные полноразмерные обводы поперечных сечений. В дальнейшем эти чертежи были использованы для разметки деталей и сборки судна. Таким образом плазовая разбивка, занимающая обычно три недели, была завершена за две рабочие смены.
Электронная техника представлена и на борту «Штейнлагера-1». Здесь установлены система «Брукс энд Гейтхауз» для яхт, использующая информацию от всех приборов для расчета оптимальных курсов относительно ветра, а также компьютер «Эппл SE», в котором используются электронные карты, записанные на диски, и факсимильная метеоинформация, получаемая через спутниковую систему. Через спутники экипаж тримарана получает постоянную информацию о координатах судна; со спутниковой системой связана и навигационная радиолокационная станция, имеющая дальность действия 24 мили. На время отдыха или работы с парусами рулевого заменяет электронный авторулевой.
Разумеется, для питания электронного оборудования требуется источник электроэнергии изрядной мощности. На борту «Штейнлагера» кроме аккумуляторных батарей имеется генератор мощностью 3,7 кВт, приводимый в действие бензиновым двигателем; подзарядка аккумуляторов в дневное время осуществляется также от двух панелей солнечных элементов, установленных на кормовой поперечной балке.
Для маневрирования в гаванях используется небольшой подвесной мотор «Эвинруд», установленный на транце главного корпуса.
Сразу же после спуска Блэйк вместе со своим напарником Майклом Кьюлтером (он ходил вместе с Блейком в WRWR вахтенным офицером на «Лайоне» и был штурманом на борту двенадцатиметровика «KZ7» в гонках на Кубок Америки во Фримантле) начал интенсивную подготовку к гонкам вокруг Австралии. Надо заметить, что тримаран оправдывал надежды яхтсмена и конструктора: в один из первых выходов, главной целью которого был рождественский пикник, «Штейнлагер-1» прошел 127 миль за 8 часов, что дает среднюю скорость 16 уз. А на 35-мильном участке этого перехода стрелка лага не опускалась ниже 28 уз — и это с «лишними» людьми, подарками и припасами на борту) В январе тримаран участвовал в регате, проходившей в штилевых условиях. И здесь Блзйк остался доволен яхтой: 27 миль по треугольнику было пройдено за 3 часа — почти со скоростью дувшего тогда ветра)
В течение последующих месяцев «Штейнлагер-1» побил немало рекордов в различных гонках в Южном полушарии. Однажды лаг зафиксировал его наивысшую скорость — 32 узла, а в гонке через Тасманово море был получен и лучший суточный результат: за 24 часа «Штейнлагер» прошел 430 морских миль — почти как хороший контейнеровоз. И, конечно, тримаран первым финишировал в 7500-мильной гонке вокруг Австралии, опередив на 3,5 суток ближайшего соперника.