Основные данные
| Длина наибольшая/по КВЛ, м | 4,6/4,09 |
| Ширина наибольшая,по КВЛ, м | 1,3/1,03 |
| Высота борта на миделе, м | 0,45 |
| Осадка по КВЛ, м | 0,18 |
| Водоизмещение по КВЛ, м3 | 0,34 |
| Масса корпуса, кг | около 100 |
| Допустимая мощность ПМ, л. с. | 12 |
| Площадь паруса, м2 | 5,6 |
Использование же большинства серийно выпускаемых промышленностью гребных лодок с подвесными моторами, как правило, не эффективно. Вследствие присущих гребным лодкам обводов кормы с заостренными у транца ватерлиниями и подъемом батоксов такие суда при движении под мотором получают сильный ходовой дифферент на корму. Плавание под «Ветерком» даже на такой сравнительно крупной лодке, как «Пелла», не безопасно; задранный вверх нос затрудняет водителю обзор по курсу, кромка транца опускается слишком низко к воде, лодка становится валкой.
Словом, при желании и необходимости иметь лодку, рассчитанную на плавание под мотором «Ветерок» и пригодную для гребли и хождения под парусом, вам придется заняться самостоятельной постройкой. Один из проектов такой универсальной лодки, названной нами «Ветерок», и предлагается вниманию судостроителей-любителей.
По теоретическому чертежу нетрудно заметить, что носовая часть корпуса лодки имеет достаточно острые обводы, а в корме предусмотрен сравнительно плоский участок днища со скулой небольшого радиуса. Это позволяет переместить в корму часть водоизмещающего объема корпуса (центр величины расположен на расстоянии 80 мм в нос от шп. 4) и получить близ транца площадку днища, на которой при движении под мотором возникают поддерживающие гидродинамические силы. Благодаря этому на «Ветерке» ходовой дифферент на корму при скоростях свыше 20 км/ч заметно меньше, чем на аналогичных гребных лодках.
«Ветерок» легче идет и под распашными веслами. При общей ширине его корпуса 1,3 м ширина по ватерлинии составляет 1 м, так что соотношение длины по КВЛ и ширины равно 4,09 — как у обычных гребных лодок. Снижению сопротивления воды на малых скоростях и с большой нагрузкой способствует подъем линий батоксов к ватерлинии у транца, а устойчивость на курсе без управления рулем обеспечивает развитый кормовой плавник.
За счет значительного развала бортов наружу (особенно у форштевня) «Ветерок» обладает повышенной поперечной остойчивостью на больших углах крена и хорошо всходит на волну. Для того чтобы поднимающаяся у форштевня брызговая пелена не замывала борта и в лодку не заносило ветром брызги, на бортах в носовой части предусмотрен слом — брызгоотбойник. Линии борта придана традиционная для гребных и парусных судов седловатость; оконечности запалублены, как на моторных лодках. При плавании под мотором всегда возможна ситуация, когда судно, нагнав крутую попутную волну, неожиданно войдет в нее форштевнем. В таком случае палуба защитит корпус от заливания. Кормовой рецесс для подвесного мотора (на «Казанке» его нет) защищает «Ветерок» от заливания волной с кормы, когда лодку вытаскивают носом на берег.
Судно полезно снабдить небольшим складным тентом, закрывающим носовую часть кокпита. Под ним удобно хранить походное снаряжение; кроме того, тент служит дополнительной защитой от заливания лодки волной с носа. В ветреную погоду «Ветерок» может преодолевать волну высотой 0,5—0,6 м не снижая скорости.
Для эффективного плавания под парусами судно целесообразно снабдить опускным килем — швертом. В данном случае, когда в зависимости от обстоятельств владелец может использовать весла, парус или мотор, шверт удобнее сделать поворотным. При движении под мотором такой шверт закроет щель колодца и тем самым снизит сопротивление воды. Втыкающийся шверт неудобен тем, что его легко повредить или потерять.
Начинающим любителям-парусникам рекомендуем оснастить лодку простым и достаточно эффективным парусом типа применяемых на виндсерферах. Такой парус имеет ряд преимуществ. Во-первых, раздвоенный гнутый гик-уишбон располагается высоко над головами сидящих в лодке людей и не создает для них помех при перемене галса. Во-вторых, в случае внезапного шквала достаточно отпустить гика-шкот, чтобы парус превратился во флюгер и перестал создавать кренящий момент. Такой флюгер не перебросит с борта на борт, как это иногда случается на швертботах с обычным вооружением, уходящих от шквала на фордевинд. Парус вместе с мачтой несложно снять и уложить в лодке. Для удобства хранения мачту можно сделать разборной из двух частей, вырезанных, например, из дюралюминиевой трубы с толщиной стенки 1,5—2 мм. Мачта вставляется в карман, пришитый по передней шкаторине паруса.
Парус площадью 5,6 м2 предназначен для использования в свежую погоду.
Тем, кто решится строить «Ветерок», советуем обзавестись третьим изданием книги «15 проектов судов для любительской постройки» (Л., Судостроение, 1985), в которой подробно описаны технологические процессы изготовления деталей корпуса и его сборка, а также шитье парусов. Можно воспользоваться чертежами рулевого устройства с подъемным пером руля, весел, уключин и т. п., приводимыми для швертбота «Трепанг» и лодки «Скиф».
Корпус «Ветерка», имеющий сравнительно сложные обводы, можно построить целиком из стеклопластика или комбинированной конструкции — со стеклопластиковой общивкой и деревянным набором. В первом варианте требуется изготовить специальную оснастку для выклейки корпуса из стеклоткани — пуансон или матрицу, форма которых в точности повторяет обводы корпуса. В любительском судостроении чаще делают пуансон. Технология его изготовления из дерева, гипса и других подручных материалов подробно описана во втором издании упомянутой книги, изданной в 1976 г., а также в «КЯ» №50 на примере постройки мини-яхты «Калан». Толщина наружной обшивки корпуса из стеклопластика должна составлять 3—3,5 мм. В соответствии с этим нужно выбирать число слоев стеклоткани. Оптимальная схема армирования обшивки стекломатериалом может быть принята следующей:
- два наружных слоя — стеклоткань сатинового переплетения Т-11 ГВС-9;
- два промежуточных слоя — стеклорогожа ТР-056-ГВС-9 или подобная ей;
- один внутренний слой — сатиновая стеклоткань.
В любом варианте армирования важна хорошая пропитка стеклоткани связующим. Взвесив стеклоткань, заготовленную для выклейки одного слоя, нужно отвесить точно такое же количество связующего и постараться равномерно распределить его по всему слою, тщательно прикатывая стеклоткань валиком.
На рисунке показана композитная конструкция корпуса — со стеклопластиковой обшивкой, которая выклеена по деревянному набору, предварительно обшитому тонким листовым материалом (оформителем) — водостойким картоном, стеклотекстолитом или полосами фанеры. В этом случае корпус «Ветерка» собирают так же, как корпус деревянной конструкции: собирают рамки шпангоутов и транца, устанавливают их на стапеле в положении вверх килем, врезают в них рейки продольного набора и, сняв малку с кромок, прилегающие к обшивке, обшивают листовым материалом.
Образуется форма для выклейки стеклопластиковой обшивки, которая остается в корпусе на все время эксплуатации лодки. Поэтому важно, чтобы оформитель был достаточно прочен, водостоек и хорошо приклеивался как к деревянному набору, так и к стеклопластику.
При таком способе постройки шпангоуты можно собрать из тонких досок, оклеив их по обеим пластям полосами фанеры. Фанерные щеки обеспечивают прочность шпангоутов, которые, как правило, выходят с перетесом волокон древесины. Легкими и прочными получаются шпангоуты ламинированной конструкции, выклеенные из тонких реек по шаблонам — цулагам. Каждый шпангоут снабжается временными вертикальными стойками для крепления к стапелю и поперечной планкой.
На «Ветерке» применен изогнутый по радиусу транец, который придает лодке более эстетичный вид, чем плоский. Сделать его можно из листа 6-миллиметровой фанеры, на котором предварительно нужно разметить очертания развертки транца по данным таблицы ординат. К листу приклеивается обработанное по соответствующему радиусу горизонтальное ребро, при этом транец получает требуемый изгиб. Затем транец снабжается обвязкой из брусков по всему периметру для крепления кромок оформителя и реек продольного набора.
Форштевень изготовляется аналогично шпангоутам. Если на лодке будет устанавливаться швертовый колодец, ширина киля в средней части должна составлять 125 мм. Если же колодца не будет, достаточно изготовить киль постоянного по длине сечения 16X40 мм.
Привальные брусья и стрингера соединяются с форштевнем при помощи фанерных брештуков, передняя кромка которых обрезается по радиусу в соответствии с теоретическим чертежом. Промежутки между брештуками заполняются кусками пенопласта на эпоксидном клею. Снаружи пенопласт обрабатывается до получения плавного наружного обвода. Бруски из пенопласта придется вставить по скуле между шп. 6 и транцем, где сложно изогнуть лист оформителя по малому радиусу, а также в носовой части для образования брызгоотбойника между форштевнем и шп. 2.
Листы оформителя выкраивают с таким расчетом, чтобы они плотно прилегали ко всем кромкам набора. Пазы и стыки желательно расположить на шпангоутах или стрингерах, в крайнем случае можно наклеить изнутри полоски того же материала, чтобы с наружной стороны не образовывались «домики». Когда весь корпус будет обшит оформителем (его закрепляют к набору на гвоздиках и клею), неровности шпаклюют эпоксидной шпаклевкой и зашкуривают. Снаружи на киль наклеивают пенопласт по форме кормового плавника.
После окончания полимеризации стеклопластика корпус снимают со стапеля, переворачивают вниз килем, излишки стеклопластика обрезают по привальным брусьям. Врезав в брусья дополнительные бимсы, из 6-миллиметровой фанеры выкраивают палубный настил и закрывают им корпус сверху. Палубу можно оклеить сверху слоем тонкой стеклоткани, а нишу под мотор выклеить из стеклопластика толщиной 2,5—3 мм на простом пуансоне. По своим кромкам ниша приклеивается к транцу и палубе при помощи «мокрых угольников». Такой же метод используется и для крепления к килю швертового колодца. Чтобы это соединение не дало течь при эксплуатации, колодец нужно хорошо раскрепить с поперечной банкой.
Изнутри корпус окрашивается эпоксидной смолой с введенным в нее пигментом или покрывается двумя — тремя слоями водостойкого лака. Под мачту, подуключины и швартовные утки ставятся усиливающие накладки. Накладки из фанеры необходимо приклеить к транцу под струбцины мотора. Верхнюю кромку транца следует защитить металлической полосой.