От редакции
Рубрика «20 000 вымпелов» хорошо знакома нашим старым читателям. Под этой рубрикой в «КиЯ» рассказывалось о создании и секретах популярности самых массовых международных классов швертботов «Миррор Данги» (№37), «Ворьен» (№38), «420» (№39) и «Лазер» (№70). Сейчас число зарегистрированных судов каждого из этих классов уже давно перевалило за 20 тысяч. Например, два года назад ассоциация «Миррор Динги» зарегистрировала 70 000-й швертбот. Первая лодка, построенная Джеком Холтом в 1960 г., установлена в Национальном морском музее Великобритании как дань огромной роли швертбота в приобщении англичан к морю. Но, по-видимому, первенство принадлежит «Оптимисту» — за 30 лет существования этого простого суденышка было построено более 300 тысяч лодок, через нее прошли миллионы самых маленьких яхтсменов во многих странах мира.
Сегодня есть резон снова обратиться к нашей рубрике: минишвертбот «Европа», недавно пополнивший когорту «двадцатитысячников», избран IYRU в качестве восьмого класса для грядущей Олимпийской регаты в Барселоне.
Отдавая дань растущей популярности парусного спорта среди женщин. Международный Олимпийский комитет принял в прошлом году решение о расширении «женской» части программы Олимпийской регаты. В 1992 г. в Барселоне женщины кроме класса «470» будут соревноваться в тоннах на парусной доске Дивизиона II «Лехнер-А390» и швертботе-одиночке класса «Европа».
На ежегодном заседании Международного парусного союза IYRU в ноябре 1988 г. Женскому комитету было предоставлено право выбора класса швертбота-одиночки для предстоящей регаты между хорошо известным «Лазером» и «Европой», получившей распространение преимущественно в странах Европы, в Австралии, Новой Зеландии и Южной Америке. Вопрос решился тайным голосованием 17 против 13 в пользу «Европы». При этом эксперты-медики подчеркнули, что класс «Европа» более пригоден для женщин, так как «Лазер» тяжелее и несет большую парусность.
Нашим яхтсменам швертбот «Европа» не известен, если не считать небольшой заметки «Швертбот-одиночка «Мот-Европа», появившейся в 1970 г. на страницах №27 «КиЯ».
Именно в те годы небольшой пластмассовый швертбот, спроектированный бельгийцем Алоисом Роландом по правилам свободного класса «Мот» («Мотылек»), начал выделяться в самостоятельную группу. Этому предшествовали успехи «мотыльков» Роланда на чемпионатах мира 1963—196S гг., что заставило все большее число яхтсменов отдавать предпочтение этим лодкам. Первоначально «Мот-Европа» строилась из фанеры, а с освоением производства пласт массовых корпусов крупными сериями швертбот становился все более похожим не на свободный «Мотылек», а на настоящий монотип.
В 1966 г. впервые состоялся отдельный чемпионат мира на «Мот-Европе», победу в мотором одержал бельгиец П. Маэс. Наконец, в 70-х годах ассоциация класса решила окончательно порвать с «мотыльками» — из его названия исчезло ставшее лишним теперь слово. От «Мот-Европы» остался только короткий и широкий низкобортный корпус
Долгие годы «Европа» оставалась сравнительно немногочисленным классом (на 1970 г. было зарегистрировано около 4000 швертботов), даже после официального признания его международного статуса в IYRU. Но по мере омоложения парусного спорта, роста популярности гоном на «Оптимистах» в судьбе класса произошли перемены. Теперь общепринято, что «Европа» это тот промежуточный класс, на который следует пересаживаться юным яхтсменам после «Оптимиста»; именно это рекомендует и международная ассоциация класса «Оптимист». Однако, как показывает опыт, для того чтобы освоить «Европу», яхтсмену требуется не менее двух лет. Поэтому тренеры многих стран основательно работают над тем, чтобы сократить продолжительность этого переходного периода.
Еще одни фактор, препятствующий беспрепятственной пересадке яхтсменов с «Оптимистов» на «Европу», это сравнительно высокая стоимость швертбота. В Финляндии, например, в прошлом году новый швертбот «Европа» стоил 13 600 финских марок (около 2000 инвалютных рублей), в то время как цена «Оптимиста» 8400, а «Лазера» — 12 900 марок. Можно предположить, что с получением олимпийского статуса цена «Европы» еще более возрастет. Растет и популярность швертбота — на начало 1989 г. зарегистрировано уже около 20 тысяч лодок.
Интересно обратиться и статистике прошлогоднего чемпионата мира в классе «Европа» — она помогает составить представление о том, для каких гонщиков этот швертбот является идеальным судном. Среди 90 участников чемпионата 5% весили меньше 60 кг, 22% попадали в весовую категорию от 61 до 65 кг, 47% — от 66 до 70 кг и 22% — от 71 до 75 кг. Что касается роста, то наибольшая по численности группа участников (40%) имела рост в пределах 176—180 см. 24% — было выше этого интервала и 36% — ниже.
А вот данные о возрасте: до 16 лет — 2%; 16—17 лет — 20%; 18—19 лет — 26%; 20— 21 год — 27%; 22—23 года — 9% и свыше 23 лет — 6%.
Половина всех участников ходит на «Европе» от 4 до 5 лет, 17% — дольше, 33% — меньше. Однако это не значит, что остальное время они провели за игрой в шашки: общий парусный стаж 55% спортсменов составил от 8 до 10 лет, у 32% — и того больше; только чуть меньше 2% не посвятили в своей жизни парусу еще и пяти лет.
Приводимые сравнительные данные швертботов-одиночек классов «Европа», «Лазер» и «ОК-Динги» и иллюстрации позволяют сделать предварительное суждение о качествах нового олимпийского швертбота до знакомства с ним на воде. Можно заметить, что «Европа» имеет самую маленькую ширину по ватерлинии, что обуславливает валкость швертбота на стоянке. Но под парусами и при откренивании лодка обретает стабильность, подобно парусной доске, и опытные рулевые успешно соревнуются при ветре силой до 6 баллов, не опрокидываясь.
Лодке «оверкиль» не страшен — запас плавучести, который содержится в герметичных бортовых отсеках и в форпике, удерживает лодку на плаву и позволяет быстро поставить ее на ровный киль. У «Европы» площадь паруса на 0,6 м2 меньше, чем у «Лазера», но лучше соотношение площади парусности и суммарной смоченной поверхности (корпус, шверт и руль). В свежий ветер дает себя знать и на 15 кг меньшая масса «Европы», так что можно ожидать, что швертбот не менее быстроходен, чем «Лазер» (за исключением лавировки против крупной волны).
Легкая и короткая лодка чутко реагирует на каждое изменение положения рулевого, поэтому гонщик использует это для оптимальной настройки швертбота. В тихую погоду рулевой обычно располагается, сидя на днище рядом с кокпитом, в средний ветер — перемещается на бортовую палубу, а в сильный ветер — пересаживается ближе к транцу. Оптимальным весом для гонщика считается 55—75 кг, рост — около 180 см.
На «Европе» — эффективный профилированный шверт (втыкающегося типа) большого удлинения и жесткое перо руля. Для настройки центровки шверт можно перемещать в колодце в небольших пределах. С этой же цепью можно изменять наклон мачты, передвигая в продольном направлении ее шпор. Современные швертботы оснащаются в основном алюминиевыми мачтами, но иногда можно встретить и более легкие и прочные мачты из углепластика.
Правила класса «Европа», предусматривающие строгую монотипность корпусов и паруса, допускают вариации оборудования и оснастки. На рисунке, воспроизводимом из голландского журнала «Waterkampioen», известный дизайнер Роберт Дас попытался собрать воедино все то, что по отдельности применяется на швертботах этого класса, выпускаемых различными фирмами.
Может быть, наибольшее число вариаций в оборудовании можно обнаружить в конструкции ножных ремней для откренивания. Средний кормовой ремень часто отсутствует, зато нередко на этих швертботах применяют ремни по типу «стремян», характерных для парусных досок.
От форточек в транце для слива попавшей в кокпит воды часто отказываются, так как при отсутствии второго дна они оказываются не эффективными. Осушение кокпита на ходу происходит через автоматические шпигаты, установленные по сторонам швертового колодца. Все снасти бегучего танелажа, служащие для настройки дублированы для удобства работы с обоих бортов; их ходовые концы выведены к рулевому. На рисунке показана проводка их под палубой на носовую переборку, где установлены фиксирующие стопора. Но такая проводка встречается нечасто; на большинстве лодок стопора фала, оттяжки Каннингхэма и т. п. находятся обычно на мачте. Наиболее употребительная конструкция оттяжки гика — рычажного типа.
Интересной деталью оснастки является упругая снасть, проведенная через блок у форштевня и закрепленная концами на гике. Эта снасть служит для амортизации рывков паруса при внезапных порывах ветра и помогает растравить гика-шкот при слабом ветре.
Швертбот оснащен сравнительно низким и широким парусом — мачта «Европы» на 0,6 м короче чем «Лазера» и на 0,9 м короче «ОК». Это облегчает откренивание швертбота, а на полных курсах рулевой может повысить остойчивость лодки, расположившись на дне кокпита.
